[Europe] Royaume-Uni : actualité ferroviaire

[Taillevent]

Il semble en effet y avoir un manque de plan de secours en cas de situation dégradée, ce qui est tout de même dingue pour ce qu'il n'est pas excessif de décrire comme une infrastructure stratégique.

Comme un des problèmes de St. Pancras est le manque de capacité des douanes et du theatre de la sécurité, ce ne serait que bénéfique que une partie des voyageurs utilisent une autre gare.

Certes mais je crois me rappeler qu'il y avait un problème avec le personnel nécessaire pour assurer les contrôles douaniers dans ces gares. En substance, les forces de la police aux frontières britannique étaient en sous-effectif, ce qui ne permettait pas d'équiper les trois gares. Or, les agents qui auraient été nécessaires à Ebsfleet et Ashford auraient contrôlé moins de gens qu'ils n'auraient pu à St Pancras vu que ces gares sont moins fréquentées, ce qui aurait au final abouti à une réduction de la capacité totale. Est-ce que ces problèmes d'effectif ont été réglés ? Si ça n'est pas le cas, rouvrir les gares du Kent ne réglera rien, sauf la grinche des locaux.

[rail45]

Le personnel de police aux frontières est également en sous effectif dans les aéroports britanniques.
Il n'est pas rare d'attendre deux à trois heures à Heathrow, Gatwick ou ailleurs pour pouvoir passer les contrôles de police, avec des articles récurrents dénonçant ces loupés dans la presse d'outre-Manche.

[Taillevent]

Merci pour la précision. Je crois que ça règle la question.

[chris2002]

En cas de perturbation de ce niveau, la solution la plus simple reste à mon avis de trouver des voies alternatives plutôt que de vouloir absolument essayer de maintenir un service minimum via des gares alternatives (qui dans certains scénarios pourraient aussi être hors-service)

Cela peut par exemple passer par les options suivantes :
1) nouer des contrats de mise à disposition avec des opérateurs de car de tourisme, pour pouvoir dans un délai raisonnable (6-7 heures ?) commencer à avoir des cars disponibles.
2) nouer des contrats avec les opérateurs de ferries et ou Eurotunnel pour pouvoir réserver rapidement les places restantes dans les ferries et/ou des emplacements "car" dans les navettes Eurotunnel/les ferries.
3) nouer des contrats avec certaines compagnies aériennes pour pouvoir récupérer les éventuelles places libres et y insérer des voyageurs Eurostar.

Grâce à cela, en fonction des disponibilités et des réglementations :
1) assurer des transferts directs en car, via navette eurotunnel ou ferry entre Londres et Paris/Lille/Bruxelles. Alternativement, à Calais un transfert depuis/vers des rames Eurostar pourrait avoir lieu.*
2) assurer des transferts en 3 ou 4 étapes : car Londres - Douvres, ferry Douvres - Calais, puis bus port de Calais - gare TGV de Calais et TGV/Eurostar vers la destination finale ou car direct Calais - Paris/Lille/Bruxelles.
3) la même chose, mais via les air.

Le nombre de passagers transférable serait probablement relativement faibles (quelques centaines par jour), mais cela peut déjà permettre de régler les situations les plus urgentes.


Maintenant, et le vrai problème il est là, par delà toutes les complications que ces plans d'urgence peuvent avoir, il faudrait voir les réglementations européennes concernant "l'obligation de résultat" (ie : le passager doit arriver à destination) des compagnies ferroviaires en cas de force majeures : sont-elles obligées de trouver des options alternatives pour transférer leurs passagers dans des délais raisonnables, et quel est ce délai raisonnable ? (quelques jours en cas de très grosse perturbation ?).
Si aucune réglementation contraignante n'est en place, y compris en cas de force majeure, il est beaucoup plus facile pour les compagnies (SNCF, Eurostar, TI, etc. car ce n'est pas propre à cet incident là) de ne pas avoir de plan de réacheminement d'urgence qui coûtent chers et sont au final souvent imparfaits/insuffisants, alors qu'elles peuvent compter sur la "débrouillardise" des passagers pour se sortir eux-mêmes de ces situations, surtout s'ils sont pressés (quitte à les rembourser ensuite de leurs frais, au moins en partie).


