[Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar sanglier08 » 12 Jan 2013 8:07

Et même sans parler des tarifs, exemple simple qui montre bien que la SNCF n'est pas une société mais n société:
les cartes smile's, vers 2000, des points étaient crédités sur les TGV/GL/TER, puis réforme 1, les points étaient crédités uniquement sur TGV/GL, aujourd'hui même certains billets dont l'intitulé est train intercité (Reims-Metz), pas de point.
De même la SNCF, comme par hasard, les zones tarifaires et les correspondances sont ainsi faites que globalement, les cartes commerciales ne donnent droit qu'à 25% sur le TER. Quasiment tout les TGV roulent en heure de pointe aujourd'hui (sur le TGV Est s'est flagrant)
Pour l'argument sécurité, la Suède a des milliers de mort sur ces rails ? Dans l'aérien, où il existe la concurrence, les compagnies les plus fiables ne sont pas les anciens monopoles d'état (Air France est très mal classé).
L'Europe fait fort car une privatisation par origine destination, c'est le "pire" choix, mais j'ai bien l'impression que la France par son NON NON qui incite ses compagnies nationales (SNCF/EDF/...) à s'implanter dans le reste de l'Europe a conduit à abandonner à une concurrence soft, une concurrence par zone géographique (comme elle existe au Royaume Uni, où personne n'accuse les compagnies d'être non sécuritaire, le problème est le réseau)
sanglier08
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Didier 74 » 17 Jan 2013 17:52

Coup de théâtre à Bruxelles !

mobilicites.com, 17 janvier
Enterrement de première classe pour le 4e paquet ferroviaire ?

La présentation du 4eme paquet ferroviaire, série de réformes préparé pour fin janvier 2013 par la Commission européenne pour briser les derniers monopoles sur le rail et séparer la gestion des infrastructures de l'exploitation des trains serait retardée, selon l'AFP qui cite des sources proches du dossier.

La SNCF et la Deutsche Bahn ont-elles gagné la bataille du rail en Europe ? Le quatrième paquet ferroviaire préparé par les services du commissaire européen aux Transports Siim Kallas et dont les deux mesures phare sont l'ouverture à la concurrence du transport domestique de voyageurs et la séparation totale des activités de gestion des infrastructures de celles d'exploitation - ce que refusent la Deutsche Bahn en Allemagne et la SNCF en France - est reporté, selon une information de l'AFP.

Le ministre français délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier était justement à Bruxelles le 17 janvier 2013 pour ferrailler de nouveau avec Slim Kalllas au sujet de cette épineuse question.

Discuté le 10 janvier 2013, le 4e paquet ferroviaire avait obtenu le soutien des 26 autres membres de la Commission et devait être adopté par l'exécutif bruxellois le 23 ou le 30 janvier. Ce calendrier n'est plus d'actualité. "Il s'agit d'un gros dossier qui nécessite un gros travail et du temps", a confié à l'AFP une source proche du dossier. "Sa présentation dépendra des progrès qui auront été réalisés", a-t-elle poursuivi.

Un coup d'Angela Merkel ?
Une intervention de la chancelière allemande Angela Merkel pour bloquer ces propositions a été évoquée par une autre source. Mais l'information a été démentie par la Commission.

La séparation des activités de gestion des infrastructures de celles d'exploitation, réclamée par Slim Kallas, attaque le modèle de la holding mis en place pour la Deutsche Bahn allemande qui s'est lancée dans "un lobbying intensif" pour tenter de faire capoter le projet, souligne une source communautaire proche du dossier.

Son patron, Rüdiger Grube, a manifesté son opposition à la réforme à plusieurs reprises et "La décision sur la séparation devrait être reportée à plus tard", a-t-il plaidé en octobre 2012 au cours d'une conférence de presse à Bruxelles avec son alliée Sophie Boissard, directrice générale déléguée Stratégie et Développement de la SNCF. La France soutient un modèle assez proche de celui de son voisin allemand, avec un Gestionnaire d'infrastructure unifié.

"Il reste moins de deux ans pour boucler un accord entre les États et le Parlement européen. En cas d'échec, il n'est pas certain que la nouvelle Commission et les nouveaux élus au Parlement européen, issus des élections européennes de 2014, reprennent à leur compte ces propositions", reconnaît un expert communautaire.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2295.html
Didier 74
 

Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar viadi » 18 Jan 2013 9:48

A noter que la Pravda publie ce mois ci un article sur la 8e merveille du monde: les trains NTV
(Compagnie italienne, dont la SNCF est actionnaire) concurrencant l operateur historique)
Moralite (une fois de plus): la concurrence permet d'offrir un service merveilleux, tant avec une qualite irreprochables qu'a des prix atteactifs) face a un operateur historique meprisant ses clients en surfacturant un service mediocre (*)

(*): moralite valable dans tous les pays HORS FRANCE pour des services concurrents de l operateur historique operes par la SNCF. Non valable en France.
viadi
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Didier 74 » 18 Jan 2013 17:55

ville-rail-transports.com, 18 janvier
L’Allemagne a eu raison du quatrième paquet ferroviaire

L'entrée en vigueur de la réforme du rail préparée pour 2019 par la Commission européenne pourrait être différée de plusieurs années sous les pressions conjuguées de l'Allemagne et de la France, hostiles au démantèlement de leurs monopoles, selon l’AFP.

L'entrée en vigueur de la réforme du rail préparée pour 2019 par la Commission européenne pourrait être différée de plusieurs années sous les pressions conjuguées de l'Allemagne et de la France, hostiles au démantèlement de leurs monopoles, selon l’AFP. "Nous n'avons encore rien décidé quant à l'année d'ouverture" du transport des voyageurs à la concurrence, a soutenu vendredi 18 janvier le commissaire aux Transports Siim Kallas lors d'un point de presse. Or le train de réformes préparé par ses services pour briser les derniers monopoles sur le rail visait à ouvrir le transport de voyageurs à la concurrence en 2019, et à séparer totalement à cette date gestionnaire d’infrastructure et entreprise ferroviaire.
Le patron de DB, Rüdiger Grube, exige de reporter la mise en œuvre de la réforme à 2025, selon l’AFP, se référant à une source allemande proche du dossier. Siim Kallas a reconnu "subir des pressions" et a admis avoir été contraint de revoir sa copie. "Je ne peux pas dire quels ajustements seront réalisés », a-t-il déclaré. « Mais toutes les questions sont liées", a-t-il souligné. L'ouverture à la concurrence impose la fin des holdings et la séparation des activités, soutiennent ses services, contrairement à l’argumentation allemande, qui se fonde sur la coexistence en Allemagne de nombreux concurrents de la DB et d’une structure intégrée.
La Commission européenne refuse de confirmer une intervention de la chancelière allemande Angela Merkel, mais l'adoption des propositions de M. Kallas, initialement prévue le 23 ou le 30 janvier, à l'occasion des réunions hebdomadaires du collège des commissaires, a bel et bien été différée.
Six propositions de lois, deux communications et un rapport composent le quatrième paquet ferroviaire. Discuté le 10 janvier, le paquet avait obtenu le soutien des 26 autres membres de la Commission, selon l’AFP, et devait être adopté par l'exécutif bruxellois le 23 ou le 30 janvier.
M. Kallas a parlé d'un "petit retard" et s'est voulu optimiste. "Le paquet est pratiquement ficelé", a-t-il précisé. "Il sera adopté aussi rapidement que possible", a-t-il assuré. Mais la Deutsche Bahn s'est lancée dans "un lobbying intensif" pour tenter de faire capoter le projet, a-t-on indiqué de source communautaire proche du dossier. "Il reste moins de deux ans pour boucler un accord entre les États et le Parlement européen. En cas d'échec, il n'est pas certain que la nouvelle Commission et les nouveaux élus au Parlement européen, issus des élections européennes de 2014, reprennent à leur compte ces propositions", reconnaît un expert communautaire. La réforme engagée par le gouvernement français, qui vise à rattacher RFF à la SNCF, selon une solution proche de la structure allemande, était menacée par le quatrième paquet ferroviaire. L’obstacle au rattachement a tout l’air d’être levé.

