[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[viadi]

Pour les gens comme Cisalpin (et moi) l’important est de savoir qu’il y a 2 zones tarifaire : la zone AG (libre circulation) et l’autre où il faut acquitter un billet demi tarif (hors quelques exceptions)

Je ne comprend pas ta phrase ;

La “zone AG” est celle qui donne libre circulation aux détenteurs d’abonnements généraux annuel, mais aussi les cartes mensuelles ou journalières (dégriffés ou non).

En dehors, comme pour monter au Jungfraujoch (au delà de Wengen / Grindelwald) ou au Shilthorn (au delà de Mürren) il faut acheter un billet demi tarif quand on est titulaire d’un abonnement général, d’une carte mensuelle ou journalière.

De rares installations ne donnent aucune réduction, par ex.le télécabine de Wasserfallen à Bâle Campagne ou certaines installations dans les Grisons, mais ça reste l’exception.

Dans l’assortiment, la seule chose qui manque est une carte libre circulation pour une semaine, que j’utiliserai assez régulièrement.

Pour le Glacier Express, il circule dans la zone AG, les titres circulation sont reconnus, il faut par contre payer un supplément pour la réservation obligatoire à bord, tout comme le Bernina Express.

[cisalpin]

Pour le Glacier Express, il circule dans la zone AG, les titres circulation sont reconnus, il faut par contre payer un supplément pour la réservation obligatoire à bord, tout comme le Bernina Express.

Tout à fait ; mais pour ceux qui ne souhaitent pas payer le supplément réservation , ils peuvent utiliser les trains régionaux , chaque heure ;

pour le Glacier Express , cela enlève la délicieuse option de déjeuner à bord ; (pour info , service à la place , vraie vaisselle , nappe , repas simple mais de bonne composition préparé à bord dans une vraie cuisine , bon choix de vins régionaux , prévoir de mémoire environ 50 € par personne , mais quelle expérience !!! )

pour le Bernina Express , peu d'intérêt selon moi , c'est mieux d'utiliser les trains régionaux : pas de supplément , un peu moins de monde , possibilité d'ouvrir les fenêtres dans certaines voitures , et avec un peu de chance , on se retrouve presque seul dans la voiture d'extrémité ....

[Taillevent]

l 'AG , ""abonnement général '' , dont tu parles , permet de voyager en illimité partout pendant 1 an ; mais son prix (de mémoire de l'ordre de 3000 € au moins ) le réserve à des voyageurs qui utilisent très très souvent les transports publics ;

C'est certes "'l'option luxe" de la mobilité en Suisse mais c'est tout de même loin d'être un marché de niche : en 2022, il y avait 431 000 AG en circulation (après un pic aux alentours de 500 000 avant la pandémie). C'est donc près de 5% de la population qui utilise cette option.
Plus largement, les chiffres donnés par l'Office de la statique sont impressionnants : en limitant aux plus de 16 ans, on est à plus de la moitié de la population qui possède l'un ou l'autre abonnement en Suisse (AG, 1/2 tarif ou parcours) ! (Source : https://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/st ... duire.html)

[viadi]

Pour le Glacier Express, il circule dans la zone AG, les titres circulation sont reconnus, il faut par contre payer un supplément pour la réservation obligatoire à bord, tout comme le Bernina Express.

Tout à fait ; mais pour ceux qui ne souhaitent pas payer le supplément réservation , ils peuvent utiliser les trains régionaux , chaque heure ;

pour le Glacier Express , cela enlève la délicieuse option de déjeuner à bord ; (pour info , service à la place , vraie vaisselle , nappe , repas simple mais de bonne composition préparé à bord dans une vraie cuisine , bon choix de vins régionaux , prévoir de mémoire environ 50 € par personne , mais quelle expérience !!! )

pour le Bernina Express , peu d'intérêt selon moi , c'est mieux d'utiliser les trains régionaux : pas de supplément , un peu moins de monde , possibilité d'ouvrir les fenêtres dans certaines voitures , et avec un peu de chance , on se retrouve presque seul dans la voiture d'extrémité ....

Yep exact.
J’aime beaucoup le trajet du Glacier Express.
Mais le parcours central, je le fais en train régional en 2 fois avec coupure à Andermatt.

L’avantage est de permettre des stops, escapades, pauses.
Sur le premier tronçon, monter au village de Bettmeralp (inclus zone AG en téléphérique), voir passer le col de la Furka en car postal. Je l’ai fait découvrir à un ami nord américain, il n’en croyait pas ses yeux de son expérience (ligne régulière, route hyper étroite, bus prioritaire, pause photo)
Sur le deuxième, pause au lac de l’Oberalp, evtl.à Disentis et sa sublime abbaye mais je recommande Versam Safien pour se retrouver dans les gorges le long du Rhin.

