[Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

[BravoAlpha]

Et forcément, une fois que l'on n'a gardé que les trains de nuit circulant en pointe, et avec une bonne dizaine de voitures en général, ils sont plus remplis que les Paris-Belfort au-delà de Troyes, Cévenol ou Aubrac... d'autant plus si on parle en voyageurs.km, les trajets de nuit étant les plus longs.

C'est vrai. Pour le Paris-Briançon, il y a eu pour les pointes de Noël et février 2015 encore 4 AR supplémentaires de nuit avec 12 à 14 voitures bel exploit SNCF quand on sait l'obsolescence du matériel (on est loin des super pointes avec 15 AR de nuit des années 80-90 !). Pour St Gervais, Evian, Modane et Bourg St Maurice les super pointes sont en TGV de bout en bout ce qui ne peut pas être le cas pour les Hautes-Alpes avec rupture de charge à Valence TGV ou même par l'Italie dans le cas du terminus Briançon. Ce ne sont pas les 2 à 3 AR de jour en UM d'AGC supplémentaires Briançon-Valence TGV qui ont compensé le manque de trains de nuit. Vu les bouchons sur la route qui n'existaient pas autrefois dans les Hautes-Alpes, c'est les bagnoles qui ont pris le relais (et pas que dans les Hautes-Alpes)

Si les quelques BB 75300 (ou autres) sont (de nouveau) autorisées à circuler sur Livron-Briançon, le Paris-Briançon a encore quelques années devant lui sauf à mon avis si le Paris-Nice passe à la trappe en semaine car ils sont groupés jusqu'à Valence (6 à 7 voitures couchettes chacun il me semble). Ce qui fait beaucoup de si...

La solution aérienne n'est pas envisageable du point de vue des coûts, de la clientèle et simplement technique car Gap-Tallard est une piste difficile d'approche sans parler de l'impossibilité par mauvais temps

Resterait l'amélioration de l'offre diurne sur une voie totalement rénovée et non pas par morceaux avec une voire deux liaisons directe Briançon-Lyon Part-Dieu type "régiolis" avec gain de temps significatif et optimisation des correspondances TGV à Lyon mieux qu'à Valence TGV

[Aig]

Le coût plus élevé du matériel par voyageur ?

Bonne question mais qui ne se pose que si on considère l'amortissement d'un matériel nouveau. Or je suppose que le coût est calculé avec le matériel actuel et j'ai cru comprendre que le matériel actuel était amorti.

La productivité très faible de ce matériel ?

Bonne question également mais la faible productivité ne peut peser sur les comptes que si le matériel doit être amorti et s'il y a des coûts fixes pour l'entretien du matériel. Des coûts fixes, il doit y en avoir mais je pense que l'essentiel des coûts d'entretien est lié au kilométrage effectué par le matériel.

Le personnel beaucoup plus nombreux, a bord du train comme aux terminus (nettoyage, literie...) ?

Sur une ligne comme celle de Briançon, il y a peut-être des heures d'ouverture de la ligne qui doivent être étendues (le matin entre Livron et Veynes dans le sens IdF-Briançon), donc des heures de personnel d'exploitation à payer en plus. Pour la gestion de la literie, il faut bien sûr du personnel supplémentaire mais ça m'étonnerait que ce coût ne soit pas pris en compte dans le prix du billet. A une certaine époque il y a avait le fameux supplément "couchettes". Aujourd'hui, je dirais que chaque billet inclut un coût d'environ 15 € pour la gestion de la literie si je me fie à la publicité SNCF "voyagez de nuit à partir de 20 € en siège inclinable, 35 € en couchettes".

Et forcément, une fois que l'on n'a gardé que les trains de nuit circulant en pointe, et avec une bonne dizaine de voitures en général, ils sont plus remplis que les Paris-Belfort au-delà de Troyes, Cévenol ou Aubrac... d'autant plus si on parle en voyageurs.km, les trajets de nuit étant les plus longs.

