[Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

par **15063** » 19 Juin 2015 12:10

Le TGV 001 avait une transmission triphasé-continu. Il était donc facile d'en dériver une version bi-mode thermique-1500 V en y mettant un panto, un DJ et un couplage série des moteurs électriques. Il y a eu ensuite des études sur l'installation d'un groupe de turbines dans un TGV électrique pour les parcours terminaux.

par **AfterUs** » 29 Aoû 2015 15:01

Digression à partir du sujet [Débat] Le confort du matériel ferroviaire :

Bizarrement je connais des pour et des contres selon le type de missions souhaité.

Quels sont donc les "pour" de a formule HLE 18 + I11?

Le débat classique entre automotrices versus rames tractées
Pour citer un autre débat http://www.cheminots.net/forum/topic/32 ... ce/?page=1

le défaut majeur de la rame tractée est le manque d'adhérence. D'où des performances plutôt faibles, surtout en zone dense, où on a besoin de démarrer et de freiner sec et souvent.

[en opposition aux rames tractées appréciées pour le confort et l’efficacité sur les longs trajets avec peu d'arrêts]

par **102.010** » 29 Aoû 2015 16:11

AfterUs Wrote: [en opposition aux rames tractées appréciées pour le confort et l’efficacité sur les longs trajets avec peu d'arrêts]

Je ne vois pas en quoi une rame tractée est plus efficace qu'une automotrice sur un long trajet...

Quant au confort, on est en plein cliché: les RIB étaient aussi des rames tractées, tout comme les RRR en version périurbaine, et pourtant, elles étaient bien moins confortables que les Z2, RGP et X2800...

Le cas des HLE18+I11 a même bien du piquant, vu que les Am96, toutes automotrices qu'elles sont, ont le même niveau de confort que les I11...

par **AfterUs** » 29 Aoû 2015 18:11

102.010 Wrote:Je ne vois pas en quoi une rame tractée est plus efficace qu'une automotrice sur un long trajet...

Je t'ai donné le lien sur le forum de cheminots qui s'y connaissent plus que moi. Libre à toi de leur demander pourquoi.
Débat clos @willemijns

par **15063** » 29 Aoû 2015 22:11

Je pense que pour certaines relations TET, les rames tractées conviennent parfaitement. Paris-Bourges comporte deux arrêts et Paris-Clermont 5.
J'ai pu emprunter l'IC A de la SNCB assuré en rame I11 : le silence dans les voitures est parfait, ce qui est loin d'être le cas dans les motrices AM 96, surtout côté cabine. Avec 5600 kw pour 10 caisses, les accélérations sont vives. Par contre, les segments I11 freinent moins bien que les AM 96, d'où une petite perte de temps de ce côté. Je n'en dirai pas autant des lourdes voitures M6 qui peinent à tenir l'horaire des automotrices. Avec une HLE de 5600 kw pour 6 caisses, c'est un veau. Les M6 sont aussi silencieuses que les I11 avec une suspension plus ferme, qui se ressent sur les voies anciennes. Par contre, elles se comportent impeccablement à 200.

par **102.010** » 30 Aoû 2015 10:56

La rame tractée-bloc réversible à la I11 est tout sauf une formule flexible, puisqu'il est impossible d'ne faire varier la composition en cours de route dans de bonnes conditions.

Sur une ligne comme IC-A Eupen-Ostende, cela se traduit par des surcapacités importantes sur Ostende-Bruges et Liège-Eupen.

Alors qu'avec une automotrices apte UM3, on pourrait avoir un train multitranches, avec rames directes pour Aix/Maastricht/Eupen à l'Est, et Ostende/Blankenberge à 'Ouest.

Et sans doute aussi de meilleures performances sur la LGV Leuven-Bierset et la LC V200 Schaerbeek-Leuven.

Côté confort, une automotrice GL moderne n'a rien à envier à une rame tractée classique: S-121, S-449 en Espagne, Nuovo Pendolino en Suisse/Italie/Pologne, ICN en Suisse, ICT en Allemagne, rames IRM aux Pays-Bas.

par **AfterUs** » 30 Aoû 2015 12:50

102.010 Wrote:La rame tractée-bloc réversible à la I11 est tout sauf une formule flexible, puisqu'il est impossible d'ne faire varier la composition en cours de route dans de bonnes conditions.

Sur une ligne comme IC-A Eupen-Ostende, cela se traduit par des surcapacités importantes sur Ostende-Bruges et Liège-Eupen.

Surcapacité encore pire sur les automotrices sachant que l'on a une capacité doublée pour chaque automotrice ajoutée.
disant à base de 100 en automotrice
100
UM2 200
UM3 300
La ou en rame tractée pour chaque ajout on ne double pas la capacité du train ce qui peut paraître plus adapté niveau capacité.