D’accord aussi sur la Benina.
Le seul avantage de l’Express est son service sans changement de Coire à Tirano ainsi qu’en hiver avec les belles voitures.
En été je dirai idem, faire des pauses, Ospizio Bernina, Alp Grüm, voir relier deux gares à pied.
Sans parler des voitures “cabriolet” qui offrent une expérience unique.

On pourrait disserter longtemps et échanger nos idées et bons plans de voyages accessibles en carte journée, avec les bons endroits de pause, restauration et autres.
Ca serait infini mais Instagram donne de nombreuses idées je dois dire.

Pour la restauration, mon budget de classe moyenne française pousse au choix.
Outre le snacking acheté en supermarché, je dirais que les restaurants Migros / Coop / Manor, si peu répandus en France, ont un bon rapport qualité prix.
Mention spéciale au Migros Restaurant de Spiez, en face de la gare, avec buffet chaud / froid très vaste et une vue sur la ville basse, le lac et la montagne simplement wow.
Et un bon carrefour ferroviaire pour une pause

[chris2002]

Le canton de Vaud a présenté sa stratégie rail pour l'horizon 2050. Cela envoie du lourd puisqu'on parle, si tout devait être réalisé, d'un budget de 20 milliards de CHF, rien que pour le canton de Vaud.
On parle, entre autres : d'une gare souterraine à Lausanne, du doublement intégral de la ligne Lausanne-Genève, d'une ligne nouvelle en tunnel Lausanne - Vevey, pour décharger cette partie de la ligne du Simplon, d'une ligne nouvelle Lausanne - Romont (par Moudon à priori), elle aussi en tunnel, pour accélérer la cadence entre Lausanne et la Suisse allemande, de créer une nouvelle branche sur le LEB entre Chéseaux et Renens pour atteindre le réseau CFF, de recréer la liaison (Vevey -) Blonay - Chatel Saint Denis (-Bulle) pour se connecter au réseau TPF ou encore de prolonger la ligne BVB de Bex à Monthey.

A voir ce qui pourra réellement être réalisé à l'horizon 2050...

Le lien vers le communiqué de presse où on trouve notamment une présentation complète avec l'offre envisagée à cet horizon : https://www.vd.ch/toutes-les-actualites ... 1706175253

[Taillevent]

C'est agréable de voir que le canton se décide enfin à avoir une vision à long terme. Jusque-là, on se limitait aux urgences sans regarder plus loin.
C'est clairement un mélange d'urgences et de visions à plus long terme. Il y en a tellement qu'en examinant un peu rapidement les documents, j'avais même raté le deuxième branche du LEB...
Je salue l'idée de réparer certaines erreurs passées, comme la ligne Vevey - Châtel Saint Denis.

[cisalpin]

Étonnant le projet de relier Monthey à Bex ; bon , enfin , ce n'est pas encore fait ..... mais à part un intérêt strictement local , certes pas inintéressant , l'intérêt général ne saute pas aux yeux ;
est ce que le trajet Monthey -Lausanne par Bex serait significativement plus rapide que par Ollon -Aigle ? sachant que Bex n'est désormais plus desservi par les IR ....

par contre, les hypothétique projets de supprimer le rebroussement de Monthey pour les Trains de L'AOMC vers Champery , d'établir un shunt de Ollon , de prolonger l'Aigle -Leysin vers le départ de la télécabine de la grande Berneuse ...sont définitivement abandonnés ?

[Taillevent]

Bex fait partie du projet d’agglomération du Chablais. Ces projets incluent de mieux relier les différents pôles existants. Ce projet semble s'inscrire dans cette logique, certes très locales mais qui peut recueillir des financements importants.

Pour le rebroussement de Monthey, ça n'est pas inclut dans le projet de reconstruction de ligne entre Monthey et Collombey qui sont déjà programmés, donc je pense qu'on peut le considérer comme enterrés à assez long terme. Par contre, pour le raccordement direct Aigle - Saint Triphon, je ne sais pas ce qu'il en est.

Le prolongement à Leysin est acté, d'ailleurs il figure sur les plans dans la doc 2050. Je suppose qu'il n'est pas listé car il est déjà en voie de réalisation.

Il y a d'ailleurs d'autres projets qui me semblent d'avoir été qu'à peine évoqués jusqu'ici, comme la liaison directe Orbe - Yverdon.

