[Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

[chris2002]

En 1N, le Nuovo Pendolino et le S-121 de CAF sont sans doute le meilleur compromis entre performances, coûts et délai de disponibilité, quitte à opter pour une caisse à 2.92m de large comme en Espagne, vu que le pendulaire n'a pas trop la côte. IL serait possible de constituer un sous parc V220 pour POLT, Paris-Clermont, et un parc V250 pour la Transversale Sud. Au fil de smises en services de tronçons de LGV, le sous parc V220 pourrait être adapté pour V250 lui aussi.

En l'occurence, vu que la vitesse demandée semble être de 200 km/h, c'est trop performant (donc trop cher...). Et comme il va probablement falloir prévoir des versions bimodes en 1N ça risque de poser soucis.

De plus, niveau accessibilité, les S-121 doivent être parmi les pires engins disponibles sur le marché: plancher haut continu, une porte d'accès simple par élément de 25m de long, etc. Et les Nuovo Pendolio, en fonction des versions, ne sont pas beaucoup mieux, même s'il y a au moins 2 portes d'accès (sauf sur les éléments d'extrémité de certaines variantes, genre CFF et TI, ce qui peut poser quelques soucis...).
Même s'il s'agit de trains grandes lignes, on ne coupera à mon avis pas à la nécessité d'avoir au moins un accès surbaissé par rame, car toutes les gares potentiellement desservies ne seront pas forcément équipées du matériel et du personnel nécessaire à l'embarquement d'UFR. En plus des accès surbaissés ça facilite l'embarquement de tout le monde...




PS: après d'un point de vue technique, acheter du matériel V220 adaptable à V250 ça veut dire acheter du matériel V250, car les normes TSI à respecter changent entre V220 et V250...

[102.010]

[
En l'occurence, vu que la vitesse demandée semble être de 200 km/h, c'est trop performant (donc trop cher...). Et comme il va probablement falloir prévoir des versions bimodes en 1N ça risque de poser soucis.

Pas besoin de version bimode pour les 4 axes en question. Rodez et Périgueux ne reverront jamais leur trains directs diurnes vers Paris.

PS: après d'un point de vue technique, acheter du matériel V220 adaptable à V250 ça veut dire acheter du matériel V250, car les normes TSI à respecter changent entre V220 et V250...

17t/essieu plutôt que 18, ça n'est pas un mal en soi...

Le grand avantage de ces 2 types d'automotrices, c'est de réserver l'avenir côté LGV.

[Jojo]

Quant à adapter le gabarit des Twindexx CFF, autant à mon avis repartir de zéro (je doute très fortement que vous arriviez à conserver l'intercirculation continue au 2ème étage notamment, qui conditionne plus ou moins tout le design des rames, notamment le placement des modules de propulsion, des pantographes, etc.), après tout les chaudrons, sans forcément être simples, ne sont pas les éléments les plus compliqués à réaliser, surtout si on reste sur du V200. Et le reste est généralement suffisamment modulaire pour être adapté d'un design à l'autre...

On a bien réussi à faire le même type de diagramme (pour l'ensemble porte/escalier/bogie) dans le TGV Duplex, aucune raison pour que ce ne soit pas possible avec une configuration classique à 2 bogies par caisse. Reste la chaîne de traction à caser entre les extrémités et les porte-à-faux de chaque caisse...

Et quand je parlais de reprendre le même produit, ça ne veut pas dire un copier-coller... voire la profusion de versions de Coradia.

Moi j'aimerais bien qu'on me définisse ce qu'est un "vrai programme grandes lignes" et en quoi il diffèrerait techniquement d'un Coradia Liner (si on reprend une configuration articulée) ou d'un équivalent non articulé (genre Siemens Desiro ML "Liner") étant donné qu'on parle de matériel V200.

La hauteur de plancher, et donc (et surtout) la présence ou non de véritables suspensions et insonorisation. Faire Bordeaux-Marseille avec le bruit d'un bogie d'AGC qui cogne dans tous les sens (même si c'est un peu moins pire dans le Régiolis), bof...

Quant aux rames Twindexx, me demande si les rames Twindexx Vario de DB Fernverkehr ne seront pas plus confortables que les rames Twindexx Swiss Express des CFF. Notamment les rames DB auront deux WC par voiture, alors que les rames CFF n'en auront il me semble qu'un. De plus l'accessibilité des rames Bombardiers risque d'être meilleure avec leur 'accès à mi-palier, l'accès au niveau supérieur des rames CFF (où la majorité des places assises est) n'étant pas forcément idéal (escalier pas forcément très large et assez raide).