Donc, en principe des bonnes recettes (la comparaison ne saurait se limiter à l'Aubrac, le Cévenol ou les Troyes-Belfort, ces trains ne représentant qu'une part ultra-minoritaire des TET) ...

A+

[Aig]

Resterait l'amélioration de l'offre diurne sur une voie totalement rénovée et non pas par morceaux avec une voire deux liaisons directe Briançon-Lyon Part-Dieu type "régiolis" avec gain de temps significatif et optimisation des correspondances TGV à Lyon mieux qu'à Valence TGV

La correspondance la moins désagréable est la correspondance sur le même quai à Valence-Ville. L'idée d'une liaison avec Lyon-Part-Dieu (qui a existé) est bonne également mais il est beaucoup plus difficile d'organiser une correspondance sur le même quai.

A+

[102.010]

Si les quelques BB 75300 (ou autres) sont (de nouveau) autorisées à circuler sur Livron-Briançon, le Paris-Briançon a encore quelques années devant lui sauf à mon avis si le Paris-Nice passe à la trappe en semaine car ils sont groupés jusqu'à Valence (6 à 7 voitures couchettes chacun il me semble). Ce qui fait beaucoup de si...

La question du remplacement du matériel remorqué sera posera de toutes façons, et ce avant la fin de cette décennie...

La solution aérienne n'est pas envisageable du point de vue des coûts, de la clientèle et simplement technique car Gap-Tallard est une piste difficile d'approche sans parler de l'impossibilité par mauvais temps

C'est aussi le cas à Insnbruck, et ça n'empêche pas les avions de s'y poser et d'en décoller. Il est clair qu'il y aurait des investissements à faire à Tallard, mais vu la localisation excentrée et enclavée des Hautes-Alpes, rien de choquant à les faire.

[Thor Navigator]

La population de la région d'Innsbruck (de mémoire un peu plus de 100 000 h pour la seule agglo) est bien plus importante que celle de Gap et ses environs. Cela permet sans doute de justifier plus facilement des investissements aéroportuaires (on peut rappeler aussi au passage que la ville est située à un carrefour ferroviaire d'axes internationaux, même si la performance des dessertes est bien éloignée de celle de relations GV, et pour cause).

[Harold92]

La population de la région d'Innsbruck (de mémoire un peu plus de 100 000 h pour la seule agglo) est bien plus importante que celle de Gap et ses environs. Cela permet sans doute de justifier plus facilement des investissements aéroportuaires (on peut rappeler aussi au passage que la ville est située à un carrefour ferroviaire d'axes internationaux, même si la performance des dessertes est bien éloignée de celle de relations GV, et pour cause).

Innsbruck (ville seule) c'est déjà 120 000 habitants.Le Tyrol autrichien, c'est plus de 700 000 habitants.
L'aéroport voit passer presque 1 million de passagers par an.
Gap, c'est 41 000 habitants et les Hautes-Alpes c'est 140 000 habitants.
La comparaison est donc vite faite, même si le Tyrol est deux fois plus étendu.
Autre différence, et elle est de taille: les Hautes-Alpes n'ont pas l'attractivité touristique du Tyrol: il y a 10 millions de touristes par an au Tyrol.Et si on compare les activités économiques hors tourisme, il n'y a pas photo..
Un aéroport , tout en ruinant les financeurs institutionnels, ne changerait que peu de choses à ces réalités.
De toute façon, il y déjà beaucoup trop d'aéroports inutiles en France métropolitaine, inutile d'en rajouter un.
Heureusement, il n'y a d'ailleurs strictement aucun projet dans ce sens!

[102.010]

Vu l'enclavement des Hautes-Alpes, ça fait encore plus de sens d'y envisager une desserte aérienne qu'à Innsbruck.

Et question surpopulation aéroportuaire, les Alpes du Sud ne sont pas vraiment concernées: Lyon et Marseille sont très loin, Grenoble à peine moins (il est quand-même à 48km au Nord de cette ville), Valence a fermé il y a 25 ans, Avignon n'a plus qu'un trafic saisonier, Turin est beaucoup trop loin et implique de passer Montgenèvre.