Dans les projets que j'avais manqué, il y en a un dont le coût serait sans doute assez faible et qui aurait dû être fait il y a des décennies, voire plus : la création d'une liaison à Apples pour permettre des trains directs entre Morges et L'Isle.

[chris2002]

Bex fait partie du projet d’agglomération du Chablais. Ces projets incluent de mieux relier les différents pôles existants. Ce projet semble s'inscrire dans cette logique, certes très locales mais qui peut recueillir des financements importants.

De plus, c'est un projet probablement assez facile à réaliser, si on utilise la ligne AOMC existante entre St-Triphon et Monthey (ce qui serait logique, même si les schémas de desserte semblent indiquer un itinéraire entièrement nouveau). Faire "sortir" la ligne BVB de Bex le long de la route ne devrait pas poser trop de problèmes (il faudra refaire l'un ou l'autre pont rail, et peut-être démolir l'une ou l'autre remise à vocation ferroviaire), et la jonction avec la ligne AOMC existante, si elle va manger des terres agricoles, ne croise aucune route importante ni zone d'habitation (à contrario d'une jonction entre la ligne AOMC et une nouvelle ligne parallèle à la voie CFF entre Aigle et Saint-Triphon, cf. plus bas).

Dans le cas contraire (ligne entièrement nouvelle), je serai moins optimiste, car c'est quand même une ligne très ambitieuse. Il faudrait, à minima : une gare souterraine à Bex (pour pouvoir passer sous les voies CFF, perpendiculairement à celles-ci), un pont sur l'autoroute et le Rhône, un pont ou un tunnel pour passer sur/sous la Vièze et la ligne du Tonkin (les voies AOMC se trouveront au sud de la ligne CFF dans la nouvelle configuration de l'AOMC), une insertion urbaine en surface entre ce pont/tunnel et la gare de Monthey, qui devra probablement aussi préserver la possibilité de mettre à terme la ligne du Tonkin à double voie.

Par contre, pour le raccordement direct Aigle - Saint Triphon, je ne sais pas ce qu'il en est.

On n'en entend plus parler, et avec le nouveau tracé entre Monthey et la sortie de Collombey, il va déjà y avoir un gain de temps significatif. De plus il me semble que des trains semi-directs sont à terme prévus, et l'insertion du raccordement entre la ligne existante et une future ligne le long des voies CFF à Saint Triphon risque d'être compliqué, entre le Rhône, l'autoroute, la voie ferrée et surtout le fait que la ligne AOMC se trouve du mauvais coté de la route Collombey - Ollon, et qu'il n'est probablement pas envisageable d'y insérer un passage à niveau.
Bref, je pense qu'optimiser l'existant, quitte à reprendre quelques courbes pour accélérer les vitesses (notamment entre le dépôt et Ollon)

[cisalpin]

Merci à nos amis Helvètes pour les précisions !

[TGS]

Petite digression à partir du sujet "matériel utilisé en Rhône-Alpes" et notamment celui engagé jusqu'à Genève...

les ETG n'avaient le droit de lancer leur turbine qu'à partir de La Plaine, côté français... pourtant l'aéroport de Cointrin au trafic et émissions autrement plus importants n'avait à l'époque pas de restrictions en la matière)

Les avions ne pouvaient pas faire autrement que leurs turboréacteurs, tandis que le moteur diésel des E.T.G. polluait moins que la turbine. Mais les démarrage sur ce seul moteur sur plusieurs km ne devaient pas être fulgurants. Ca se traînait certainement...

[Thor Navigator]

L'essentiel des aéronefs commerciaux fréquentant l'aéroport était à turboréacteurs mais je voulais dire ici qu'il n'était pas prévue de limitation du trafic.

Oui la montée en vitesse au départ de Cornavin était des plus poussives, heureusement le profil en long était peu difficile et les vitesses limites modestes. Il n'est pas certain qu'on aurait pu fonctionner de la sorte après la reconfiguration du site liée à la création du raccordement à l'aéroport, la voie banalisée (unique) mise en place en substitution de la double voie (réutilisée pour la liaison Cointrin-Cornavin) comportant un profil en long bosselé pour passer sous les voies de/vers l'aéroport (évitant ainsi un cisaillement qui aurait de surcroît nécessité des protections électriques complexes et n'était pas compatible avec le trafic visé).