L'accès "mi-hauteur" est en fait au-dessus du bogie, donc à plus de 100 cm, là où un accès bas serait comme celui des Duplex (deux marches à descendre depuis un quai à 55 cm, avec une plate-forme qui fait ascenseur à la porte d'accès PMR).
Ne pas oublier que les quais allemands sont souvent à 76 cm et non 55.

[chris2002]

On a bien réussi à faire le même type de diagramme (pour l'ensemble porte/escalier/bogie) dans le TGV Duplex, aucune raison pour que ce ne soit pas possible avec une configuration classique à 2 bogies par caisse. Reste la chaîne de traction à caser entre les extrémités et les porte-à-faux de chaque caisse...

Oui c'est vrai, mais au rez, il faut descendre des marches pour accéder à la plateforme, et à l'étage, au dessus de plateformes il n'y a pas d'espace voyageur. Bref, c'est pas forcément top comme configuration (dans les voitures CFF il n'y a aucune marche à l'étage inférieur, et au dessus, on retrouve des espaces voyageurs).

L'accès "mi-hauteur" est en fait au-dessus du bogie, donc à plus de 100 cm, là où un accès bas serait comme celui des Duplex (deux marches à descendre depuis un quai à 55 cm, avec une plate-forme qui fait ascenseur à la porte d'accès PMR).
Ne pas oublier que les quais allemands sont souvent à 76 cm et non 55.

Mon propos est surtout qu'une fois entré de plein pieds dans les rames CFF, 1/3 des places, au grand maximum (voir moins dans certaines voitures) est facilement accessible (places situées dans la salle inférieure), alors que le reste n'est accessible que par un escalier raide et pas forcément très large (à peine plus qu'1/3 de la largeur de la rame).
Sur les Twindexx DB (hors voitures d'extrémité), il faut certes monter des marches pour accéder à la plateforme, puis descendre ou monter pour accéder aux salles, mais, les portes sont très larges (facilement 2 personnes de front) et une fois à bord, les escaliers (pour monter ou descendre) font 40 à 50% de la largeur de la rame. De fait, la réparation des flux est probablement meilleure dans les rames Twindexx DB, même avec des quais à 55cm. Par contre les rames Twindexx CFF ont l'avantage d'avoir une continuité de plancher sur toute la rame, ce qui facilite les déplacements à bord.

[mauzemontole]

Ouais ben je demande à voir, parce que pour l'instant on fait plutôt proche des 4h35 pour faire Paris Brive que des 3h30

[Clement]

J'attends aussi de voir ce qui va être proposé en matériel roulant... notamment pour remplacer des compos de 14 voitures Corail (sans dégrader le confort).

[Clement]

Nouveau matériel roulant prévu pour 2023, le marché devant être signé début 2019...

https://www.leberry.fr/vierzon/transpor ... 67336.html

[philippe fene]

Ouais ben je demande à voir, parce que pour l'instant on fait plutôt proche des 4h35 pour faire Paris Brive que des 3h30

Pour faire Paris-Brive en 3h30, 500 km, la vitesse moyenne devrait être de plus de 140 km/h cela me semble irréaliste sur la ligne actuelle .

Selon Rail-Passion le marché du nouveau matériel Intercités pourrait être passé début 2019 pour Paris Clermont-Ferrand et Paris-Toulouse avec une tranche optionnelle pour Bordeaux -Marseille.

Ces rames devront offrir un haut niveau de confort pour 400 places avec une vitesse max de 200 km/h.

[Clement]

Ces rames devront offrir un haut niveau de confort pour 400 places avec une vitesse max de 200 km/h.

Automotrice ou pas ?

La solution rame tractée me parait plus appropriée pour un trajet de 712 km qui ne nécessite aucun rebroussement. Et ça permettrait d'envisager un matériel éventuellment réversible jour / nuit.

Il n'y a qu'en France qu'on connait la solution du tout automotrice. Si elles sont adaptées pour les liaisons avec beaucoup d'arrêts ou de rebroussements (les Coradia Liner seraient parfaits pour faire Bordeaux - Lyon), elles le sont moins pour des liaisons longues et rapides.