[Harold92]

"Vu l'enclavement des Hautes-Alpes, ça fait encore plus de sens d'y envisager une desserte aérienne qu'à Innsbruck."
"Just do it!"
Mais pourquoi nos décideurs laissent-ils inutilisée tant d'intelligence! (version optimiste)
"Yakafokon" (version normale)
NOTA: l'aéroport de Valence n' a pas fermé.Il n'y a plus de liaisons régulières, ce qui n'est pas la même chose...mais bon, le dernier vol régulier Paris-Valence s'était vautré en 1989 contre les falaises du Vercors, 22 morts et zéro survivant, le copilote alcoolisé, ça n'a pas été une bonne pub face au TGV (il n'y avait cependant pas encore la LGV Med ni même le contournement de Lyon..).

[cisalpin]

indépendamment de ces projets fumeux (aéroport , tunnel du Montgenèvre ...) , le désenclavement des hautes alpes passe d'abord et concrètement par la perénisation et l'amélioration de ce qui existe déjà , dont le train de nuit bien sûr ;
la ligne des Alpes est régulièrement sur la sellette , avec des zones de ralentissement non rétablies à ce jour à ma connaissance ;
elle ouvre un débouché sur Grenoble et bien au delà ; son maintien parait indispensable en terme d'aménagement du territoire !
idem bien sûr pour la ligne vers Valence ; une desserte un peu plus fournie , avec des marches optimisées , serait déjà un grand plus , avec de multiples correspondances à Valence TGV vers toute la France ;

[Aig]

Vu l'enclavement des Hautes-Alpes, ça fait encore plus de sens d'y envisager une desserte aérienne qu'à Innsbruck.

Et question surpopulation aéroportuaire, les Alpes du Sud ne sont pas vraiment concernées: Lyon et Marseille sont très loin, Grenoble à peine moins (il est quand-même à 48km au Nord de cette ville), Valence a fermé il y a 25 ans, Avignon n'a plus qu'un trafic saisonier, Turin est beaucoup trop loin et implique de passer Montgenèvre.

C'est bien de vouloir faire le bonheur des gens malgré eux ... mais c'est encore mieux de se renseigner sur leurs besoins. Un exemple : En été lors de l'affluence touristique, depuis Briançon, il n'est pas plus long en temps d'aller à Turin que d'aller à Tallard à cause des embouteillages de la traversée de Savines. C'est encore plus vrai lorsqu'on vient de la vallée de la Guisane, qui concentre l'essentiel de l'affluence touristique du Briançonnais, car de là, on peut éviter aussi les gros bouchons de la partie basse de Briançon. Pour résoudre ces problèmes, peut-être peux-tu proposer la construction d'un deuxième pont pour traverser le lac de Savines ...
Je sais qu'on ne te fera pas changer d'avis. Je respecte ton avis, d'autant qu'on n'a pas à le craindre puisqu'à ma connaissance tu ne fais pas partie de ceux qui sont directement impliqués dans le devenir économique de cette belle région qu'est la haute vallée de la Durance.

A+

[102.010]

Perréniser le train de nuit, vaste programme, mais comment faire?

- La suppression inéluctable du Paris-Nice va renchérir les coût sillon+traction de Paris à Valence, même si celà va y simplifier un peu les manoeuvres

- le sous-parc 75300 va avoir un coût élévé, car difficilement utilisable par ailleurs

- le matériel remorqué est en fin de vie, et son remplacement, qui n'est pas garanti, risque de coûter très cher

- la réduction du réseau IC Nuit à 3 radiales vers régions enclavées va elle aussi être préjudiciable sur le niveau des coûts, comme expliqué dans un message précédent

- alors qu'en face, le marché potentiel est plutôt limité. En milieu de semaine, hors vacances, je n'ai pas vu une grosse foule descendre de la tranche Briançon à l'arrivée à PAZ.