*dans le sens Continent - UK, les contrôles d'immigration et autres seraient réalisés à l'embarquement dans les navettes Eurotunnel ou dans les ferries, et non dans les terminaux Eurostar de Paris, Lille ou Bruxelles.

[Jojo]

2) nouer des contrats avec les opérateurs de ferries et ou Eurotunnel pour pouvoir réserver rapidement les places restantes dans les ferries et/ou des emplacements "car" dans les navettes Eurotunnel/les ferries.

Une seule compagnie accepte encore les passagers piétons sur cette liaison... et seulement sur deux traversées par jour.
Corollaire, je pense que même avec une demande spéciale d'Eurostar dans ce genre de situation, les ports risquent de simplement ne plus avoir l'organisation et le personnel en place pour gérer ces voyageurs. Il faudrait donc que le car aille jusqu'à Calais Fréthun. Ça doit être plus compliqué d'affréter un car pour un trajet international que pour du domestique...
En revanche depuis que trois compagnies se tirent la bourre sur Calais-Douvres, il doit toujours y avoir de la surcapacité, hors jours de grands départs peut-être.

(Dit autrement, il est devenu quasi impossible de faire une traversée courte de la Manche sans véhicule : il faut soit prendre l'Eurostar entre Lille et Londres, soit aller prendre le ferry au moins à Dieppe ou Anvers, soit avoir au moins un vélo - les passages avec vélo sont possibles sur plusieurs ferries et en faisant une demande spéciale sur quelques Shuttle).

Maintenant, et le vrai problème il est là, par delà toutes les complications que ces plans d'urgence peuvent avoir, il faudrait voir les réglementations européennes concernant "l'obligation de résultat" (ie : le passager doit arriver à destination) des compagnies ferroviaires en cas de force majeures : sont-elles obligées de trouver des options alternatives pour transférer leurs passagers dans des délais raisonnables, et quel est ce délai raisonnable ? (quelques jours en cas de très grosse perturbation ?).

Même en restant en France, j'ai l'impression que quand une ligne majeure* sans itinéraire de détournement évident est interrompue (par exemple Paris-Orléans), la SNCF ne met généralement rien en place ou alors au compte-gouttes et après un long délai.

* quand il s'agit d'une ligne régionale secondaire, on trouve (s'il n'y a pas d'autre solution) un car dans l'heure... car un seul autocar suffit bien souvent.

Le nombre de passagers transférable serait probablement relativement faibles (quelques centaines par jour), mais cela peut déjà permettre de régler les situations les plus urgentes.

Et du coup un autre problème avec ce genre de solution : comment arbitrer entre les passagers à qui on propose un réacheminement et ceux qui n'auront pas de place ?

[viadi]

Je prévois un voyage au Royaume Uni ces prochains jours.

Arrivée au Port International de Portsmouth le matin et transit jusqu'à l'aéroport londonien de Heathrow, d'où je continuerai mon voyage.

J'ai choisi le train, de nombreuses liaisons existent toutes les heures, y.c.le week-end entre Portsmouth et les gares londoniennes, soit Victoria ou Waterloo, par Southern et South Western Railways.

Billet achete sur Southern (où j'ai un profil) mais voyage par South Western Railways.
Toutes les compagnies proposent leurs billets sur les autres des autres compagnies aux mêmes conditions.
Tarif Advance, equivalent aux Prem's français, valable sur un train désigné non modifiable / remboursable.

Trainline proposait aussi des billets, tarifs plus élevés (frais de change ?) et commission d'achat.

Je prefère le train, je prendrai ensuite la nouvelle Elisabeth Line, mais j'aurai pu voyager directement depuis le port international directement pour l'aéroport par autocar direct, National Express. Le car partait un peu après l'arrivée du bateau, le temps de débarquer et d'effectuer les formalités, et plusieurs liaisons disponibles par jour. Un tarif qui revient un peu moins cher que le train.

Je suis curieux de découvrir une nouvelle compagnie ferroviaire britanique.
Je ne suis pas dupe que tout n'y est pas parfait, mais au niveau du choix horaire et tarifaire entre deux villes, le transport ferroviaire d'Outre Manche n'a pas forcément à rougir vs notre offre française.
Avec un réseau d'autocar très développé offrant une bonne alternative et complémentarité.