Et à part quelques cas ou l'on peut se faire rejoindre des automotrices pour former une UM ce schéma est peu applicable.

par **102.010** » 30 Aoû 2015 15:35

Une rame de I11, en général à 12V (2A + 9B + 1 BDx), c'est 896 places.

Mais une rame automotrice de 130m environ, apte UM3, avec à peu près la même proportion de 1ère et 2nde classe, c'est environ 350 places. Où est la surcapacité là-dedans?

Seulement sur les troncs communs et sections les plus chargées une UM2-3 serait justifiée, mais pas sur la totalité du parcours. Un concept à décliner pour bien des lignes IC, où la fréquentation est très variable selon les tronçons, mais aussi selon les jours voire les heures. Un concept autrement plus souple qu'une rame quasi-indéformable comme c'est le cas avec les U11+HLE18, vu que les voitures-pilotes rendent les variations de composition beaucoup plus fastidieuses à opérer.

par **AfterUs** » 30 Aoû 2015 15:47

Je ne changerai pas d'avis mais chaque élément a sa place dans le transport ferroviaire

AUs

par **102.010** » 30 Aoû 2015 18:23

AfterUs Wrote:Je ne changerai pas d'avis mais chaque élément a sa place dans le transport ferroviaire

Plus vraiment... Qui en Europe achète encore des rames tractées conventionnelles, hormis pour quelques rares trains de nuit?

par **15063** » 30 Aoû 2015 18:26

102.010 Wrote:Alors qu'avec une automotrices apte UM3, on pourrait avoir un train multitranches, avec rames directes pour Aix/Maastricht/Eupen à l'Est, et Ostende/Blankenberge à 'Ouest.

L'envoi de l'IC A à Aachen se heurte à un blocage des allemands car le potentiel est nettement supérieur à la petit antenne d'Eupen. En fait, la SNCB voulait continuer la formule du temps où cet IC allait à Köln, à savoir alterner toutes les deux heures Aachen et Eupen avec une navette Liège-Eupen lorsque l'IC va à Aachen. Il semblerait que le gestionnaire d'infra allemand impose des restrictions insensées à l'accès des trains belges à Aachen via la ligne classique afin d'y faire supprimer le service voyageurs et par la même occasion les installations 3 kv en gare. Les trains de marchandises assurés par des 185 et consoeurs changeraient de tension à la frontière.
En ce qui concerne les trains à tranches multiples d'AM 96, c'est une véritable usine à gaz à Courtrai (Kortrijk) et il risque d'arriver que les voyageurs venant de Lille devront changer de train pour prendre une rame de M6 bien plus adaptée au volume du trafic vers Anvers. Fin du HS, merci.

par **AfterUs** » 31 Aoû 2015 8:11

102.010 Wrote:
AfterUs Wrote:Je ne changerai pas d'avis mais chaque élément a sa place dans le transport ferroviaire

Plus vraiment... Qui en Europe achète encore des rames tractées conventionnelles, hormis pour quelques rares trains de nuit?

Si ton seul argument c'est la logique des exploitants ferroviaires qui ne voient pas plus loin que le bout de leur nez...

Tu peux aussi te baser sur la logique des politiques français :roll:

par **102.010** » 31 Aoû 2015 9:21

Je crois que tu ne maîtrises pas vraiment le sujet : il y a une tendance de fond à abandonner les rames tractées classiques, essaie de l'admettre.

par **BravoAlpha** » 13 Oct 2015 8:09

Bonjour,

Les 75300 vont -elles entrer en service pour tracter le Paris-Briançon à partir de Valence au SA 2016 ?
Il semblerait que oui d'après le comité de ligne dédié à ce train de nuit

http://www.lemedia05.com/2015/27348/de- ... -briancon/

par **Arnaud68800** » 13 Oct 2015 9:03

BravoAlpha Wrote:Bonjour,

Les 75300 vont -elles entrer en service pour tracter le Paris-Briançon à partir de Valence au SA 2016 ?
Il semblerait que oui d'après le comité de ligne dédié à ce train de nuit

http://www.lemedia05.com/2015/27348/de- ... -briancon/

Vu qu'ils parlent de "locomotives entièrement refaites", on pourrait aussi penser que 4 67400 ont eu droit à une "opération de fiabilisation", comme ce que SNCF a fait avec les 72100...

par **dyonisos** » 21 Jan 2016 13:23

Le matériel TER très grande capacité Alstom ou Bombardier ne servira pas de base au matériel Intercités, du moins pas pour le moment. Il risquait d'y avoir une possibilité juridique de vice de forme.Le Figaro

Mais les juristes de la Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) du ministère du Développement durable en ont jugé autrement. «Selon eux, les matériels roulants sont différents et ne peuvent être commandés dans le cadre précédent sans poser des problèmes juridiques», assure une source proche du dossier.

par **Aig** » 22 Jan 2016 8:33

dyonisos Wrote:Le matériel TER très grande capacité Alstom ou Bombardier ne servira pas de base au matériel Intercités, du moins pas pour le moment. Il risquait d'y avoir une possibilité juridique de vice de forme.Le Figaro

Mais les juristes de la Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) du ministère du Développement durable en ont jugé autrement. «Selon eux, les matériels roulants sont différents et ne peuvent être commandés dans le cadre précédent sans poser des problèmes juridiques», assure une source proche du dossier.