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Brayaud » 19 Jan 2013 2:12

Restons cependant prudents quant à cet enterrement de 1° classe dans la mesure où les deux références (Mobilicités et VRT) sont extrèmement défavorables aux positions de la commission. Ne doutons pas que le lobbying combiné DB - SNCF ait donné naissance à un lobbying opposé dont on nous parle moins. :?:
Amicalement
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar capelanbrest » 19 Jan 2013 6:22

Brayaud a écrit:Restons cependant prudents quant à cet enterrement de 1° classe dans la mesure où les deux références (Mobilicités et VRT) sont extrèmement défavorables aux positions de la commission. Ne doutons pas que le lobbying combiné DB - SNCF ait donné naissance à un lobbying opposé dont on nous parle moins. :?:


d’autant que la "Merkel" devra affronter les élections au printemps et qu'en fonction des résultats, elles pourraient bien changer d'avis...tout est possible en matière de posture politique....quand des élections approches.... :mrgreen:
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Didier 74 » 23 Jan 2013 20:40

Le Quotidien, 23 janvier
La bataille du rail continue

La Commission se trouve au cœur d'une lutte d'influence entre les lobbies ferroviaires et les États. L'Allemagne, la France et le Luxembourg veulent éviter ou repousser une libéralisation complète du trafic passagers.

Le bras de fer semble avoir repris entre la Commission européenne, fervente avocate de la libéralisation du rail en Europe, et des États pas encore prêts.

Gardienne des traités et surtout de la concurrence, la Commission européenne reporte pour la deuxième fois la présentation du quatrième paquet ferroviaire finalisant la libéralisation du rail européen en ouvrant la concurrence sur le marché national des passagers. Signe que les tractations et pressions en coulisses doivent faire rage.

Le commissaire aux Transports, l'Estonien Siim Kallas, l'a admis la semaine dernière au lendemain du report de la présentation du quatrième paquet ferroviaire. «Lorsqu'on arrive à la fin d'un processus, les discussions s'intensifient pour la recherche d'éléments de compromis», et «le paquet aura quelques modifications», lâche celui qui dit «subir des pressions». Prévue à la fin 2012, puis le 23 ou le 30 janvier 2013, la présentation a été reportée sine die.

La fébrilité semble donc étreindre les couloirs de la Commission alors qu'elle s'apprête à parachever plus de deux décennies d'efforts tournés dans une seule direction : la libéralisation totale du rail européen, c'est-à-dire son ouverture à la concurrence et la disparition des monopoles historiques (DB en Allemagne, SNCB en Belgique, CFL au Luxembourg...). L'idée étant que la concurrence conduit forcément à une baisse des prix pour les consommateurs et à une hausse de la qualité de service.

La Commission impute aussi au morcellement de l'espace ferroviaire européen en réseaux nationaux la perte de vitesse du rail par rapport aux autres modes de transport. Ainsi, la part du rail sur le marché du transport de voyageurs est passée de 10,2% en 1970 à 6,1% en 2003 pour l'UE15 et de 6,6% en 1995 à 5,9% en 2003 dans l'UE27.

Au cœur de cette ouverture à la concurrence : la séparation entre le gestionnaire des infrastructures (donc des rails) et l'exploitant des trains. Une séparation esquissée par la France (RFF et SNCF) ou la Belgique (Infrabel et SNCB) sans aller jusqu'à l'indépendance juridique des deux entités. De son côté, l'Allemagne pensait s'en tirer à bon compte en optant pour deux entités distinctes au sein d'une holding.

Une Commission sous pression
Le quatrième paquet ferroviaire, appelé ainsi parce qu'il regroupe plusieurs directives et règlements, est âprement discuté au sein et entre les institutions européennes (Parlement, Conseil, Commission) depuis le premier jet présenté à l'automne 2010 par Bruxelles. «La rapportrice italienne Debora Serracchiani voulait une séparation légale», raconte Georges Bach, eurodéputé (Parti populaire européen) et ancien cheminot. «On a essayé de rectifier le tir en proposant le renforcement du régulateur national voire la mise en place d'un régulateur européen» pour garantir que le financement public des infrastructures n'arrive pas dans les poches de l'entreprise commerciale exploitant les trains.

«Jusqu'à septembre, on avait l'impression que la Commission se prononcerait pour une libéralisation de choix, avec plusieurs modèles d'ouverture différents, se souvient Georges Bach. Avec le modèle allemand, on croyait avoir un modèle dont les autres pourraient se rapprocher mais la Commission s'est prononcée pour une abolition claire et nette de ce genre de structure.» L'eurodéputé, qui évoque de possibles pressions du puissant lobby des gestionnaires d'infrastructures, appréhendait donc la présentation du quatrième paquet ferroviaire.

Mais finalement, le commissaire Kallas a donc reporté cette présentation. «Il paraît que lors de la discussion entre les commissaires le 9 janvier, il y a eu beaucoup de questions sur la séparation.» Ce qui a conduit le commissaire à se donner du temps. Il est aussi question d'une puissante pression de l'Allemagne, qui croyait ne pas devoir aller plus loin que le modèle qu'elle a forgé.

Des on-dit que le ministre du Développement durable et des Infrastructures, Claude Wiseler, se refuse à commenter. Lui qui défend bec et ongles la fragile entreprise publique luxembourgeoise rappelle son soutien à la libéralisation en termes de garanties de sécurité et d'interopérabilité. Le Luxembourg fait d'ailleurs partie des bons élèves européens pour la mise en œuvre du système de sécurité ETCS et des normes d'interopérabilité STI. Le ministre salue aussi l'émergence d'une Agence européenne ferroviaire même si ses contours restent flous.