Faut être réaliste, et envisager des alternatives. Mais tant que l'A51 et Montgenevre ne seront pas là, comment relier cette région à Paris dans des conditions acceptables, si ce n'est pas la voie des airs?

[secteurPublic]

Donc le réalisme, c'est de proposer des choses impossibles et qui n'existent pas ?
Et l'irréalisme, c'est de pérenniser l'existant ?

Bravo aux Hauts Alpins pour leurs décennies d'irréalisme.

Plus sérieusement, le sort du train de nuit Paris Nice n'a pas à être scellé, du moins, tant qu'il n'y a pas d'amélioration sensible de la relation Paris Nice en TGV, cela reste un bon mode de transport, le seul permettant d'arriver en matinée en PACA par la voie terrestre.
Des arrêts commerciaux à Valence Ville, et peut-être aussi Avignon, et plus surement Marseille Blancarde, ajouterait du potentiel à cette tranche Nice. Au nord, il faudrait aussi envisager des arrêts commerciaux à Melun et Dijon (d'où des correspondances seraient possible vers Nancy/Metz et Mulhouse/Strasbourg
Ne pas oublier non plus, que les besoins de pointe saisonnière ne sont pas forcément les mêmes sur les 2 tranches : lors des pointes hivernales, on peut envisager de "grossir" la composition de la tranche Briançon au détriment de celle de Nice (voire de supprimer celle-ci et rajouter un TGV, éventuellement de nuit).
Et il doit aussi exister des pointes estivales (pas toutes) où les besoins sur Nice sont supérieurs à ceux de Briançon.
Avec un peu de souplesse, la composition des rames entre chaque tranche pourrait même s'adapter à la demande effective.

[gede]

On pourrait peut-etre scinder le sujet car la discusion n'a qu'un lointain rapport avec le titre...

[cisalpin]

concernant le train de nuit Paris Nice , dont dépend le sort du Paris -Briançon , c'est peut être l'unique exemple d'un train de nuit intérieur français qui aurait pu proposer des prestations haut de gamme : restauration , voitures lits 'luxe' ....sur les traces du mythique train Bleu ;
quand on voit le succés du 'Venise-Simplon -Orient-express' , malgré un coût du billet démentiel (environ 2000 euros le voyage !! ) , et même si il s'agit d'une circulation périodique , je me dis qu'il y aurait eu une piste à explorer sur Paris -Nice : sans tomber néanmoins dans l'hyper luxe et les fastes du VSOE , à une échelle disons plus raisonnable et accessible ....

[102.010]

Donc le réalisme, c'est de proposer des choses impossibles et qui n'existent pas ?
Et l'irréalisme, c'est de pérenniser l'existant ?

Et miser sur l'aérodrome de Gap-Tallard, qui existe déjà, ça n'est pas non plus pérenniser l'existant?

Et proposer Montgenèvre, ça n'est pas non plus qqch d'impossible et qui n'existe pas?

Plus sérieusement, le sort du train de nuit Paris Nice n'a pas à être scellé, du moins, tant qu'il n'y a pas d'amélioration sensible de la relation Paris Nice en TGV, cela reste un bon mode de transport, le seul permettant d'arriver en matinée en PACA par la voie terrestre.

Le Rapport Duron ne partage pas cet avis, et c'est bien ce qui risque de le faire disparaître.

Des arrêts commerciaux à Valence Ville, et peut-être aussi Avignon, et plus surement Marseille Blancarde, ajouterait du potentiel à cette tranche Nice. Au nord, il faudrait aussi envisager des arrêts commerciaux à Melun et Dijon (d'où des correspondances seraient possible vers Nancy/Metz et Mulhouse/Strasbourg

Dans l'horaire actuel, ça donnerait des arrêts peu ou prou comme suit:

Melun 21h22/06h40 => pas idiot

Dijon 00h00/04h00 => peu pratique pour des correspondances vers Metz/Strasbourg, la gare n'est pas ouverte aux voyageurs à ces heures-là.