Qu'est-ce que c'est que cette salade ? Y aurait-il, au ministère du Développement durable, des juristes inoccupés qui essaieraient d'exister ? ou y a t'il un vrai risque que Siemens ou d'autres (espagnols ?) se lancent dans des procédures juridiques ? Pitoyable, quoi qu'il en soit.

A+

par **NicholasNCE** » 22 Jan 2016 13:11

La décision des juristes du DGITM me semble juste, et je me félicite que le gouvernement semble enfin se préoccuper des règles de l'UE en matière de marchés publics... Espérons que l'appel d'offre à venir soit de nature à casser le duopole actuel (Alstom, Bombardier) pour enfin faire entrer d'autres constructeurs européens sur le marché français.

viadi Wrote:Il est aussi intéressant que le train ait un concurrent modal, la compétition permet aussi de s'améliorer.

On cite ici souvent (et moi le premier) l'Allemagne.
Le réseau de chemin de fer est équilibré, la coordination des liaisons nationales - regionales - locales y est bien meilleure qu'ici, la tarification non yieldée est la norme.
Cependant, il faut constater qu'outre-rhin le car à reussi a se trouver une place et qu'une compagnie, Meinfernbus/Flixbus, à reussi à proposer une offre assez complète au niveau du pays.
Il y a un public pour tous les modes de transport et je ne crois pas que le car puisse à lui seul réussir à "tuer" des liaisons ferroviaires.

Je suis tout à fait d'accord, le car régulier est et restera une niche comme c'est la cas ailleurs en Europe. Mais avec son lot d'innovations (WiFi, prises électriques, etc...), elle pousse déjà la SNCF à rattraper son retard dans ces domaines, ce qu'on ne peut que saluer.

par **Arnaud68800** » 22 Jan 2016 13:54

NicholasNCE Wrote:La décision des juristes du DGITM me semble juste, et je me félicite que le gouvernement semble enfin se préoccuper des règles de l'UE en matière de marchés publics... Espérons que l'appel d'offre à venir soit de nature à casser le duopole actuel (Alstom, Bombardier) pour enfin faire entrer d'autres constructeurs européens sur le marché français.

Un autre aspect positif : cela obligera peut-être Alstom et Bombardier à proposer un vrai produit grandes lignes, et non pas des plate-formes régionales bricolées. Car il ne faut pas se leurrer : pour des raisons purement politiques, on peut difficilement penser qu'un constructeur étranger remportera le marché...

par **NicholasNCE** » 22 Jan 2016 14:12

Je me dis à ce propos que c'est peut-être la chance ou jamais, le marché restant somme toute relativement petit en comparaison aux contrats cadres pour le matériel régional et nettement moins parlant médiatiquement que celui des TGV, fleuron national !

CAF pourra au moins mettre en avant son usine française, même si je doute qu'elle soit propice à l'assemblage d'un tel matériel.

par **Jojo** » 22 Jan 2016 17:30

Arnaud68800 Wrote:
NicholasNCE Wrote:La décision des juristes du DGITM me semble juste, et je me félicite que le gouvernement semble enfin se préoccuper des règles de l'UE en matière de marchés publics... Espérons que l'appel d'offre à venir soit de nature à casser le duopole actuel (Alstom, Bombardier) pour enfin faire entrer d'autres constructeurs européens sur le marché français.

Un autre aspect positif : cela obligera peut-être Alstom et Bombardier à proposer un vrai produit grandes lignes, et non pas des plate-formes régionales bricolées. Car il ne faut pas se leurrer : pour des raisons purement politiques, on peut difficilement penser qu'un constructeur étranger remportera le marché...

Ils ont déjà, plus ou moins, des produits : Alstom le Pendolino (pas forcément pendulaire) et Bombardier le Twindexx suisse (qu'il faudrait adapter au gabarit français, l'expérience du TGV Duplex pouvant y aider).
Personnellement, ça m'irait très bien (avec le partage 1N pour les POLT / Grand Sud / Bourbonnais et 2N pour la Normandie et le PO-Tours). :bravo:

par **chris2002** » 22 Jan 2016 18:31

Jojo Wrote:Ils ont déjà, plus ou moins, des produits : Alstom le Pendolino (pas forcément pendulaire) et Bombardier le Twindexx suisse (qu'il faudrait adapter au gabarit français, l'expérience du TGV Duplex pouvant y aider).