«Le plus grand problème des chemins de fer actuellement est l'harmonisation technique», renchérit Georges Bach, qui suggère de laisser le volet politique pour plus tard, d'autant qu'une nouvelle Commission et un nouveau Parlement émergeront des élections européennes l'an prochain. Mais il y a peu de chances que la Commission abandonne son objectif depuis plus de deux décennies. La libéralisation totale du rail aura lieu.

Les Luxembourgeois vent debout
Le gouvernement et les syndicats craignent l'achèvement de la libéralisation du rail au Grand-Duché.

Cela fait plus de vingt ans que la Commission européenne tente d'ouvrir le rail à la concurrence, et à peu près autant que le Luxembourg s'efforce de faire reconnaître sa spécificité. Il avait obtenu deux ans de sursis pour la libéralisation du transport international des voyageurs, entrée en vigueur dans le reste de l'Union européenne en 2010, car plus de la moitié des liaisons assurées par les CFL sont des connexions transfrontalières gérées en collaboration avec la SNCB, la SNCF et la Deutsche Bahn.

Le Luxembourg a encore tenté de se faire entendre lors du vote au Conseil européen de la refonte du premier paquet ferroviaire en décembre 2011. «Une solution unique pour tous est inadéquate et contraire au principe de proportionnalité», avait plaidé le ministre du Développement durable et des Infrastructures, Claude Wiseler. Seule l'Autriche avait voté contre aux côtés du Luxembourg, ne permettant pas d'empêcher la validation des textes proposés.

Et le Grand-Duché doit maintenant s'y conformer. «La directive comporte l'obligation d'ouvrir un accès direct aux services ferroviaires comme les terminaux, les informations aux voyageurs et les billetteries», précise Claude Wiseler au Quotidien. «En pratique, cela signifie que tous ces services doivent être séparés, ce qui pose problème : les CFL n'ont pas des moyens illimités pour multiplier les services.» Le ministre discute avec l'exploitant comme avec les syndicats pour élaborer le texte de transposition de la directive qui devrait être prêt à la fin de l'année.

C'est bien là l'argument répété depuis deux décennies par le Luxembourg : son réseau est trop réduit pour supporter une libéralisation totale. Avec 275 km de voies ferrées et une entreprise intégrée qui emploie 3000 personnes, «cela ne vaut pas le coup», souligne l'eurodéputé et ancien cheminot Georges Bach (Parti populaire européen).

C'est pourquoi les Luxembourgeois craignent par-dessus tout le quatrième paquet ferroviaire, discuté depuis deux ans par le Parlement, le Conseil et la Commission. Car Bruxelles semble déterminé à finaliser la libéralisation du rail européen.

«Le contraire de l'effet recherché»
Deux aspects vont à l'encontre de la tradition et de la volonté luxembourgeoises. Le premier : la libéralisation totale du rail pour le transport des passagers. Car avec une taille réduite, les CFL «ont le grand avantage d'être extrêmement flexibles et de pouvoir répondre rapidement à des besoins locaux et ponctuels», explique Claude Wiseler. S'il faut systématiquement passer par un appel d'offres pour signer un contrat de service public, cela signifie «l'obligation de longues et difficiles procédures» qui tueront toute réactivité. Et les CFL peineront face à des mastodontes comme la Deutsche Bahn.

Sur ce point, la FNCTTFEL brandit un texte européen qui serait contredit par la libéralisation totale du rail. «Le règlement 1370/2007 sur l'organisation des services publics admet l'attribution directe des contrats de service public», rappelle Guy Greivelding, président du syndicat ferroviaire.

Deuxième clause néfaste pour les CFL : la séparation stricte des activités de gestion des infrastructures et d'exploitation des trains. «Cela signifie qu'un certain nombre de services des CFL devraient être dédoublés et qu'il faudrait ensuite créer des interfaces» entre les deux entités. Résultat : des coûts multipliés, soit «le contraire de l'effet recherché par la Commission».

Le Luxembourg n'est pas opposé au principe de la libéralisation, répète Claude Wiseler. «Nous partageons le souci de la Commission de rendre le rail moins cher, plus accessible et ouvert mais nous disons qu'on ne peut pas mettre tout le monde à la même enseigne car on aura des résultats différents» selon les pays et la taille de leur réseau. Comment comparer les 275 km de voies des CFL face aux 34 000 km de DB Netz ?

Une évidence qui ne semble pas frapper les commissaires. «Nous avons essayé de discuter avec Madame Reding», la commissaire luxembourgeoise à la Justice, aux Droits fondamentaux et à la Citoyenneté, témoigne Georges Bach. «Elle nous a écoutés mais elle voit beaucoup d'avantages dans la libéralisation du rail – elle avait d'ailleurs fait celle des services postaux – et elle ne s'est pas penchée sur les détails.»

Personne n'a plus d'illusion sur la fin de l'histoire. Au point que l'ETF (fédération européenne des travailleurs des transports), dont la FNCTTFEL est membre, a déjà préparé un projet de législation «pour défendre les aspects sociaux» de tout transfert de personnel vers des sociétés privées.

Source http://www.lequotidien.lu/politique-et- ... html?print
Didier 74
 

Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Didier 74 » 24 Jan 2013 12:34

ville-rail-transports.com, 24 janvier
Bruxelles : la réforme du rail dans la tourmente

Coup de théâtre ! Attendue pour décembre, puis pour le 23 janvier, la présentation de la réforme européenne du rail a été retardée. Si la Commission semble minimiser ce report, le temps presse car plus Bruxelles reculera, plus les chances de voir la réforme passer avant les prochaines élections européennes s’amenuisent. Or, le Parlement actuel est favorable à cette réforme impliquant l’ouverture des marchés nationaux à la concurrence et l’indépendance des gestionnaires d’infrastructures. Selon la presse allemande, les pressions venues d’outre-Rhin ont porté leurs fruits : le président de la Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, aurait menacé de démissionner lors d’une rencontre avec la chancelière Angela Merkel si la réforme passait en l’état. Ce report fait aussi les affaires de la France. Le 23 janvier, auditionné devant l’Assemblée nationale, le ministre des Transports a rappelé que la séparation totale entre gestionnaire d’infrastructure et opérateurs ferroviaires prévue par la Commission « n’a pas de nécessité et ne s’explique pas ». Et Frédéric Cuvillier d’ajouter : « Le commissaire Kallas doit remettre le métier sur son bureau et l’encre n’est pas tout à fait sèche, et peut-être pas encore posée sur le papier. »

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook

mobilicites.com, 24 janvier
Ouverture à la concurrence ferroviaire : Bruxelles persiste et signe

Le Commissaire européen aux Transports Siim Kallas a confirmé le 24 janvier 2013 sa volonté de briser les derniers monopoles sur le rail dans l'Union européenne malgré les pressions de la France et de l'Allemagne.