[cisalpin]

A défaut de train sur Bordeaux - Lyon et d'amélioration réelle sur la POLT... : https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 85703.html

Dommage que la ministre ne mette pas autant d'ardeur à défendre , promouvoir et rétablir une relation
(Bordeaux ) -Limoges-Gueret-Montluçon <----> Lyon par train ....
3 ou 4 A/ R quotidiens , en un peu moins de 5 h (depuis Limoges ) , combleraient un vide béant , désenclaveraient des zones isolées (Creuse... ) , et offriraient un bouquet de correspondance à Lyon ....

[Clement]

Dommage que la ministre ne mette pas autant d'ardeur à défendre , promouvoir et rétablir une relation
(Bordeaux ) -Limoges-Gueret-Montluçon <----> Lyon par train ....
3 ou 4 A/ R quotidiens , en un peu moins de 5 h (depuis Limoges ) , combleraient un vide béant , désenclaveraient des zones isolées (Creuse... ) , et offriraient un bouquet de correspondance à Lyon ....

D'autant que la ligne est en service, elle attend juste que l'Etat y mette des trains. Il est vraiment là le gaspillage d'argent public, avoir rénové une infrastructure (à juste titre) et supprimer les trains une fois la ligne remise à niveau... comprenne qui pourra.

D'ailleurs, vu ses 2 AR quotidiens, cette section Guéret - Montluçon va sûrement faire partie de la prochaine charrette (on comptait 25 voyageurs / an à Huriel, 30 à Lavaufranche, 375 à Parsac-Gouzon et 1250 à Busseau) :

Article 3 quater

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement une évaluation des lignes les moins circulées du réseau ferré national, en vue d’établir une classification actualisée au regard de l’état des infrastructures, du nombre de circulations et de voyageurs empruntant chaque ligne, de leur utilité collective et de leur contribution à l’aménagement du territoire, en concertation avec les autorités organisatrices et en tenant compte des variations saisonnières de fréquentation.

http://www.senat.fr/petite-loi-ameli/2017-2018/495.html

Mais l'avenir passera forcément par le rétablissement de liaisons Bordeaux - Lyon de jour et de nuit par le Massif Central. Le train de jour pour le cabotage et le train de nuit pour la liaison Bordeaux - Lyon de bout en bout. Ce que l'autocar fait, le train devrait le faire, et en mieux.

[Jojo]

Il n'y a qu'en France qu'on connait la solution du tout automotrice.

Non.
Suisse (où il s'àgit certes de liaisons avec beaucoup d'arrêts ou de rebroussements), Allemagne (à l'exception des IC2 qui ne sont autre qu'un bricolage comme nos Coradia Liner, et finalement inaptes à la VL200 initialement prévue), Italie, Espagne, Grande-Bretagne...

[philippe fene]

Ces rames devront offrir un haut niveau de confort pour 400 places avec une vitesse max de 200 km/h.

Automotrice ou pas ?

La solution rame tractée me parait plus appropriée pour un trajet de 712 km qui ne nécessite aucun rebroussement. Et ça permettrait d'envisager un matériel éventuellment réversible jour / nuit.

Il n'y a qu'en France qu'on connait la solution du tout automotrice. Si elles sont adaptées pour les liaisons avec beaucoup d'arrêts ou de rebroussements (les Coradia Liner seraient parfaits pour faire Bordeaux - Lyon), elles le sont moins pour des liaisons longues et rapides.

Au Japon les automotrices ont, presque, supplanté les rames tractées, il existait même des automotrices couchettes sur le réseau à voie de 1,067 m.

[YLH-maestro]

Si d'automotrices il s'agit, j'espère que le choix de longueur/capacité sera intelligent.

J'ai encore en mémoire la proposition d'Alstom avec son Coradia Liner V200 de 175 mètres, un peu juste en capacité en UM2, et trop long pour de l'UM3:
les grandes gares du POLT admettent des trains de 450 voire 480 mètres , une longueur de 150 mètres serait plus pertinente (seul Brive pose problème mais on pourrait avoir des UM3 jusqu'à Limoges et US ou UM2 ensuite).

[Locutus]

J'attends aussi de voir ce qui va être proposé en matériel roulant... notamment pour remplacer des compos de 14 voitures Corail (sans dégrader le confort).

Je ne vois pas ce qui pourrait remplacer du corail en gardant bonne capacité et confort.
L'exploitation des rames tractées impose certaines "lourdeurs" qui n'existent pas sur de l'automoteur.
Mais Il est vrai que des voitures neuves avec une loc récente serait surement plus adapté à la ligne.