Le Pendolino est V250 donc c'est la classe au dessus niveau spécifications techniques. Notamment devis de masse (le 17t/essieux n'est pas forcément nécessaire ici, surtout que de mémoire le Pendolino, du fait de ces caractéristiques pendulaires descend encore plus bas de mémoire).
Dans la gamme Alstom, c'est la plateforme Coradia qui sert plutôt de référence pour le V200. Après ce n'est pas forcément parce que la plateforme est similaire à celle du matériel régional que le confort ne peut pas être bon, il n'y a qu'à voir ce que fait Stadler avec ses FLIRT déclinés en version RER comme grande lignes... (Leo Express et PKP, CJ et dans une version V200 MTR et NSB)

Quant à adapter le gabarit des Twindexx CFF, autant à mon avis repartir de zéro (je doute très fortement que vous arriviez à conserver l'intercirculation continue au 2ème étage notamment, qui conditionne plus ou moins tout le design des rames, notamment le placement des modules de propulsion, des pantographes, etc.), après tout les chaudrons, sans forcément être simples, ne sont pas les éléments les plus compliqués à réaliser, surtout si on reste sur du V200. Et le reste est généralement suffisamment modulaire pour être adapté d'un design à l'autre...

par **capelanbrest** » 22 Jan 2016 18:48

Arnaud68800 Wrote:
NicholasNCE Wrote:La décision des juristes du DGITM me semble juste, et je me félicite que le gouvernement semble enfin se préoccuper des règles de l'UE en matière de marchés publics... Espérons que l'appel d'offre à venir soit de nature à casser le duopole actuel (Alstom, Bombardier) pour enfin faire entrer d'autres constructeurs européens sur le marché français.

Un autre aspect positif : cela obligera peut-être Alstom et Bombardier à proposer un vrai produit grandes lignes, et non pas des plate-formes régionales bricolées. Car il ne faut pas se leurrer : pour des raisons purement politiques, on peut difficilement penser qu'un constructeur étranger remportera le marché...

Pourquoi Alstom ou Bombardier devrait ils être obligés de se lancer dans de vrais programmes grandes lignes ?
Qui va acheter ce matos( quels pays) et à quel prix si c'est pour quelques dizaines de rames... ?
Combien va coûter un nouveau développement... ?
Quel retour sur investissement pour ces deux constructeurs... ?
Ce qui était possible au temps où les Ef concevait leur matos dans leurs bureaux d'études ne l'est plus aujourd'hui... et ce depuis 30/40 ans... !

par **chris2002** » 22 Jan 2016 19:57

Moi j'aimerais bien qu'on me définisse ce qu'est un "vrai programme grandes lignes" et en quoi il diffèrerait techniquement d'un Coradia Liner (si on reprend une configuration articulée) ou d'un équivalent non articulé (genre Siemens Desiro ML "Liner") étant donné qu'on parle de matériel V200.
Parce qu'au fond, si Alstom devait développer un nouveau train "grande ligne", ils prendraient probablement des boggies dérivés de ceux des Coradia existants (on ne va pas réinventer la roue...), la chaine de traction serait probablement très similaire, ce qui fait qu'il ne resterait probablement que la configuration générale des éléments et leur aménagement intérieur. mais ça, en améliorant un Coradia existant (ie: le Coradia Liner), on y arriverait probablement aussi. D'ailleurs le résultat serait probablement assez proche dans les deux cas...

Quant aux rames Twindexx, me demande si les rames Twindexx Vario de DB Fernverkehr ne seront pas plus confortables que les rames Twindexx Swiss Express des CFF. Notamment les rames DB auront deux WC par voiture, alors que les rames CFF n'en auront il me semble qu'un. De plus l'accessibilité des rames Bombardiers risque d'être meilleure avec leur 'accès à mi-palier, l'accès au niveau supérieur des rames CFF (où la majorité des places assises est) n'étant pas forcément idéal (escalier pas forcément très large et assez raide).

par **102.010** » 22 Jan 2016 21:45

En 2N, Omneo Premium est ce qu'il y a de plus adapté, vu les contraintes du gabarit français, quitte à ce que e petit élément qui sert de plateforme n'ait q'une double porte d'accès au lieux de deux.

En 1N, le Nuovo Pendolino et le S-121 de CAF sont sans doute le meilleur compromis entre performances, coûts et délai de disponibilité, quitte à opter pour une caisse à 2.92m de large comme en Espagne, vu que le pendulaire n'a pas trop la côte. IL serait possible de constituer un sous parc V220 pour POLT, Paris-Clermont, et un parc V250 pour la Transversale Sud. Au fil de smises en services de tronçons de LGV, le sous parc V220 pourrait être adapté pour V250 lui aussi.