[chris2002]

Après, il ne faut pas le dire trop fort, mais une partie non négligeable du trafic marchandise "de desserte" de CFF Cargo est encore assuré par 44 Am 843 qui circulent en diesel sous caténaire* (pour pouvoir desservir les rares embranchements non électrifiés existant en Suisse, par exemple en direction d'Eysins près de Nyon), même si l'arrivée des Eem 923 (30 exemplaire) a amélioré les choses puisqu'elles sont bimodes.

*il était prévu de les "électrifier" (ce qui n'est pas une sinécure pour des locomotives diesel-hydraulique), mais cela ne s'est finalement pas fait, et depuis (aout 2023) elles ont été vendues à Nordic Re-Finance, avec cependant un accord pour qu'elles continuent à circuler encore 5 ans en Suisse.

[Taillevent]

Je pense effectivement qu'il ne faudrait pas beaucoup d'exemples d'un train arrivant à Cornavin en thermique pour que les autorités réagissent.

Après, il ne faut pas le dire trop fort, mais une partie non négligeable du trafic marchandise "de desserte" de CFF Cargo est encore assuré par 44 Am 843 qui circulent en diesel sous caténaire* (pour pouvoir desservir les rares embranchements non électrifiés existant en Suisse, par exemple en direction d'Eysins près de Nyon), même si l'arrivée des Eem 923 (30 exemplaire) a amélioré les choses puisqu'elles sont bimodes.

*il était prévu de les "électrifier" (ce qui n'est pas une sinécure pour des locomotives diesel-hydraulique), mais cela ne s'est finalement pas fait, et depuis (aout 2023) elles ont été vendues à Nordic Re-Finance, avec cependant un accord pour qu'elles continuent à circuler encore 5 ans en Suisse.

Je ne peux pas me prononcer pour toute la Suisse mais dans l'arc lémanique, on ne les voit presque plus. Il y a effectivement eu une période où ces usages étaient courants, y compris sur des trajets pas négligeables mais j'ai l'impression que la diminution a été considérable. Est-ce qu'on a une idée de la part du trafic qui est encore assuré ainsi ?

[chris2002]

Je ne peux pas me prononcer pour toute la Suisse mais dans l'arc lémanique, on ne les voit presque plus. Il y a effectivement eu une période où ces usages étaient courants, y compris sur des trajets pas négligeables mais j'ai l'impression que la diminution a été considérable. Est-ce qu'on a une idée de la part du trafic qui est encore assuré ainsi ?

A une époque, elles étaient relativement actives à Lausanne Triage pour assurer le triage des wagons, aux cotés des vieillissantes Ee 6/6 II. Et sur Genève, avant la conversion au 25 kV et l'arrivée des Eem 930 (qui sont équipées pour circuler sous 25 kV), il n'y avait pas vraiment d'autre choix que d'utiliser des locomotives diesel (Am 841 ou 843).
A Renens, elles étaient il me semble utilisées (ou alors c'était des Am 841, j'ai un doute) pour réaliser des opérations de triage (entièrement sous caténaire), mais ces opérations doivent aujourd'hui être en grande partie condamnées vu l'expansion de la gare passager de Renens vers le nord.

Aujourd'hui, à la faveur de l'arrivée des Aem 940 (pour les opérations à Lausanne Triage), des Eem 930 (pour le service local, y compris sous 25 kV) et de la diminution du nombre de point de chargement pour wagons isolés, leur utilisation doit être moindre, et ne va faire que diminuer (vu leur rachat par Nordic Re qui va progressivement les transférer en Suède d'ici 5-6 ans).

N'habitant plus dans la région, est-ce que les trains "de ramassage" entre Lausanne Triage et Nyon/Genève la Praille (ils s'arrêtaient dans toutes les gares de marchandise et récupéraient/laissaient les wagons de marchandise sur place) existent encore ? Car ils étaient souvent assurés en Am 843, pour pouvoir notamment desservir Eysins. Mais une Eem 930 doit être parfaitement capable de l'assurer aussi.


PS : CFF Cargo a aussi reçu ces dernières années 12 locomotives hybrides diesel-batteries H3 d'Alstom, les Ama 832, mais je ne sais pas où elles sont engagées (probablement pas sur l'arc lémanique, cela ne se justifierait à priori pas).

[chris2002]

J'avais mentionné cela pour montrer le "2 poids 2 mesures en vigueur" d'une certaine manière, mais la question des trains de marchandise locaux en Suisse en elle-même est intéressante.

[Taillevent]

N'habitant plus dans la région, est-ce que les trains "de ramassage" entre Lausanne Triage et Nyon/Genève la Praille (ils s'arrêtaient dans toutes les gares de marchandise et récupéraient/laissaient les wagons de marchandise sur place) existent encore ? Car ils étaient souvent assurés en Am 843, pour pouvoir notamment desservir Eysins. Mais une Eem 930 doit être parfaitement capable de l'assurer aussi.