Valence (à desservir par la tranche Briançon, au positionnement plus favorable dans le sens Sud-Nord): 03h40/00h40 => pas génial, pour une ville reliée en 2h20 à Paris en TGV

Avignon Centre: 04h50/23h30 => pas génial dans le sens Nord-Sud, la gare n'est pas encore ouverte à cette heure là, déjà plus praticable dans l'autre sens

Marseille Blancarde 05h50/22h30 => encore bien tôt dans le sens Nord-Sud

Ces arrêts vont aussi nécessiter de (ré)ouvrir aux voyageurs des gares actuellement fermées en pleine nuit, et il n'est pas sûr du tout qu'à Dijon, Valence, Avignon et Marseille (du moins dans un de 2 sens pour ces 2 dernières gares) la clientèle soit au rendez-vous. Surtout après 14 ans de non-circulation du Phocéen, et quelques années déjà après la suppression de la desserte de Dijon sur le Quadritranche.


Se pose et se posera plus encore la question du matériel.

L'idée de relancer un nouveau Train Bleu n'est pas mauvaise en soi, mais le marché a changé depuis. L'époque où les stars de cinéma (et pseudo jet-setters) allaient se montrer sur la Côte avec le Train Bleu et/ou le Mistral a vécu. Désormais, on prend l'avion (+ hélico en correspondance pour St-Trop'), ou on va se montrer ailleurs, à Las Vegas, Palm Beach, Dubai, Singapour, Phuket...

Face aux investissements nécessaires pour relancer et valoriser ce qui reste un produit de niche (et le subventionner ensuite), je crains que la suppression piue et simple ne finisse par s'imposer.

[secteurPublic]

Très bien, cite moi les lignes du rapport Duron qui préconise la suppression du Paris Nice de nuit ?
J'ai eu beau chercher, son sort n'est évoqué ni dans un sens, ni dans l'autre
Par contre, le Paris Briançon est bien évoqué..... espérons que ce soit bien ce qui "risque" (pour toi) de le sauver

Pour ce qui est de l'irréalisme, l'aérodrome de Gap n'existe pas pour les missions que tu proposes. Franchement proposer des investissements aéroportuaires pour les Hautes Alpes, cela prête à sourire, sachant que cela ne permettra aucunement d'économiser les nécessaires investissements ferroviaires qui sont de toute façon nécessaire pour les TER PACA et Rhône Alpes

Montgenêvre, c'est irréaliste si tu veux, et c'est bien pour ça qu'il faut préserver le train de nuit, chaque chose en son temps

Quant à introduire des nouveaux arrêts commerciaux, il n'est pas interdit de décaller d'une heure le train de nuit sud-nord, pour qu'il n'arrive pas trop tôt à Dijon, et qu'il ne passe pas trop tôt non plus à Marseille Blancarde. Et l'avancer dans le sens nord sud (du moins, ne pas le détendre du tout entre Paris et Dijon)
Merci d'avoir calculer les horaires, ça montre que c'est parfaitement réaliste et que pour des surcouts très modestes (ouverture plus matinale et tardive de gare, et arrêts supplémentaires), on peut avoir un gain de trafic non négligeable pour pérenniser cette offre de nuit

[102.010]

Très bien, cite moi les lignes du rapport Duron qui préconise la suppression du Paris Nice de nuit ?
J'ai eu beau chercher, son sort n'est évoqué ni dans un sens, ni dans l'autre

Ce train n'est pas mentionné dans la liste des trains à supprimer, mais il n'est pas non plus inclus dans celle de ceux à préserver. Et quand on regarde les critères adoptés, il est disqualifié pour figurer dans le 2ème groupe, et à sa place dans le 1er. Sans quoi la Palombe Bleue aurait elle aussi été sortie du 1er groupe.

