[Débat] Les conséquences du système ferroviaire sur la sécurité

[ROMI65]

Salut,

Et ça avec un discours très politiquement correct et diplomatique de haut dirigeant. Imaginez la réalité que cela peut traduire.

Bonne soirée.

[Rémi]

Salut

Plus globalement, la multiplication du nombre d'acteurs dans le domaine ferroviaire ne simplifie pas la décision sur des projets, ou sur des pratiques d'exploitation. SNCF, RFF, DCF, EPSF... En utilisant l'argument massue de la sécurité, la SNCF essaie à mon avis surtout de faire passer le message qu'on morcelle à l'extrême les sujets et les responsabilités. Le problème est aussi que des arbitrages très tranchés, dans un sens ou dans l'autre, sur des sujets comme la gestion des circulations ou la maîtrise d'oeuvre de l'entretien du réseau constituent des sujets potentiels de conflits sociaux non négligeables !

A+
Rémi

[15063]

Régularité et sécurité ferroviaire en baisse en Europe, alors que la récession du fret allège les graphiques : merci les penseurs de la séparation infra/sécurité/exploitation ! Un c... qui ne vient pour une fois pas des USA mais d'Outre-Manche où on a vu les brillants résultats...
Le pire est que la séparation entre acteurs n'empêche pas les entraves à la concurrence. Allez faire agréer une machine en Allemagne (si elle n'est de construction tudesque) et faire rouler un train en Italie (Trenitalia se considère en guerre avec l'ensemble des opérateurs ferroviaires européens).

[François]

Ne soyons pas naïf de cette belle entreprise de diversion...

[Aig]

Régularité et sécurité ferroviaire en baisse en Europe, alors que la récession du fret allège les graphiques

Si on fait abstraction de l'année 2009 très particulière, il n'y a pas eu de récession du fret ferroviaire en Europe. Les statistiques de l'UIC montrent qu'il y a une stagnation depuis 1992/93 (http://www.uic.org/spip.php?article1349 graphs 2008 Europ). Sjmsb, cette stagnation correspond à une baisse du trafic dans les ex-pays de l'Est et une augmentation du trafic en Europe de l'ouest. En Suède, où la séparation exploitation-infrastructure s'est faite très tôt, le trafic fret a fortement augmenté.
Sur la même période, le trafic voyageurs en Europe est en augmentation après avoir fortement chuté à la fin des années 90 (effet "pays de l'Est" ?). En Grande Bretagne, le trafic a atteint un niveau record et les trains passent pour être confortables et ponctuels (effet des investissements réalisés).

Je ne veux pas dire que la séparation infra-exploitation ne pose pas de problème et je veux bien croire que cette séparation modifie la façon d'appréhender les problèmes de sécurité. Mais je ne suis pas fana des explications définitives qui ne reposent pas sur du factuel incontestable.

A+

[15063]

La séparation entre infra et exploitation n'a pas d'effet sur le volume du trafic. Ce dernier est déterminé par l'activité économique et la pression de la concurrence intermodale. Concernant la récession du fret, je pensais effectivement à 2009/2010, parce que je vis dans une région industrielle et ouverte à l'international, où les graphiques se sont vidés de manière spectaculaire et brutale. Ce n'est pas la surcharge de travail qui explique la dégradation de la sécurité.

Par contre, il apparaît dans l'accident belge de Buizingen et dans les 1eres conclusions concernant l'accident allemand que l'équipement de sécurité doit être amélioré et que les GI ont pris du retard faute de financement. Le système des péages a l'avantage de motiver les GI à faire augmenter le nombre de trains en circulation mais il ne suffit pas à couvrir toutes les charges d'entretien et d'équipement. Je pense qu'il faudrait équiper d'ici 5 ans tous les signaux et tous les trains européens d'un dispositif d'arrêt automatique en cas de franchissement des signaux fermés. Si une directive a été prise dans ce sens, tant mieux.

Concernant les EF privés, les cheminots des EF historiques ne leur font pas de cadeau en rendant public tous leurs manquements à la sécurité. On a l'impression que les EF privés sont des gens dangereux et irresponsables alors que leur encadrement provient largement des exploitants publics. Cela a, au moins, le mérite de mettre en avant la nécessité d'avoir des contrôles + stricts sur le terrain pour tous les exploitants .

[tram21]

...Concernant les EF privés, les cheminots des EF historiques ne leur font pas de cadeau en rendant public tous leurs manquements à la sécurité. On a l'impression que les EF privés sont des gens dangereux et irresponsables alors que leur encadrement provient largement des exploitants publics. Cela a, au moins, le mérite de mettre en avant la nécessité d'avoir des contrôles + stricts sur le terrain pour tous les exploitants .

je connais un endroit où les cheminots de l'EF SNCF font des rapports au moindre manquement dans les procédures des EF privées, ce qui peut se comprendre ; mais là où ça ne va plus, c'est que ces cheminots de l'EF historique ne respectent rien eux-mêmes :

- pas de port des EPI (chaussures de sécurité, gilet orange, casque, gants, etc.)
- traversée des voies hors des passages planchéiés
- pose des pieds sur les rails en traversant les voies
- passage à moins de 3 M des tampons d'une rame stationnée
- Etc.

le pompon : dans une gare d'arrêt général de voie unique, l'agent circulation qui dit : "départ à l'ouverture" au train qui va marquer l'arrêt dans sa gare !

pour être crédibles, certains cheminots de l'EF historique feraient bien de se reprendre dans leurs applications des procédures de sécurité, avant de se prendre pour des "héros de la Résistance" en emm**** les cheminots des EF privées...