La France et l'Allemagne pensaient avoir remporté la bataille du rail contre les velléités de Bruxelles d'ouvrir entièrement le secteur à la concurrence. Mais la Commission européenne cherche à démontrer qu'elle ne se laisse pas dicter la loi par ces deux alliés de circonstance : "Je n'entends pas modifier la proposition d'un iota", a affirmé le commissaire aux Transports Siim Kallas lors d'une conférence de presse le 24 janvier 2013.

Il réagissait aux propos du ministre français des Transports, Frédéric Cuvillier : "La position de la France et de l'Allemagne est très claire, l'unbundling (séparation entre le gestionnaire des infrastructures ferroviaires et l'opérateur des trains, ndlr) tel qu'il avait été annoncé dans le 4e paquet ferroviaire n'a pas de nécessité, ne s'explique pas", a en effet soutenu Frédéric Cuvillier devant les commissions des Affaires européennes et du Développement durable de l'Assemblée nationale.
"Le commissaire Kallas doit remettre le métier sur son bureau et l'encre n'est pas tout à fait sèche, et peut-être pas encore posée sur le papier", a ajouté le ministre.

"Notre philosophie n'a pas changé sur la séparation", lui a répondu Siim Kallas. La proposition est inscrite à l'ordre du jour de la réunion du collège des commissaires mercredi 30 janvier 2013 a-t-il précisé.

Mi-janvier, le patron de la DG Move avait admis avoir subi des pressions de certains États membres (clairement la France et l'Allemagne) sur ce paquet de mesures. Notamment celle sur l'ouverture à la concurrence du transport intérieur de voyageurs, l'autre sur la séparation entre gestionnaire des infrastructures ferroviaires et opérateur historique.

Séparation qui de fait, casserait le système de holding à l'allemande (la Deutsche Bahn et sa filiale DB Netz qui gère le réseau ferré) dont cherche à s'inspirer le gouvernement français dans son projet de réforme du rail.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2306.html
Didier 74
 

Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Didier 74 » 30 Jan 2013 16:53

mobilicites.com, 30 janvier
4e paquet ferroviaire : Bruxelles érige des "murailles de Chine"

La commission européenne a adopté le 30 janvier 2013 le 4e paquet ferroviaire dans une version édulcorée, tenant compte des pressions de l'Allemagne et la France. Si le principe d'une séparation entre les gestionnaires d'infrastructures et les exploitants est posé pour accompagner l'ouverture à la concurrence des lignes intérieures de voyageurs d'ici à 2019, Bruxelles accepte l'idée d'une holding sous réserve de "murailles de Chine" pour garantir la séparation juridique, financière et opérationnelles du système.

Paris et Berlin sont arrivés à leur fin. Et même si dans son communiqué publié le 30 janvier 2013 à 15h, juste après l'adoption du 4e paquet ferroviaire par le collège des commissaires européens, le ministre des Transports français ne crie pas victoire (on a même un peu de mal à saisir le message de Frédéric Cuvillier tant il fait profil bas), il suffit de lire celui de la Commission européenne pour comprendre que le commissaire aux Transports Siim Kallas n'a pas eu raison des pressions de la France et de l'Allemagne.

Le modèle de gouvernance ferroviaire imposé par Bruxelles pour accompagner l'ouverture à la concurrence des lignes intérieures de voyageurs (TER, Intercités) d'ici à 2019 n'est plus celui d'une séparation stricte et définitive entre le gestionnaire des infrastructures (RFF en France)) et l'opérateur historique (la SNCF).

Que dit la Commission ? Elle "propose de renforcer les compétences des gestionnaires de l'infrastructure, de sorte qu'ils puissent contrôler toutes les fonctions essentielles du réseau ferré (...) Ils doivent jouir d'une indépendance opérationnelle et financière totale par rapport aux exploitants de de services de transport ferroviaire, quels qu'ils soient (...) C'est la condition essentielle si l'on veut éviter les confits d'intérêt et offrir à toutes les entreprises un accès non discriminatoire au réseau ferré", peut-on lire dans le communiqué.
"Si la séparation institutionnelle représente le moyen le plus simple et le plus transparent de parvenir à ce résultat", poursuit la Commission, elle "n'exclut cependant pas qu'une structure verticalement intégrée, en holding, puisse assurer l'indépendance requise, mais sous réserve des murailles de Chine strictes garantissent la séparation juridique, financière et opérationnelle du système" [sic]...

Le modèle à la française sauve sa peau
Autrement dit, en Allemagne, la holding qui permet à Deutsche Bahn de contrôler DB Netz (gestionnaire des infra) déjà en place, n'est pas menacée. Et côté français, la formule défendue par le gouvernement dans son projet de réforme présentée à l'automne 2012 consistant à regrouper Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF au sein d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (sans que l'on sache encore qui la SNCF ou de RFF en aura le contrôle), passe l'examen de Bruxelles.

Et puisque théoriquement, il y a aura des murailles impénétrables entre le gestionnaire des infrastructures (celui qui accorde les sillons ferroviaires, l'accès aux services en gares par exemple), les nouvelles entreprises ferroviaires et la SNCF, les nouveaux entrants doivent-ils s'inquiéter d'un futur conflit d'intérêt ? L'Autorité de régulation des activités ferroviaires, le gendarme du rail, ne devrait pas chômer dans les prochaines années...

Les propositions de Bruxelles doivent maintenant être approuvées par le Parlement européen et par les États membres avant la fin 2014, terme des mandats de la Commission et du Parlement.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2317.html

ville-rail-transports.com, 30 janvier
4e paquet : la réforme européenne du ferroviaire est lancée

La Commission européenne a adopté le 30 janvier son « 4e paquet ferroviaire » qui prévoit l’ouverture à la concurrence pour les grandes lignes et les lignes régionales dès 2019. Jouant le compromis après les pressions allemandes sur ce sujet, la proposition n’interdit pas les « holdings » comme celle de la DB mais des « murailles » devront être érigées entre opérateurs historiques et gestionnaires de réseau pour éviter les transferts financiers et de management. Surtout, une clause de « réciprocité » permettra à un État de fermer son réseau à un opérateur soupçonné de ne pas respecter ces règles d’indépendance. Sur le plan social, la Commission confirme que les États pourront imposer les conventions sociales en vigueur au niveau national… Autant de dispositions qui devront maintenant passer à la moulinette du Parlement européen et des États européens avant d’être adoptées. En principe, elles entreraient en vigueur en 2017.