Par contre, le Paris Briançon est bien évoqué..... espérons que ce soit bien ce qui "risque" (pour toi) de le sauver

Il est évoqué, mais l'investissement requis ne semble pas trop enthousiasmer l'auteur de ce rapport:

"En second lieu, pour les lignes de nuit, la commission préconise de privilégier la
rénovation du matériel existant, ou, le cas échéant, la location de matériel, plutôt que
l’acquisition d’un nouveau matériel. En effet, pour l’ensemble des raisons développées
précédemment, et notamment la fragilité de leur modèle économique, la commission
considère que la visibilité n’est pas suffisante pour envisager un investissement dans un
matériel dont la durée de vie avoisine 40 ans. "

Le Rapport s'il s'engage asssez loin dans les solutions qu'il propose sur le réseau TET diurne, se risque beaucoup moins quand il faut proposer quelque chose de positif pour le moignon du réseau TET nocturne qu'il suggère.

Pour ce qui est de l'irréalisme, l'aérodrome de Gap n'existe pas pour les missions que tu proposes. Franchement proposer des investissements aéroportuaires pour les Hautes Alpes, cela prête à sourire,

Vu l'enclavement de cette région, un aéroport n'y serait pas du luxe.

sachant que cela ne permettra aucunement d'économiser les nécessaires investissements ferroviaires qui sont de toute façon nécessaire pour les TER PACA et Rhône Alpes

C'est vrai, mais le train de nuit a un rôle marginal sur cette ligne comparativement aux TER qui l'empruntent.

Montgenêvre, c'est irréaliste si tu veux, et c'est bien pour ça qu'il faut préserver le train de nuit, chaque chose en son temps

Avec du matériel de 35-40 ans d'âge, et un remplacement très incertain, ça ne va pas être facile de le préserver.

Quant à introduire des nouveaux arrêts commerciaux, il n'est pas interdit de décaller d'une heure le train de nuit sud-nord, pour qu'il n'arrive pas trop tôt à Dijon, et qu'il ne passe pas trop tôt non plus à Marseille Blancarde. Et l'avancer dans le sens nord sud (du moins, ne pas le détendre du tout entre Paris et Dijon)
Merci d'avoir calculer les horaires, ça montre que c'est parfaitement réaliste et que pour des surcouts très modestes (ouverture plus matinale et tardive de gare, et arrêts supplémentaires), on peut avoir un gain de trafic non négligeable pour pérenniser cette offre de nuit

Je doute fort du gain de trafic à Dijon, Valence et Avignon, les horaires resteront trop malcommodes. Sans parler de l'inconfort induit par ces arrêts supplémentaires, lesquel risque d'indisposer la clientèle existante Paris-Côte. Risque d'un jeu à somme nulle, voire négative.

Retendre les horaires sur Paris-Dijon, pas si simple, déjà que PAZ-Melun prend 1h... Et dans le sens Sud-Nord, conflits à prévoir avec le trafic GBP en pointe du matin. Si on décale d'une heure dans le sens Nord-Sud pour passer à Blancarde vers 7h, l'arrivée à Nice va en pâtir, au point de se situer après celle du 1er vol de Paris.

[BravoAlpha]

Je reviens avec le rapport Duron qui résume pour les IC de nuit:

"En second lieu, pour les lignes de nuit, la commission préconise de privilégier la
rénovation du matériel existant, ou, le cas échéant, la location de matériel, plutôt que
l’acquisition d’un nouveau matériel. En effet, pour l’ensemble des raisons développées
précédemment, et notamment la fragilité de leur modèle économique, la commission
considère que la visibilité n’est pas suffisante pour envisager un investissement dans un
matériel dont la durée de vie avoisine 40 ans. "

Problème du Paris-Briançon qui ne peut pas être en traction électrique de bout en bout alors je pose les questions:

Je ne vois pas la rénovation du matériel existant de façon claire que préconise le rapport: admettons que les 75300 soient de nouveau autorisées Livron-Briançon, reste le matériel remorqué c'est à dire les voitures couchettes à louer à qui?