Ça fait un bon moment que je n'ai pas vu ces trains (mais c'est peut-être juste à cause de changements dans les horaires de mes trajets). C'était effectivement les seuls sur lesquels je voyais des Am 843.

[chris2002]

De toute façon il ne doit plus rester beaucoup d'embranchements industriels à l'ouest de Lausanne triage.

Sur la ligne Genève - La Plaine : ceux de Zimeysa, la zone cargo de Meyrin (en très grande partie électrifiée), le dépot de carburants de Vernier, bien sûr la gare marchandise de la Praille et les embranchements qui y sont rattachés, tous desservis depuis la Praille à priori.

entre Genève et Lausanne Triage :
la ligne Nyon - Eysins (non électrifiée) qui ne doit plus avoir que 3 embranchements industriels (à voir s'ils sont encore tous utilisés) et un espace utilisé pour les betteraves (si tenté que le trafic continue),
l'embranchement de Gland qui dessert un point de chargement/déchargement de graviers et autres matériaux terrestres (il peut être desservi par locomotive électrique, et c'est généralement des trains dédiés qui y vont),
le point de chargement container d'Allaman, utilisé par Pfister (si c'est toujours le cas),
le point de chargement de Saint-Prex, pour les poubelles et peut-être l'entreprise Vetropak,
la gare de transbordement de Morges, qui est entièrement électrifiée et uniquement utilisée pour la desserte des carrières et de la caserne de Bière, sur la ligne MBC.

[Taillevent]

la ligne Nyon - Eysins (non électrifiée) qui ne doit plus avoir que 3 embranchements industriels (à voir s'ils sont encore tous utilisés) et un espace utilisé pour les betteraves (si tenté que le trafic continue),
le point de chargement container d'Allaman, utilisé par Pfister (si c'est toujours le cas),

Il y a toujours un petit trafic vers Eysins toute l'année. D'ailleurs, ça me rappelle que (contrairement à ce que je disais avant) j'y ai encore vu des Am 843 assez récemment. La saison de la betterave a été assez active.
J'ai vu du trafic Pfister à Allaman il y a quelques mois (mais impossible de me rappeler ce que c'était comme locomotive).

[chris2002]

La voie du portique de chargement n'est pas électrifiée (en tout cas au niveau du portique), donc je ne sais pas si une locomotive diesel ou bimode est requise pour ce trafic là.

[Taillevent]

Dans le passé, ça n'était pas forcément nécessaire, les wagons étaient déplacés par un treuil sur cette voie. Mais il a été démonté, donc j'imagine qu'une locomotive est indispensable.

[Yaovi]

Bonjour.

Le BLS exploitera la ligne IR56 Bâle - Bienne à partir de décembre 2025. À cette fin 7 rames FLIRT MIKA IR supplémentaires ont été commandées. Elle s'ajoutera à la ligne IC51 afin d'avoir une fréquence de 30 minutes de Bâle à Bienne. Cette dernière sera prolongée de Bienne à Lausanne.

https://www-bahnonline-ch.translate.goo ... _tr_pto=sc

[chris2002]

la grande ballade des rames Mouette des CFF va donc continuer.

Initialement prévues pour Berne - Neuchatel - La Chaux de Fonds et achetées spécifiquement pour cela, cette ligne a finalement été exploitée par le BLS.
Ensuite prévues pour les IR Bâle - Delémont - Bienne, avec 4 rames supplémentaires commandées (pour permettre des UM3 à priori), cette ligne sera elle aussi finalement exploitée par le BLS.
Bref, on verra bien où elles vont finir (actuellement, elles tournent sur le RER vaudois, sur les IR "Flugzug" entre Bâle et Zurich Aéroport, etc.).
Pour des relations IR, elles sont un peu sous-capacitaire, mais pour certaines lignes régionales, elles pourraient faire l'affaire.

[Taillevent]

Est-ce que l'absence de pendulation aura un effet notable sur le temps de parcours ?

[chris2002]

S'il y a une différence, elle sera à mon avis largement compensée par les temps d'arrêt réduits, les ICN n'étant pas des modèles en terme d'accessibilité et de gestion des flux. D'ailleurs les RE Bienne - Delémont - Belfort TGV ont le même temps de parcours sur Bienne - Delémont que les ICN, avec sauf erreur la même politique d'arrêt.