[chris2002]

J'attends aussi de voir ce qui va être proposé en matériel roulant... notamment pour remplacer des compos de 14 voitures Corail (sans dégrader le confort).

Je ne vois pas ce qui pourrait remplacer du corail en gardant bonne capacité et confort.

Je ne vois vraiment pas où est le problème...

Avec la diminution de taille des équipements de traction, il n'est pas difficile de réaliser des rames dont les éléments reprendraient globalement un chaudron de voiture IC, genre les rames AM 96 belges (mais à 7 ou 8 éléments). Surtout qu'on doit pouvoir caser, si on le souhaite, plus ou moins tous les éléments de traction (et notamment les moteurs) dans les éléments d'extrémité (avec une configuration technique similaire à ce que Stadler a fait avec les KISS suisses et autrichiens (les KISS allemands ont une répartition différente de la motorisation), Siemens avec les Desiro HC et ML (Am 08 belges) et Bombardier avec les Twindexx Vario DB, où la motorisation est concentrée dans les éléments d'extrémité, avec des éléments intermédiaires qui sont de simples remorques), pour diminuer un peu les nuisances sonores (en concentrant les moteurs de traction et les convertisseurs notamment dans 2 éléments sur 8, par exemple).
Et même une configuration type Stadler EC250 ou Alstom AGV à 11 éléments articulés doit pouvoir aisément remplir les critères demandés, en terme de confort et de capacité...

Le problème il risque surtout de subvenir si l'appel d'offres demande des accès surbaissés à toutes les portes (et non seulement à 1 ou 2 portes par rame), ce qui ne pourra conduire qu'à une architecture articulée type Regiolis/FLIRT/TALENT/etc. ou non articulée type Desiro ML (Am 08 belges). Qui peut bien sûr être rendue confortable (il n'y à qu'à voir les FLIRT LeoExpress, notamment), mais qui engendra quand même un plancher en dent de scie, avec probablement des marches ou au minimum des rampes...
Mais ce problème n'est pas intrinsèque aux rames automotrices. Appliquez les mêmes critères d'accessibilité à de nouvelles rames tractées et vous aurez des voitures dont l'architecture ressemblera fortement aux voitures intermédiaires des rames Desiro ML ou aux voitures intermédiaires INOVA des rames DOMINO CFF... (après là aussi on pourra toujours mettre des portes entre les plateformes et les salles pour rendre les rames plus confortables, mais on ne pourra pas éviter les escaliers entre la zone basse avec les portes et les zones sur les boggies)

[Locutus]

Quand je parlais de remplacer des voitures corails, je parlais par des automoteurs. Quelque soit l'automoteur, on est loin du confort du corail.
(Pas eu l'occasion de tester les B85000 IC)

Concernant l'accessibilité, les trains circulant en rames corails ne sont généralement accessibles aux PMR que via une voiture spécialement aménagé pour.
Pourquoi faudrait il que l'ensemble de la rame soit accessible?

[chris2002]

Quand je parlais de remplacer des voitures corails, je parlais par des automoteurs. Quelque soit l'automoteur, on est loin du confort du corail.
(Pas eu l'occasion de tester les B85000 IC)

Pour ce qui est des automoteurs thermiques/bimodes, de toute façon ça sera des Coradia Liner, vu qu'il n'y a pas vraiment de ligne non électrifiée qui justifierait vraiment du matériel plus performant et que la majorité ont déjà vu du matériel être commandé pour...

Après en électrique, la chaine de traction peut faire un peu de bruit (mais beaucoup moins que des moteurs diesel), mais comme je l'ai dit, elle peut aussi être concentrée dans les éléments d'extrémités, ce qui fait que les 3/4 des éléments (sur une rame à 8 éléments) peuvent être de simples "remorques" (donc de simples voitures tractées). Et par exemple dans les rames KISS (chaque rame suisse ou autrichienne, à 4 ou 6 éléments, est aussi puissante qu'une BB Nez Cassé, soit dit en passant, ce qui montre qu'on arrive à concentrer pas mal de puissance désormais en peu de place), le fait qu'elle soit concentrée dans les extrémités des éléments moteurs (au dessus des boggies, à cause de l'espace 2N en centre d'élément qui interdit tout aménagement technique) fait que je n'ai jamais été vraiment dérangé par le bruit de ces moteurs (pas forcément plus audibles que dans les remorques intermédiaires non motorisées). Ce qui montre bien qu'il y a des solutions pour traiter ce problème.