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar François » 30 Jan 2013 21:15

Il y a un article plus complet dans Bus & car d'aujourd'hui avec un extrait de la réaction de notre bon ministre

Le quatrième paquet ferroviaire enfin adopté

Ce 30 janvier, la Commission européenne a adopté le quatrième paquet ferroviaire. Le ministère des Transports n’a pas tardé à réagir en assurant recueillir "favorablement" les propositions européennes.


Le quatrième paquet ferroviaire a enfin été adopté ce 30 janvier par la Commission européenne. Balayant quatre domaines d’activités, Bruxelles propose six orientations législatives.

La voie de l’indépendance

Après la création de l’agence ferroviaire européenne en 2004 chargée de coordonner l’harmonisation des normes techniques, des obstacles techniques et administratifs subsistaient engendrant des coûts "excessifs" et des freins à l’accès au marché pour les nouveaux arrivants. Conclusion : la Commission a décidé de permettre à l’AEF d’ouvrir un "guichet unique" en charge de délivrer les autorisations de véhicule, et de renforcer son rôle de superviseur des règles nationales. Autre cheval de bataille de ce quatrième paquet : "casser" les monopoles des opérateurs historiques. Pour cela, la Commission estime qu’ "il faut établir un système ferroviaire central reliant tous les Etats membres". Suite à de nombreuses critiques formulées par les nouveaux acteurs du marché au sujet de la présence du gestionnaire de l’infrastructure (GI) dans une structure intégrée, "il est apparu que les GI opèrent des discriminations à l’encontre d’opérateurs non historiques en augmentant par exemple les redevances d’accès aux voies et aux gares pour les services de transport de voyageurs lors de l’entrée sur le marché d'un nouvel arrivant", relate la Commission. Pour éviter cela, Bruxelles entend donc renforcer la position des GI pour leur permettre de maîtriser toutes les fonctions centrales du réseau, y compris la planification des investissements dans l’infrastructure, les opérations, l’entretien quotidien ou l’établissement des horaires. Aux yeux de la Commission, il s’agit également de garantir le développement du réseau en créant un comité de coordination qui permettra à tous les utilisateurs de l’infrastructure de faire connaître leur besoin et assurera le traitement des difficultés rencontrées. "L’objectif est de faire en sorte que les GI soient davantage tournés vers le marché, et de garantir que leur politique de répartition des sillons, de tarification, d’entretien et de renouvellement répond à la demande de tous les utilisateurs de l’infrastructure", ajoute le document.

Ouverture des marchés nationaux

Parmi les autres propositions phares : la nécessité d’ouvrir les marchés nationaux du transport de voyageurs en laissant notamment la possibilité aux nouveaux entrants de décrocher des contrats de service public. "Nous proposons de modifier le règlement n°1370/2007 de manière à rendre obligatoire la mise en concurrence en vue de l’attribution de contrats de service public et de modifier la directive 2012/34/UE pour autoriser l’accès à l’infrastructure en vue de l’exploitation de services nationaux avec toutefois la possibilité de limiter cet accès lorsqu’une menace pèse sur l’équilibre économique", précise le texte. Pour le matériel roulant, Bruxelles a décidé d’introduire une obligation pour les autorités compétentes, d’assumer le risque financier lié à la valeur résiduelle du matériel par un éventail de moyens "en endossant par exemple la propriété du matériel, en fournissant une garantie bancaire pour l’acquisition ou en mettant sur pied une société de location", explique le document. Même démarche en matière de billettique puisqu’il s’agira de rendre obligatoire l’accès aux systèmes nationaux. Dernier volet de ce paquet : le social. Sur ce sujet hautement sensible, Bruxelles préconise de mettre sur pied des comités d’entreprise européens, et de faire en sorte que les états membres puissent prendre des mesures complémentaires pour protéger les travailleurs "en exigeant des nouveaux contractants qu’ils reprennent ces travailleurs lorsqu’ils deviennent attributaires de contrat de service public, ce qui va au-delà des exigences générales de l’UE relative aux transferts d’entreprises", assure la Commission.

Un dogme libéral

En désaccord depuis plusieurs semaines avec les positions européennes, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, n’a pas tardé à réagir en précisant que "la France soutient la mise en place d’un espace ferroviaire européen unique et accueille favorablement les propositions de la Commission." Rappelant pour autant que la Parlement européen prend désormais la main sur ce dossier et qu’il entend bien "contribuer de manière constructive à ces travaux", le Ministre a également souligné que "les autorités françaises ont engagé une importante réforme ferroviaire visant à rattacher le gestionnaire d’infrastructure unifié à la SNCF au sein d’un pôle ferroviaire public unifié", et que "la France s’attachera à présenter les dispositions retenues pour assurer un fonctionnement impartial du GI dans l’exercice de ses principales missions pour assurer un accès non discriminatoire au réseau." De son côté, la CFDT Cheminots considère que : "le dogme libéral persiste chez les membres de la Commission, même si elle n'exclut pas la conservation d'une "structure verticalement intégrée en holding" pour ce qui est de la séparation institutionnelle".

http://www.busetcar.com/actualites/detail/62295/le-quatrieme-paquet-ferroviaire-enfin-adopte.html
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Didier 74 » 31 Jan 2013 21:59

ville-rail-transports.com, 31 janvier
Pour Frédéric Cuvillier, le 4e paquet ferroviaire n’empêche pas la réforme française

Frédéric Cuvillier a indiqué que le 4e paquet ferroviaire, présenté mercredi par la Commission, était « assez loin de ce que beaucoup craignaient il y a quelque mois, à savoir une séparation étanche entre les opérateurs et les gestionnaires d’infrastructures », a rapporté l’AFP. Pour le ministre des Transports, les mesures annoncées ne sont pas contradictoires avec la réforme du système ferroviaire engagée par le gouvernement. « A ce stade, le texte (de la Commission européenne) ne perturbe pas la réforme telle qu’elle est lancée », a souligné le ministre, qui estime que nous sommes « dans le début d’un processus qui s’annonce sur un rythme que l’on peut qualifier d’européen, avec une procédure compliquée faite de discussions au Conseil des ministres européen et au Parlement ». Les syndicats de cheminots ont exprimé de vives inquiétudes suite à la sortie du projet de réforme. Le ministre se veut rassurant : « Ce qui m’importe dans les discussions avec la Commission, c’est que l’on ne revienne pas sur la notion de service public, de sorte que l’on ne puisse pas aboutir à une libéralisation où les charges reviendraient à l’opérateur public et les bénéfices aux opérateurs privés », a-t-il fait valoir.