[cisalpin]

Mon dernier voyage en Grande Bretagne remonte à quelques années ; j'avais été très favorablement impressionné, malgré les préjugés négatifs et méprisants habituellement colportés concernant la privatisation du chemin de fer dans ce pays ;
en fait j'avais trouvé de nombreuses similitudes avec l'organisation ferroviaire à la Suisse qui fait figure de modèle :

- grande facilité d'achat des billets sur un site commun à toutes les compagnies ;
-chaque compagnie gère un secteur géographique exclusif , il n'y a pas de concurrence frontale et stérile sur un même trajet;
-des fréquences et amplitudes horaires élevées , et un cadencement presque parfait sur une très grande partie du réseau ;
-du matériel neuf ou rénové confortable ;

En tant qu'utilisateur occasionnel , j'avais trouvé cette organisation très attractive et fiable ;
c'est juste mon point de vue ,pragmatique et hors de tout dogmatisme !

[Thor Navigator]

Je ne suis pas dupe que tout n'y est pas parfait, mais au niveau du choix horaire et tarifaire entre deux villes, le transport ferroviaire d'Outre Manche n'a pas forcément à rougir vs notre offre française.
Avec un réseau d'autocar très développé offrant une bonne alternative et complémentarité.

Lors de l'éclatement de leur système ferroviaire, les autorités britanniques avaient quand même prévu d'imposer un certain nombre de règles afin de garantir aux candidats au voyage une visibilité exhaustive de l'offre sur l'ensemble du réseau et d'acheter des titres de transport multi-compagnies, pour un certain nombre de catégories tarifaires, communes à l'ensemble des TOC (ce qui n'interdit pas à chaque opérateur de proposer des tarifs spécifiques). Côté prix, le tarif de base (PT) est élevé en GB, et il me semble qu'il n'y a pas l'équivalent des abonnements de travail pour le trafic régional (enfin, pas de manière généralisée, notamment pour le grand bassin londonien).

Concernant l'offre, la logique des franchises et les choix des autorités jouant de facto le rôle d'AOT permet de fixer des niveaux minima de service, en pratique assez élevés. Mais la Grande Bretagne a une densité démographique sans commune mesure avec celle de la France métropolitaine (282 hab/km²), et l'écart est encore plus fort si on ce concentre sur l'Angleterre (432 hab/km²). Le Pays de Galles a des caractéristiques plus proches de la France (151 hab/km²) même si plus favorables, mais sa surface n'est en rien comparable. Quant à l'Ecosse, difficile de comparer globalement vu l'hétérogénéité du territoire. Ce qu'on peut dire en revanche, c'est que l'autonomie accordée à ce territoire a eu un effet bénéfique au transport collectif (notamment ferroviaire) vu l'engagement très marqué du gouvernement écossais dans ce domaine, avec une politique très volontariste de développement de l'offre et d'amélioration des infrastructures. Hors des axes nationaux (qui restent de la responsabilité de Network Rail), l'Ecosse a demandé à récupérer la gestion de l'infrastructure afin de retrouver un fonctionnement intégré et d'avoir la maîtrise de l'ensemble du système sur le périmètre du réseau "régional".

[viadi]

La privatisation a été corrigée avec Network Rail, le gestionnaire d’infrastructures, réintègre dans le giron public.

Par contre, si 10 franchises sont opérées par des compagnies privées, 7 le sont par les pouvoirs publics comme “opérateur en dernier ressort” suite aux défaillances du privé.
Par exemple LNER, ligne de la côte est depuis 2018.

Curiosité :
Alors que de nombreuse compagnies operent le trafic longue distance, tant privées que "publiques", dont une en SLO (service librement organisé, Lumo), le matériel, renouvellé depuis la privatisation, est principalemdnt identique, à savoir les Hitachi Class A, dénommée Azuma par l'un des opérateur (LNER).

Et l'entretien est (en partie ? Selon les compagnies ?) opéré par le constructeur lui même qui a ses ateliers le long des voies.

Alors ce n’est pas un échec absolu, ni une réussite absolue non plus.
Mais un modèle intéressant.

[Thor Navigator]

Le système ferroviaire britannique n'a pas été que privatisé (avec un retour partiel dans le giron public, d'abord pour le GI puis pour certaines TOC), il a aussi été éclaté en de multiples acteurs. La situation chaotique consécutive à l'éclatement et surtout la privatisation (au sens propre du terme) des fonctions de GI a conduit au final :
- à des investissements massifs dans l'infrastructure, qui n'auront hélas pas suffit à compenser les décennies de disette subie par le système ferroviaire britannique, remontant d'avant l'ère Thatcher et accentuée sous ses gouvernements et
- à des contributions importantes versées par la puissance publique pour accroître et maintenir une grande partie de l'offre de transport.