Pour le reste, isolation sonore (hors chaine de traction), configuration des salles, des portes, sièges, etc. ça n'a rien à voir avec le fait que ce soit des rames tractées ou automotrices, juste des choix voulus par le client. Hors en France, d'un coté on a des rames Grandes Lignes (Corail) qui ont ensuite été utilisées pour des relations TER(IC) et de l'autre du matériel TER qui est utilisé, parfois sans modification, sur des relations plutôt grandes lignes... Alors forcément le ressenti contre le matériel automoteur n'est pas forcément très bon...

Après, l'accessibilité touche aussi la vitesse d'échange. Des entrées larges à 550 cm de hauteur (ou même à 80-90 cm), c'est beaucoup facile à utiliser que des portes placées à plus d'un mètre de hauteur et avec des escaliers d'accès (extérieurs, donc sujets au gel notamment en hiver) assez raides. Surtout quand ces dites portes donnent droit sur un couloir pas très large (à cause des WC notamment) qui ne permet pas à deux personnes, en plus avec des bagages, de passer en même temps. Mais ça ce n'est pas spécifique à du matériel remorqué ou non. En Suisse les ICN et les ETR 610 sont terribles pour cela (même si les escaliers sont à l'intérieur de la rame, donc non sujet au gel). Tout comme, les voitures EC qui ont une configuration d'entrée proche des voitures Corail VU...

[Arnaud68800]

Quand on parle d'automotrices en France, on ne pense généralement qu'au matériel TER, parfois utilisé sur des liaisons longue distance, ce qui constitue une utilisation inappropriée (et dans ce cas, les critiques sur le confort sont légitimes).

Cependant, on oublie quasiment toujours que nous avons bien des automotrices grandes lignes : les TGV... qui sont très confortables, notamment les Duplex (hors 3UFC)...

Entre les deux, il y a désormais les Coradia Liner. Pour bien les connaître après avoir fait de nombreux allers -retours Paris - Mulhouse (4h30) à bord, ce matériel dérivé des Régiolis TER propose un confort très honnête, d'un meilleur niveau que les automoteurs TER (y compris le Régiolis Intervilles). Il est bien adapté à la ligne 4, qui a trois fonctions :
- grand bassin parisien sur une ligne non électrifiée, avec une fréquentation moyenne voire relativement faible par rapport à d'autres villes situées à 100/150 km de Paris (Rouen, Orléans, Amiens...)
- lien avec la capitale pour des territoires aux densités faibles (Haute-Saône/Haute-Marne)
- dessertes de cabotage régionales pour Mulhouse et Belfort (type Mulhouse - Troyes, Belfort - Chaumont, etc...), sachant que ces deux agglos disposent d'une très bonne desserte TGV proposant un niveau de confort élevé. A noter que dans ces deux cas, la ligne 4 joue aussi un rôle d'IC Eco pour Paris.

Par contre, pour des lignes telles que POLT, Paris Clermont et Transversale Sud, le Coradia Liner n'est pas adapté. En excluant la question de la capacité, ces trois lignes à forte fréquentation à l'écart de la grande vitesse se doivent de proposer un niveau de confort équivalent au TGV. On y est presque avec les Corails ex-Téoz rénovées (d'ailleurs, la structure des sièges est la même que ceux des Duplex et PSE)...

[Locutus]

les TGV... qui sont très confortables, notamment les Duplex (hors 3UFC)...

Ils sont si mauvais que ça? J'ai eu l'occasion d'en prendre une fois sur un trajet tres court, je n'avais pas l'impression qu'ils étaient moins confortables que les précédant Duplex.

On y est presque avec les Corails ex-Téoz rénovées (d'ailleurs, la structure des sièges est la même que ceux des Duplex et PSE)...

Mais il faudra penser à leur remplacement à terme. De nouvelles voitures modernes serait un plus mais les rames tractées imposent certaines lourdeurs d'exploitation et c'est dans l'air du temps de réduire les couts.

[Clement]

A mon avis, il y a fort à parier que l'Etat investisse dans du matériel automoteur.