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Didier 74 » 01 Fév 2013 10:09

mobilicites.com, 1er février
Frédéric Cuvillier : "Le texte de Bruxelles ne perturbe pas la réforme du rail français"

Pour le ministre des transports, le 4e paquet ferroviaire adopté fin janvier 2013 par la Commission européenne en vue de casser les derniers monopoles du rail en 2019 est "loin de ce que beaucoup craignaient, à savoir une séparation figée entre les opérateurs et les gestionnaires d'infrastructures". Il pense avoir les coudées franches pour engager sa réforme du rail en France. A condition de ne pas se mettre les syndicats à dos puisqu'il devra forcément toucher à l'organisation du travail des cheminots.

"Le quatrième paquet de Monsieur Kallas (le commissaire européen aux Transports, ndlr) est sur la table, c’est le début d’une longue procédure et pendant ce temps, nous mènerons à bien notre réforme ferroviaire nationale. Et comme elle est visiblement euro compatible, elle va aboutir plus vite que le 4e paquet ferroviaire, du moins je l'espère...", a commenté Frédéric Cuvillier devant la presse le 31 janvier 2013.

Le ministre délégué aux Transports intervenait au lendemain de l'adoption du paquet de mesures par la Commission européenne en vue de l'ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires intérieures de voyageurs en 2019 (TER et Intercités en France).



Sa réforme du rail présentée à l'automne 2012 prévoit la création d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) qui sera rattaché à la SNCF au sein d'un pôle public ferroviaire (PPF). Selon le ministre, ce système de gouvernance n'est pas euro incompatible puisque la Commission européenne accepte qu'une structure verticalement intégrée (en holding) puisse assurer l'indépendance exigée entre le gestionnaire des infrastructures ferroviaires et les entreprises privées.


A condition toutefois que des "murailles de Chine strictes garantissent la séparation juridique, financière et opérationnelle du système", énonce le texte de la Commission. Faute de quoi les opérateurs historiques n'auront pas le droit de faire rouler des trains en dehors de leur pays d'origine. Y compris avec leurs filiales : Keolis par exemple pour la SNCF ou Arriva pour la Deutsche Bahn.

"La France peut, si elle veut, mettre en place une holding mais elle devra le faire obligatoirement avant l’entrée en vigueur des prochaines directives et une telle organisation devra ensuite être sévèrement encadrée", estime Pierre Cardo, président de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) qui, hasard du calendrier, tenait une conférence de presse le même jour.

Pour le gendarme du rail, la France prendrait un risque en agissant ainsi. "L’expérience de Gares & Connexions montre qu’il est très difficile de mettre en place une muraille de Chine entre la maison mère et une activité". Et même si les pouvoirs de l’Araf sont renforcées, Pierre Cardo ne plaide par pour une telle solution.

"Bombe à retardement"
Selon lui, "Siim Kallas a plié mais pas rompu. Il voulait à la fois éviter que la France continue avec un système bancal et contraindre l’Allemagne à remettre en cause l’organisation de son système ferroviaire", analyse-t-il
L’Allemagne et la France ont joué les arrêts de jeu. Mais Kallas a posé une petite bombe à retardement en menaçant d’interdire la DB de faire circuler des trains hors d’Allemagne si une muraille de Chine n’était pas mise en place après 2019. Et il risque d’en poser d’autres", ajoute Pierre Cardo.

Pour le député européen Karim Zeribi (EE-LV), "Le modèle français n'est pas encore fixé et Jean-Louis Bianco, chargé du suivi de ce dossier avec les différents acteurs du secteur, essaie encore à l'heure actuelle de trouver le meilleur modèle juridique pour parfaire l'euro compatibilité du système français au regard du 4e paquet ferroviaire. 
De plus, rien ne garantit à l'heure actuelle que les débats sur les fonctions essentielles attachées au gestionnaire d'infrastructure n'auront pas pour conséquence de rendre impossible la mise en place d'une holding comme dans le système ferroviaire allemand. Tout reste à faire à ce sujet", modère l'eurodéputé.

"La commission Bianco nous dira ce que serait le modèle français, holding ou pas. Cela pourrait être une société publique ad hoc", conclut Frédéric Cuvillier sur ce sujet.


L'inconnue sociale
Autre volet de la réforme, le social. Totalement absent du texte du 4e paquet ferroviaire, il ne le sera pas dans la réforme française. "L’harmonisation sociale sera discutée dans la réforme nationale et devra s’appliquer aux nouvelles entreprises ferroviaires, les nouveaux entrants", a précisé Frédéric Cuvillier.



Car si le statut des cheminots de la SNCF serait maintenu, la réforme sera l'occasion de discuter de l'organisation du travail. Pour rappel, depuis 2006 et l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, deux régimes distincts de durée de travail coexistent (celui appliqué aux agents de la SNCF et celui appliqué aux salariés des opérateurs privés). 


Un projet de décret devrait préciser les questions relatives à l'organisation du travail et à l'aménagement du temps de travail. Il serait soumis à la concertation avec les partenaires sociaux de la branche en vue d'une "convention collective qui prendra en compte les spécificités des métiers du rail" et qui "aura vocation à s'appliquer également aux cheminots sous statut de l'opérateur historique", avait expliqué le ministre en présentant son projet de réforme à l'automne 2012.



Si dans l'ensemble, les syndicats cheminots avaient accueilli positivement les premières orientations de cette réforme, ils avaient prévenu qu'ils resteraient "très vigilants" face aux "inconnues", dont le statut juridique du futur gestionnaire de l'infrastructure unifié et la question du statut social. Ils prônent l'alignement des conditions et organisation de travail du privé sur celles appliquées à la SNCF. Après avoir mené la bataille du rail à Bruxelles, le ministre des transports devra se frotter au front syndical à Paris.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2319.html
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Didier 74 » 04 Fév 2013 15:14

mobilicites.com, 4 février
Vers une révision du règlement sur les obligations de service public ?

Mesure parallèle du 4e paquet ferroviaire adopté fin janvier par Bruxelles, la révision du règlement OSP sur l'initiative de la DG concurrence. Les compensations financières accordées par les collectivités locales aux opérateurs de transport seraient assimilées à des aides d’État. Levée de boucliers des professionnels du transport.

Les propositions les plus retentissantes de la réorganisation du secteur ferroviaire en Europe, le "4e paquet" adoptées le 30 janvier 2013 par la Commission européenne, sont celles sur l'ouverture à la concurrence des lignes domestiques de voyageurs d'ici à 2019, et la séparation entre le gestionnaire des réseaux ferrés (RFF en France) et les opérateurs historiques qui exploitent les services commerciaux (la SNCF).

Mais une autre mesure parallèle est en discussion à Bruxelles et visiblement, elle inquiète à la fois les exploitants et les autorités organisatrices de transport. Il s'agit de la révision du règlement européen sur les obligations de service public (OSP) adopté par le Parlement européen et le Conseil en 2007, après dix ans d'âpres négociations. C'est lui qui encadre les transports de voyageurs par chemin de fer et par route dans l'Union.