Comparer les contributions versées au système ferroviaire britannique depuis les années 70/80 est un exercice très instructif. Si l'égérie du libéralisme économique "made in Britain" voyait la situation actuelle, elle aurait un sacré choc...

[greg59]

LE FIASCO DU TGV BRITANNIQUE MENACE DE FERMETURE UNE USINE ALSTOM

Les tergiversations du gouvernement britannique entraînent des retards très importants dans le démarrage industriel du projet alors que d'autres appels d'offres sont en suspens. 1.300 emplois sont menacés. Un paradoxe alors que la demande en trains neufs en Europe n'a jamais été aussi forte.
Alors que la demande en trains neufs en Europe n'a jamais été aussi forte, Alstom est sur le point de fermer son usine de Litchurch Lane à Derby au Royaume-Uni.

Cette unité de production récupérée en 2021 à travers le rachat du canadien Bombardier fait travailler 1.300 personnes. C'est la plus grande usine d'assemblage ferroviaire du pays, elle est en activité depuis 147 ans.

https://www.bfmtv.com/economie/entrepri ... 30439.html

[greg59]

Si les Travaillistes reprennent la main du parlement lors des futures élections legislatives voici le programme prévu pour le ferroviaire :
Doc PDF en Anglais : https://www.railwaygazette.com/download?ac=64810

L'opérateur de dernier recours détient la clé de l'aspiration travailliste à la renationalisation ferroviaire

Intitulée « Faire bouger la Grande-Bretagne », la politique du Parti travailliste s'est engagée à introduire une nouvelle législation visant à créer la Great British Railways au début de la prochaine session parlementaire. Il promet une stratégie à long terme décrivant le rôle du rail dans le soutien de la croissance économique, la mise en place d'un réseau de transport intégré et l'amélioration du rapport qualité-prix pour les contribuables.

Dans son discours du 25 avril, Haigh a déclaré que si le parti travailliste arrivait au pouvoir, il adopterait un processus en deux étapes pour mettre en œuvre les réformes. La première étape, a-t-elle déclaré, verrait le gouvernement immédiatement « demander au ministère des Transports , à Network Rail , au Rail Delivery Group et à l'opérateur de dernier recours de travailler ensemble dès le premier jour pour créer une « ombre » des Great British Railways ». La deuxième étape « nous verra adopter la législation primaire nécessaire pour établir officiellement Great British Railways comme un organisme indépendant, garantissant qu'elle est structurée autour des besoins des passagers et du fret ».
[......]
Des sources industrielles suggèrent qu'il pourrait éventuellement y avoir un retour aux secteurs de type InterCity, Network South East et Regional Railways, bien que ces termes ne soient pas utilisés. Il existe des défis, notamment celui de décider où se situent certains services, en particulier entre les groupes de services régionaux et interurbains, compte tenu des changements et des acquisitions de matériel roulant au cours de la période de privatisation.
[......]
En supposant que les travaillistes soient au pouvoir d'ici début 2025, les deux premiers contrats d'exploitation à transférer seraient ceux de South Western Railway ( FirstGroup et MTR Corp ), pour lesquels la NRC a une date d'expiration fixée au 25 mai 2025, et de Great Western Railway (FirstGroup), où la date de fin est le 21 juin. Le contrat Essex Thameside détenu par l'activité c2c de Trenitalia a une date d'expiration le 20 juillet.
[......]
Alors qu'une grande partie de la couverture médiatique des projets du Labour s'est concentrée sur l'aspect de la « renationalisation », Haigh et ses collègues ont tenu à éviter de laisser entendre que les tarifs relèveraient des plans du Labour. En effet, les dirigeants de l’industrie ne s’attendent pas à ce que davantage de financements publics soient mis à la disposition des opérateurs, tandis que le document politique travailliste précise également que les opérateurs de fret, les sociétés de location de matériel roulant et les acteurs du libre accès ne seront pas intégrés au secteur public. Le fait que le discours de Haigh ait été prononcé au siège de Trainline a également été considéré comme un signe qu'il y aura toujours un soutien aux détaillants de billets indépendants.
[......]
Insistant sur les tarifs en réponse à l'annonce politique, Haigh a insisté sur le fait que « je ne peux pas affirmer aujourd'hui que nous allons baisser les tarifs, notamment parce qu'ils sont incroyablement complexes et que la réglementation doit également être réformée. » Mais nous avons dit que nous les simplifierions, que nous les rendrions plus accessibles, plus transparents et plus fiables pour les passagers.