Par contre l'adaptation de quelques futures rames" coralia liner" avec couchettes et sièges inclinables me semble pas infaisable et à un coût maîtrisé
même en peaufinant l'insonorisation du matériel en toiture

Et enfin si on ne veut plus de trajet de nuit, y a t-il dans les cartons un "TGV bimode" avec un mode thermique V160 voire 140 maxi (ce qui serait suffisant) ?

[vincent29]

Je reviens avec le rapport Duron qui résume pour les IC de nuit:

"En second lieu, pour les lignes de nuit, la commission préconise de privilégier la
rénovation du matériel existant, ou, le cas échéant, la location de matériel, plutôt que
l’acquisition d’un nouveau matériel. En effet, pour l’ensemble des raisons développées
précédemment, et notamment la fragilité de leur modèle économique, la commission
considère que la visibilité n’est pas suffisante pour envisager un investissement dans un
matériel dont la durée de vie avoisine 40 ans. "

Problème du Paris-Briançon qui ne peut pas être en traction électrique de bout en bout alors je pose les questions:

Je ne vois pas la rénovation du matériel existant de façon claire que préconise le rapport: admettons que les 75300 soient de nouveau autorisées Livron-Briançon, reste le matériel remorqué c'est à dire les voitures couchettes à louer à qui?

Par contre l'adaptation de quelques futures rames" coralia liner" avec couchettes et sièges inclinables me semble pas infaisable et à un coût maîtrisé
même en peaufinant l'insonorisation du matériel en toiture

Et enfin si on ne veut plus de trajet de nuit, y a t-il dans les cartons un "TGV bimode" avec un mode thermique V160 voire 140 maxi (ce qui serait suffisant) ?

Au niveau du matériel de nuit remorqué qu'il faudrait louer selon le rapport Duron, il n'y a pas forcément grand chose d'adapté en couchettes sur le marché, par contre des voitures lits récentes inutilisées je pense que ce n'est pas ce qui manque : les Doppelstock T2/T4 de la Bahn inutilisée depuis décembre dernier (elles ont une vingtaine d'années à peine et sont en bon état), les Talgo de la RENFE qui font aussi du T2 et T4, pour ne citer que ces deux exemples. Il semblerait également que le parc de voitures lits T4 flambantes neuves des RZD (matériel SIEMENS) soit un poil surdimensionné au regard des coupes dans l'offre opérées récemment, notamment sur le Moscou-Paris.

Donc une location ou un rachat d'occasion d'une partie de ce matériel ne doit pas être mission impossible.

[Aig]

C'est vrai, mais le train de nuit a un rôle marginal sur cette ligne comparativement aux TER qui l'empruntent.

De Gap à Briançon, cest en effet un ballet incessant de TER bondés avec des compositions au taquet

A+

[102.010]

Les WL 2N ex-CNL sont en fait en cours de radiation. 20 ans après leur mise en service, leur entretien coûtait très cher, et leur gabarit est incompatible avec celui du RFN.

Les voitures RZD seraient une solution, mais il y a aussi des besoins en trafic intérieur Russe auxquels elles peuvent répondre. En configuration Single/Double, leur bilan économique semble très moyen.

Restent les rames TH Renfe, mais avec 2 écueils:

- soit elles sont aptes RFN (Talgo 6), mais âgées de 24 à 27 ans déjà, et une rénovation devra y être faite sans tarder.

- soit elles sont plus récentes (Talgo 7), de 5-7 ans d'âge, mais pas homologuées RFN, et avec une classe T4 qui fait cruellement défaut, sauf à récuperer des voitures en déshérence en Bosnie. Sans groupes électrogènes, elles vont pomper beaucoup d'énergie sur les 75300 entre Valence et Briançon, sauf à les faire tracter par une UM.

Contrat de maintenance à négocier avec Talgo.

Donc difficile de s'engager dans cette voie.