Seulement voilà, en vue de la libéralisation totale du rail en 2019, la Direction générale de la concurrence qui surveille les pratiques de la compétition économique dans l'UE, souhaite retirer un article du règlement OSP qui autorise les compensations financières accordées par les collectivités locales aux opérateurs de transport. Pour le reprendre à son compte dans un règlement dit d'habilitation. Par ce tour de passe-passe, la révision du règlement OSP n'aura pas besoin de passer devant le Parlement.

Compensations ou aides d’État ?
Où est le souci ? Les contrats de transport publics passés entre opérateurs privés et les collectivités locales comporte des clauses de compensations financières au profit des exploitants, puisque par essence, le transport public est déficitaire (les recettes commerciales ne couvrant jamais le coût réel des services). Dans sa forme actuelle, le règlement OSP ne considère pas ces compensations comme des aides d’État.
Dans la proposition de la DG concurrence, elles seraient assimilées à des aides d’États et devraient donc être notifiées à Bruxelles.

"Un groupe comme le nôtre dénombre près de 600 contrats de transport public en Europe, imaginez si à chaque fois, la collectivité locale doit demander le consentement de Bruxelles pour nous accorder une compensation financière, c'est manifestement impossible …", calcule un opérateur français de transport public. Cela fragilise la profession, car à tout moment, ces compensations peuvent être refusées et c'est tout l'équilibre du contrat qui serait remis en question"; ajoute cette même source.

S'il est adopté, ce règlement d'habilitation ne devrait pas passer devant le Parlement, mais uniquement devant le conseil des ministres de l’Économie et des Finances des Vingt-Sept qui s'appliquerait alors de facto à tous les secteurs économiques. A la DG concurrence de dire ensuite si les transports, aujourd'hui encadré par le règlement OSP sera ou non concerné ?

D'où la campagne de lobbying menée actuellement à Bruxelles par l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP), l'Union internationale des transports publics (UITP), la Communauté européenne du rail (CER), les Autorités organisatrices européennes de transport (EMTA) et les Opérateurs européens de transport (EPTO). Ils ont écrit le 31 janvier aux eurodéputés pour les alerter du projet inclus dans le 4e paquet. Selon le cabinet de Frédéric Cuvillier, Bruxelles aurait assouplit sa position. A suivre.

Source http://www.mobilicites.com/fr_infos-pro ... _2326.html
Didier 74
 

Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Didier 74 » 05 Fév 2013 10:14

ville-rail-transports.com, 5 février
4e paquet ferroviaire : une victoire en trompe-l'œil pour la DB

A première vue, le 4e paquet ferroviaire adopté par Bruxelles est une victoire pour la Bahn. Après un intense lobbying, la compagnie a fini par obtenir gain de cause : elle ne sera pas privée de la gestion du réseau ferré, comme le souhaitait pourtant la Commission. Mais cette concession arrachée aux instances européennes est assortie de conditions strictes, qui inquiètent les Allemands. De fait, Siim Kallas, le commissaire aux Transports, exige qu'« une muraille de Chine » soit désormais érigée entre la gestion du réseau et les activités opérationnelles. Objectif : éviter des pratiques discriminatoires entre l’opérateur historique et les nouveaux entrants.
Si sur le papier, le modèle de la « holding » cher à la Bahn est sauvé, la compagnie dénonce la séparation « de fait » qui lui est imposée. Même son de cloche du côté du syndicat EVG, qui fustige « un démembrement sournois » du groupe. Quant au ministre allemand des Transports, il est lui aussi monté au créneau pour critiquer des « mesures rigides et idéologiques ».

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook
Didier 74
 

Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar tram21 » 05 Fév 2013 17:46

vu le nombre de procès que DB Netz a eu, pour abus de position dominante, c'est logique que Bruxelles veuille imposer une "muraille de Chine"...

la SNCF a été condamnée par l'ARAF, pour des raisons très proches des griefs reprochés à DB Netz ! :roll:

comme par hasard, la SNCF et la DB sont les deux acteurs principaux à réclamer le maintien sous une même casquette...

étonnant, non ? :twisted:
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Didier 74 » 07 Fév 2013 14:02

ville-rail-transports.com, 7 février
4e paquet ferroviaire : les organismes de certification ne sont pas satisfaits

Les organismes nationaux de sécurité ferroviaire ne sont pas satisfaits des propositions de la Commission européenne relatives au 4e paquet ferroviaire. C’est du moins ce qu’a expliqué Denis Huneau, le directeur général de l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire), le 7 février, lors d’une présentation à Paris du projet européen. Selon lui, centraliser la délivrance des certificats de sécurité aux entreprises ferroviaires à un seul organisme, l’Agence ferroviaire européenne, basée à Valenciennes, risque de « s’accompagner de la suppression de toute possibilité de contrôle national ou local avant ou après l’exploitation des trains », souligne-t-il. Et d’illustrer ses propos : « Si on voit circuler un train dangereux à Thessalonique, c’est à Valenciennes qu’on prendra la décision de l’arrêter ! » Plus grave encore, selon lui, « aucun objectif commun de sécurité n’est fixé ». Il rappelle que les objectifs de sécurité sont établis par pays, dans une fourchette retenue par la Commission allant de 1 à 40.
Autre grande préoccupation, « il n’existera plus d’autorisation externe de mise en service du matériel, puisque c’est l’entreprise ferroviaire qui aura compétence sur cette question. C’est comme si on demandait à EasyJet d’avoir un centre d’ingénierie pour ses avions ! », estime Denis Huneau, pour qui le projet tel qu’il est bâti aujourd’hui risque d’abaisser le niveau de sécurité.

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar tram21 » 07 Fév 2013 17:55

Didier 74 a écrit:Autre grande préoccupation, « il n’existera plus d’autorisation externe de mise en service du matériel, puisque c’est l’entreprise ferroviaire qui aura compétence sur cette question. C’est comme si on demandait à EasyJet d’avoir un centre d’ingénierie pour ses avions ! », estime Denis Huneau, pour qui le projet tel qu’il est bâti aujourd’hui risque d’abaisser le niveau de sécurité.


en même temps, lorsqu'on voit les restrictions parfois aberrantes infligées à certains engins moteurs sur le RFN, ce ne serait pas un mal de simplifier un peu !

le système dit du "Groupe Demaux" (qui donne ces fameuses restrictions) est d'une telle complexité que l'on peut se demander si l'âge du conducteur et ce qu'il a mangé à son dernier repas, sans oublier la vitesse du vent, ne rentrent pas en ligne de compte dans ces calculs !

si un engin est apte RFN et charge C, il doit pouvoir aller partout et BASTA !

il n'y a pas de distinguo pour le matériel remorqué, que je sache (sauf les transports exceptionnels, mais là, c'est un autre débat) : dès l'instant que le wagon respecte la charge limite de la ligne où il circule, il n'a pas de restriction, et point-barre !