https://www.railwaygazette.com/uk/opera ... -020524-JM

[capelanbrest]

Si les Travaillistes reprennent la main du parlement lors des futures élections legislatives voici le programme prévu pour le ferroviaire :
Doc PDF en Anglais : https://www.railwaygazette.com/download?ac=64810

L'opérateur de dernier recours détient la clé de l'aspiration travailliste à la renationalisation ferroviaire

Intitulée « Faire bouger la Grande-Bretagne », la politique du Parti travailliste s'est engagée à introduire une nouvelle législation visant à créer la Great British Railways au début de la prochaine session parlementaire. Il promet une stratégie à long terme décrivant le rôle du rail dans le soutien de la croissance économique, la mise en place d'un réseau de transport intégré et l'amélioration du rapport qualité-prix pour les contribuables.

Dans son discours du 25 avril, Haigh a déclaré que si le parti travailliste arrivait au pouvoir, il adopterait un processus en deux étapes pour mettre en œuvre les réformes. La première étape, a-t-elle déclaré, verrait le gouvernement immédiatement « demander au ministère des Transports , à Network Rail , au Rail Delivery Group et à l'opérateur de dernier recours de travailler ensemble dès le premier jour pour créer une « ombre » des Great British Railways ». La deuxième étape « nous verra adopter la législation primaire nécessaire pour établir officiellement Great British Railways comme un organisme indépendant, garantissant qu'elle est structurée autour des besoins des passagers et du fret ».
[......]
Des sources industrielles suggèrent qu'il pourrait éventuellement y avoir un retour aux secteurs de type InterCity, Network South East et Regional Railways, bien que ces termes ne soient pas utilisés. Il existe des défis, notamment celui de décider où se situent certains services, en particulier entre les groupes de services régionaux et interurbains, compte tenu des changements et des acquisitions de matériel roulant au cours de la période de privatisation.
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En supposant que les travaillistes soient au pouvoir d'ici début 2025, les deux premiers contrats d'exploitation à transférer seraient ceux de South Western Railway ( FirstGroup et MTR Corp ), pour lesquels la NRC a une date d'expiration fixée au 25 mai 2025, et de Great Western Railway (FirstGroup), où la date de fin est le 21 juin. Le contrat Essex Thameside détenu par l'activité c2c de Trenitalia a une date d'expiration le 20 juillet.
[......]
Alors qu'une grande partie de la couverture médiatique des projets du Labour s'est concentrée sur l'aspect de la « renationalisation », Haigh et ses collègues ont tenu à éviter de laisser entendre que les tarifs relèveraient des plans du Labour. En effet, les dirigeants de l’industrie ne s’attendent pas à ce que davantage de financements publics soient mis à la disposition des opérateurs, tandis que le document politique travailliste précise également que les opérateurs de fret, les sociétés de location de matériel roulant et les acteurs du libre accès ne seront pas intégrés au secteur public. Le fait que le discours de Haigh ait été prononcé au siège de Trainline a également été considéré comme un signe qu'il y aura toujours un soutien aux détaillants de billets indépendants.
[......]
Insistant sur les tarifs en réponse à l'annonce politique, Haigh a insisté sur le fait que « je ne peux pas affirmer aujourd'hui que nous allons baisser les tarifs, notamment parce qu'ils sont incroyablement complexes et que la réglementation doit également être réformée. » Mais nous avons dit que nous les simplifierions, que nous les rendrions plus accessibles, plus transparents et plus fiables pour les passagers.

https://www.railwaygazette.com/uk/opera ... -020524-JM

si les travaillistes reviennent au pouvoir : tout est dit et rien n'est moins sure, au vu des tendances européennes actuelles de droitisation....
affaire à suivre

[viadi]

Ce que souhaite le programme des travaillistes, c’est que l’Etat reprenne les franchises à leur expiration.