Regiolis en version nocturne, je n'y croit pas trop, car complexe et onéreux à concevoir.

TGV diurne en version bimode: cher à concevoir et exploiter, poids mort important sur le trajet Paris-Livron, sous-parc réduit (amis il faudra bien prévoir 1-2 rames de réserve, ce qui rapporté à la taille du parc, va donner un rendement mauvais), productivité très médiocre (très long trajet sur LC à vitesse réduite, faible nombre de rotations possibles sur une journée), pas sûr que du 2N passe dans le gabarit, et surcapacité importante sur le parcours Gap-Briançon.

[102.010]

C'est vrai, mais le train de nuit a un rôle marginal sur cette ligne comparativement aux TER qui l'empruntent.

De Gap à Briançon, cest en effet un ballet incessant de TER bondés avec des compositions au taquet

Sur Gap-Briançon, l'IC Nuit n'a qu'un poids très relatif face aux 9 TER assurés en mode ferroviaire. D'autant qu'il y en a qui roulent dans un horaire comparable, et que l'IC Nuit est en tarification à prix de marché avec réservation obligatoire.

[Virgile1994]

TGV diurne en version bimode: cher à concevoir et exploiter, poids mort important sur le trajet Paris-Livron, sous-parc réduit (amis il faudra bien prévoir 1-2 rames de réserve, ce qui rapporté à la taille du parc, va donner un rendement mauvais), productivité très médiocre (très long trajet sur LC à vitesse réduite, faible nombre de rotations possibles sur une journée), pas sûr que du 2N passe dans le gabarit, et surcapacité importante sur le parcours Gap-Briançon.

Pour éviter le problème de "parc dédié" on pourrait imaginer quelques autres dessertes TGV Bimodes, soit sur d'autres prolongements non électrifiés (comme Royan), soit, à l'image du Marseille-Le Havre et du Lille-Brive, des IS vers des branches sans LGV (Troyes, Granville, Boulogne). Dans ce Cas, je pense que Clermont rouspétera de ne pas encore avoir le sien d'IS

[102.010]

TGV diurne en version bimode: cher à concevoir et exploiter, poids mort important sur le trajet Paris-Livron, sous-parc réduit (amis il faudra bien prévoir 1-2 rames de réserve, ce qui rapporté à la taille du parc, va donner un rendement mauvais), productivité très médiocre (très long trajet sur LC à vitesse réduite, faible nombre de rotations possibles sur une journée), pas sûr que du 2N passe dans le gabarit, et surcapacité importante sur le parcours Gap-Briançon.

Pour éviter le problème de "parc dédié" on pourrait imaginer quelques autres dessertes TGV Bimodes, soit sur d'autres prolongements non électrifiés (comme Royan), soit, à l'image du Marseille-Le Havre et du Lille-Brive, des IS vers des branches sans LGV (Troyes, Granville, Boulogne). Dans ce Cas, je pense que Clermont rouspétera de ne pas encore avoir le sien d'IS

Paris-Royan, c'est une relation saisonnière qui n'intéresse plus personne ni chez Voyages ni chez TET.

Quant à faire des IS de/vers Granville, Troyes et Boulogne, on est en pleine fiction là. On a déjà du mal à remplir les TET radiaux sur ces axes-là, alors de là à y rajouter des TGV IS. Faudra les remplir ces rames de 500 places.

Pour Granville, vaudrait encore mieux miser sur des correspondances optimisées à Versaille entre TET et TGV IS Normandie-SE.

Pour Troyes, déviation des TET via shunt desservant MLV

Boulogne, autant miser sur des TERGV moisn capacitaires et V250 en correspondance avec TGV IS à Lille.

[cisalpin]

comme je l'avais suggéré plus haut , il y a aussi le recours à la formule TGV classique tracté par locos diesels ...
...ça ne vous rappelle rien ?
si les BB73500 pouvaient être homologuées sur le Briançonnais , cela donnerait un but à ces locos complétement sous utilisées en fret et souvent garées ...