Je n'ai pas d'avis tranché sur la question mais je note quelques points :
- si on part sur des automotrices à haut niveau de confort de 400 places, cela veut dire que sur la POLT il faut les utiliser à minima en UM2 pour atteindre (et dépasser) les ~ 550 places de 7 voitures Corail. En UM3, on atteindrait les 1200 places, largement suffisant pour égaler 14 voitures Corail. Maintenant, quel est l'intérêt de commander des rames automotrices avec 2 cabines de conduite chacune (donc 6 cabines sur UM3) ? De même que si chaque rame compte un bar, on se retrouverait avec 2 ou 3 bars par convoi (pas très économique).
- la solution automotrice permettrait de faire facilement des trains bi-tranches ou tri-tranches vers Aurillac, Rodez ou Périgueux (qui auraient le droit d'avoir des relations directes avec Paris), sauf que l'Etat s'est désengagé de ces liaisons IC.
- si la rame tractée est choisie, commander des voitures voyageurs permettrait d'en profiter pour remplacer le matériel de nuit et éventuellement le mutualiser (voitures avec couchettes rabattables).

Du coup, je ne crois pas que la solution automotrice soit la plus économe tant à l'achat qu'en exploitation (en tout cas c'est moins flagrant que pour des TER ou lignes à rebroussements). De même que vu la gestion des compos d'unité multiple par la SNCF, il y a fort à parier qu'une fois sur 2 l'UM3 se transforme en UM2 ou UM2 en US (mais c'est moins dérangeant qu'en TER vu que la réservation est obligatoire sur IC).

[philippe fene]

Selon Rail-Passion le marché du nouveau matériel Intercités pourrait être passé début 2019 pour Paris Clermont-Ferrand et Paris-Toulouse avec une tranche optionnelle pour Bordeaux -Marseille.

Ces rames devront offrir un haut niveau de confort pour 400 places avec une vitesse max de 200 km/h.

Pour le futurs IC à l'étude je pense qu'il n'y aura pas de bimode les trois ligne ci-dessus étant électrifiées et l'article de Rail Passion indique seulement qu'elles seront bi-tension.
L'avantage des rames automotrices, pour l'exploitant, est également leur faible charge à l'essieu engendrant moins de contrainte sur les voies donc moins d'usure.

[15063]

En regardant les carnets de commande, Bombardier a du travail avec la commande des Régio 2N franciliens. Par contre, le Régiolis s'étant mal vendu, Alstom va connaitre un sérieux trou dans son plan de charge. Il y a donc de fortes chances que le nouveau matériel soit un Coradia avec un look différent de l'actuel. Le choix de recourir à des rames de 400 places permet une modulation fine des compos. Et évite les rames trop longues qu'on devrait découpler pour les rentrer en atelier. C'est aussi une indication concernant la restauration : plus de bars mais des distributeurs automatiques dans un "espace détente" avec un service à la place sur réservation dans une seule rame.

C'est l'avis de la SNCF, pas le mien. Personnellement, je regretterai que l'option bi-mode ne soit pas retenue pour une partie du parc afin de rétablir les tranches (*) et que la vitesse ne soit "que" de 200 km/h. On peut faire mieux de nos jours : des rames V250 permettraient de rouler à 220 sur ligne classique comme les TGV et d'emprunter ponctuellement des LGV comme entre Montpellier et Marseille...

(*) Paris-Périgueux, Aurillac, Rodez, Luchon, Nîmes, Millau... ainsi que Toulouse-Nantes.

[Nemo]

Cependant, on oublie quasiment toujours que nous avons bien des automotrices grandes lignes : les TGV... qui sont très confortables, notamment les Duplex (hors 3UFC)...

Idée délirante, puisque le confort des TGV 2N est une référence, on pourrait en dériver une version non GV avec des motrices conçues pour V200 et non V320 !

[Jojo]

- si on part sur des automotrices à haut niveau de confort de 400 places, cela veut dire que sur la POLT il faut les utiliser à minima en UM2 pour atteindre (et dépasser) les ~ 550 places de 7 voitures Corail. En UM3, on atteindrait les 1200 places, largement suffisant pour égaler 14 voitures Corail. Maintenant, quel est l'intérêt de commander des rames automotrices avec 2 cabines de conduite chacune (donc 6 cabines sur UM3) ? De même que si chaque rame compte un bar, on se retrouverait avec 2 ou 3 bars par convoi (pas très économique).

Les coupons Teoz font 400 places, pas 550.
L'idée est de faire pareil, et donc de circuler en UM2 au maximum avec des rames comportant entre 400 et 500 places.

Le Coradia Liner V200 présenté par Alstom faisait, avec 100 caisses, 475 places en environ 175m.