Certaines sont déjà exploitées par l’Etat sous le régime “d’opérateur en dernier ressort” comme LNER, Northern, Southeastern, Trans Pennine, suite à l’échec du privé.

Il y a également trois compagnies opérées par le public mais locales, Scotrail (réseau local écossais) et Caledonian Sleeper (train de nuit Ecosse <> Londres) par le gouvernement Écossais et Transport For Wales (réseau local) par le gouvernement du Pays de Galles, ces services étant précédemment des franchises privées.

Outre Eurostar (international) et Heathrow Express (liaison dédiée haut de gamme Londres <> Aéroport) il y a aussi 3 opérateurs en Service librement organisés (Grand Central, Hull Trains) dont Lumo qui opère un service concurrent à bas tarif entre Londres et l’Ecosse.

A voir comment seront intégrés ces deux dernières catégories de services.

Côté tarification, si le train est réputé cher au Royaume Uni, outre faut il préciser qu’il existe un service d’autocars longue distance National Express très développé, la grille tarifaire est par contre assez simple et harmonisée avec les tarifs anytime, off peak, super off peak, advance, resp.plein tarif, tarif hors heures de pointes, tarif hors heures de pointes encore plus limité et tarif équivalent aux anciens Prem’s sur trains designés.
Avec en plus des cartes de réduction Railcard également standardisées.
Si baisse de prix est souhaitée, ce n’est pas avec une seule compagnie mais plus un choix politique de plus subventionner l’exploitation.

si les travaillistes reviennent au pouvoir : tout est dit et rien n'est moins sure, au vu des tendances européennes actuelles de droitisation....
affaire à suivre

Au Royaume Uni les conservateurs tiennent le pouvoir depuis 2010. Une certaine usure assez normale et un besoin d’alternance assez logique en démocratie. D’autant que les conservateurs ne semblent pas avoir actuellement une figure iconique comme Tatcher le fut. Et les travaillistes semblent s’être débarrassés de leurs démons qui ont participé à leur précédent échec. Sans parler des conséquences du Brexit, initié par un référendum des conservateurs qui pourrait influer.
Le jeu est peut-être ouvert ?

Mais déjà évoqué ici, si le système ferroviaire britannique s’est stabilisé depuis sa privatisation un peu mouvementée, le fait qu’une partie des opérateurs soient de nouveau publics n’est pas une réussite totale, mais pas non plus un échec non plus.

Le système Britannique est totalement différent et dépaysant du système français voir européen.
Je ne l’ai pris que quelques fois dans ma vie, mais de nombreux Youtubeurs britanniques (cités dans le sujet sur les Cabride et récits de voyages) l’ont sillonné de long en large pour nous donner une image assez intéressante (Midland London pour n’en citer qu’un seul).

[ewen]

Si baisse de prix est souhaitée, ce n’est pas avec une seule compagnie mais plus un choix politique de plus subventionner l’exploitation.

Il faut noter qu'avec la privatisation, le coût de l'exploitation s'est radicalement élevé et paraît de plus en plus hors contrôle. C'est d'ailleurs dans ce cadre que le gouvernement conservateur de Boris Jonhson a renforcé de manière très nette le contrôle de l'État sur les franchises. Mais ce fort prix va aussi avec un service de bonne qualité, plutôt fiable.

[Thor Navigator]

Ne pas oublier que le système ferroviaire britannique a d'abord été éclaté en une multitudes d'entités, bien au-delà des seules TOC. L'entretien du réseau à l'époque de Railtrack reposait sur des cascades de sous-traitants et il y eut une perte de compétence très importante avec les incitations massives au départ d'une partie des salariés de feu British Rail. Après cette période calamiteuse, le système retrouva une certaine unité et maîtrise pour la partie GI (même si la sous-traitance reste importante pour la préparation et le conduite de la modernisation du réseau) et les services ferroviaires s'améliorèrent mais au prix d'un accroissement majeur des contributions publiques, tant côté infrastructure/exploitation que pour le fonctionnement d'un grand nombre de franchises. Des courbes très illustratives existent sur ce sujet.

Qualifier de "locales" des "compagnies" telles que Scotrail (avant la réforme ferroviaire permettant le transfert des compétences pour la gestion des infrastructures hors réseau structurant) n'est pas le terme adapté, vu l'étendue des territoires desservis, au premier chef celui de l'Ecosse. Le terme "régionales" serait plus exact.