le "principe de précaution", c'est une bonne chose, mais si on continue dans la dérive sécuritaire, on va finir par revenir à l'époque de Trevithick, où chaque convoi devait être précédé d'un homme à pied agitant un drapeau rouge !!

sans compter un autre problème : les responsables SNCF qui ont édicté ces restrictions, basées sur les calculs des groupes Demaux, sont bien souvent partis en retraite, et leurs successeurs ne savent plus le pourquoi de certaines restrictions ! la transmission du savoir-fer (ou savoir-faire) ne s'est pas faite entre les différentes générations ...

et ne comptez pas trop sur leurs remplaçants pour se mouiller à enlever une restriction dont ils ne connaissent pas la ou les raisons : le "principe du parapluie" prend alors toute sa puissance !
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar gavatx76 » 07 Fév 2013 20:04

tram21 a écrit:sans compter un autre problème : les responsables SNCF qui ont édicté ces restrictions, basées sur les calculs des groupes Demaux, sont bien souvent partis en retraite, et leurs successeurs ne savent plus le pourquoi de certaines restrictions ! la transmission du savoir-fer (ou savoir-faire) ne s'est pas faite entre les différentes générations ...

La SNCF n'a toujours pas découvert l'écriture :roll: ?
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar tram21 » 07 Fév 2013 20:38

gavatx76 a écrit:La SNCF n'a toujours pas découvert l'écriture :roll: ?


vu la masse considérable de paperasse que la SNCF produit à jet continu, je crois bien que si...
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Thor Navigator » 08 Fév 2013 1:16

le "principe de précaution", c'est une bonne chose

Pour moi c'est un principe plus que contestable, vu ses effets pervers et la logique déresponsabilisante à laquelle sa généralisation conduit. Notre société n'aurait pas fait nombre de découvertes scientifiques et engrangé autant de progrès techniques depuis les Lumières si elle avait fonctionné en appliquant ce principe.
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar tram21 » 08 Fév 2013 7:56

Thor Navigator a écrit:Pour moi c'est un principe plus que contestable, vu ses effets pervers et la logique déresponsabilisante à laquelle sa généralisation conduit. Notre société n'aurait pas fait nombre de découvertes scientifiques et engrangé autant de progrès techniques depuis les Lumières si elle avait fonctionné en appliquant ce principe.


vu sous cet angle, je suis d'accord à 100%

avec l'état d'esprit actuel, jamais le double record de 1955 n'aurait pu se faire : à l'époque, ils ne savaient pas du tout où ils allaient...

et c'est grâce à ce double record, et ses enseignements, que le TGV roule à 320 aujourd'hui, sans souci.
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar motrice125 » 08 Fév 2013 10:08

Bonjour Il y a eu un audit il y a déjà 8 ans ,en ont ils retenu les conclusions les pondeurs de paperasses..? Il me semble que NON .
Sur ce site il y a plusieurs intervenants (surement employés SNCF ) qui connaissent bien les carences de la SNCF,dommage que cela n'a pas d'impact pour faire changer les choses...Le temps passe ,la route bouffe presque tout le FRET et l'avion bon marché progresse de jour en jour
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar tram21 » 08 Fév 2013 11:59

motrice125 a écrit:...Le temps passe ,la route bouffe presque tout le FRET et l'avion bon marché progresse de jour en jour


SNCF Fret Géodis-camions se porte TRÈS bien, merci... :mrgreen:
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Didier 74 » 12 Mar 2013 22:33

ville-rail-transports.com, 12 mars
4e paquet ferroviaire : le ton « bagarreur » de Peter Ramsauer

Le ministre allemand des Transports, Peter Ramsauer, a confirmé avec virulence son opposition à toute forme de scission entre les activités de transport et de réseau de la Deutsche Bahn. En proposant dans son 4e paquet ferroviaire une scission juridique et économique entre les opérateurs et les gestionnaires de réseau, « la Commission européenne sait qu’elle va prendre un œil au beurre noir ; donc, il est dans l’intérêt de tous que l’on n’en discute même pas », a déclaré Peter Ramsauer à la presse allemande, en marge du Conseil des ministres européens des Transports, le 11 mars à Bruxelles. Ce Conseil a lancé les discussions sur la réforme européenne du rail en commençant par les questions techniques, qui fâchent le moins, en principe. En principe, seulement : plusieurs ministres ont fait savoir qu’ils ne sont pas prêts à déléguer la délivrance des autorisations de mise sur le marché à l’ERA, l’Agence européenne du rail.

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook
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Re: [Europe] Gouvernance, concurrence et perspectives long terme

Messagepar Didier 74 » 02 Avr 2013 19:47

AFP, 2 avril
La Grèce privatise ses transports ferroviaires

Athènes a annoncé le 1er avril 2013 le lancement de la procédure de privatisation de l'opérateur ferroviaire Trainose, censée être conclue d'ici début 2014, après un appel d'offres d'ici fin juin. Des Chinois et des Français seraient intéressés.

Costas Hatzidakis, ministre du Développement de la Grèce, a annoncé le 1er avril 2013 le transfert des actions de Trainose, détenu à 100% par l’État, à l'Agence grecque chargée des privatisations (HRADF). Il a relevé qu'à l'issue d'une longue procédure d'assainissement et de scission de la société publique des chemins de fer OSE, Trainose, qui assure la gestion du réseau ferroviaire, avait réalisé "pour la première fois un bénéfice marginal" en 2012.

L'appel d'offres doit être lancé d'ici fin juin, soit dans les délais requis par la dernière feuille de route de rigueur et redressement prescrite au pays surendetté par ses bailleurs de fonds UE et FMI, a souligné le directeur de l'Agence, Ioannis Emiris. "Nous comptons conclure cette très importante privatisation d'ici la fin de l'année, le début de la prochaine,", a-t-il relevé. Le gouvernement compte aussi "faire avancer en parallèle", la privatisation d'une autre ex-filiale d'OSE, la société de maintenance Rosco.

Jonction ferroviaire avec le Pirée
Selon le gouvernement grec, Chinois et Français sont notamment intéressés par Trainose, un des fleurons du catalogue des ventes grecques. Dans un pays ayant négligé le rail pendant des années, Trainose vient notamment d'inaugurer une jonction ferroviaire reliant au réseau national et européen le port du Pirée, en plein développement sous l'impulsion du groupe chinois Cosco qui en gère une partie des installations.

La cession au privé de cette société, longtemps plombée par les mécomptes et affaires ayant entaché pendant des années la gestion d'OSE, avait au départ été prévue pour courant 2010, mais retardée comme l'ensemble du programme de privatisations par l'aggravation de la crise vécue par le pays, en sixième année de récession et quatrième de cure d'austérité.
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