[Aig]

La séparation entre infra et exploitation n'a pas d'effet sur le volume du trafic. Ce dernier est déterminé par l'activité économique et la pression de la concurrence intermodale.

Désolé, je trouve ça un peu court. Le volume de trafic est aussi déterminé par la qualité de l'offre et par d'autres paramètres comme la réglementation dans les transports, réglementation qui varie d'un pays à l'autre et qui varie en plus dans le temps (taxe poids lourds, autorisation 44 t). La séparation infra-exploitation a plusieurs conséquence :
- éventuelle désorganisation du transport, plus fortement ressentie en France qu'ailleurs, semble t'il,
- mise en place de la concurrence (c'est le but !),
- modification des investissements dans l'infrastructure (plutôt à la hausse)
- modification des techniques d'entretien (très visible chez nous où la massification remplace le bricolage, mais malheureusement sans égard pour les exploitants)

Aucun de ces points n'est neutre sur le volume transporté. Par exemple, si le volume transporté a considérablement augmenté en Grande-Bretagne, c'est suite à la fois à l'investissement important qui a été fait sur le réseau par l'état et sur le matériel par le privé, et, pour le fret, à l'ouverture du réseau. Pour la Suède, qui a précédé la Grande Bretagne sjmsb, la séparation infra-exploitation a aussi influé favorablement sur le trafic fret.

Concernant la récession du fret, je pensais effectivement à 2009/2010, parce que je vis dans une région industrielle et ouverte à l'international, où les graphiques se sont vidés de manière spectaculaire et brutale.

La question du trafic fret est un peu hors-sujet dans cette discussion sur la sécurité mais si on parle du trafic fret en Europe, la période de baisse s'étend sur fin 2008-fin 2009. Depuis fin 2009, sur l'année 2010 donc, il y a eu une forte reprise du trafic (+12,5 % dans la CEE, cf http://www.uic.org/spip.php?article1348, 2010 - 9 months). Je ne dis pas pour autant qu'il faut lier la supposée dégradation de la sécurité aux fluctuations du trafic.

Par contre, il apparaît dans l'accident belge de Buizingen et dans les 1eres conclusions concernant l'accident allemand que l'équipement de sécurité doit être amélioré et que les GI ont pris du retard faute de financement. Le système des péages a l'avantage de motiver les GI à faire augmenter le nombre de trains en circulation mais il ne suffit pas à couvrir toutes les charges d'entretien et d'équipement. Je pense qu'il faudrait équiper d'ici 5 ans tous les signaux et tous les trains européens d'un dispositif d'arrêt automatique en cas de franchissement des signaux fermés. Si une directive a été prise dans ce sens, tant mieux.

Bien sûr, mais s'il y a un retard dans l'installation des équipements de sécurité, est-ce dû par principe à la séparation infra-exploitation ? Je ne vois pas pourquoi l'état accorderait moins de moyens à un GI séparé de l'exploitant qu'à un GI intégré dans une compagnie exploitante nationale. De plus, les compagnies nationales ne sont pas toujours l'exemple à suivre : Il y a quelques années, il y a eu des accidents graves sur le réseau italien qui avait beaucoup de retard en équipements de sécurité. La cause : la revendication des cheminots de maintenir la conduite à 2. Pas très glorieux ...

Concernant les EF privés, les cheminots des EF historiques ne leur font pas de cadeau en rendant public tous leurs manquements à la sécurité. On a l'impression que les EF privés sont des gens dangereux et irresponsables alors que leur encadrement provient largement des exploitants publics. Cela a, au moins, le mérite de mettre en avant la nécessité d'avoir des contrôles + stricts sur le terrain pour tous les exploitants .

Il est certain que la séparation infra-exploitation change la donne concernant la sécurité mais il n'est pas fatal que la sécurité baisse. Le facteur le plus important est la mise en place d'automatismes de rattrapage d'erreurs mais je comprends que des facteurs comme la formation du personnel ou la coordination entre les différentes parties concernées joue aussi un rôle important. C'est pourquoi je trouve parfaitement justifiée l'intervention de G. Pépy. Cela dit, il ne faut pas se faire d'illusions, on ne reviendra pas à la SNCF des années 70. Son intervention peut d'ailleurs amener à des modifications de l'organisation du système ferroviaire qui n'iront pas dans le sens souhaité par les nostalgiques de l'ancienne SNCF.

A+

[Thor Navigator]

Salut,
permets mois d'être réservé sur certaines parties de ton analyse (pas sur le reste), Aig :

La séparation infra-exploitation a plusieurs conséquence :
- mise en place de la concurrence (c'est le but !),
- modification des investissements dans l'infrastructure (plutôt à la hausse)
- modification des techniques d'entretien (très visible chez nous où la massification remplace le bricolage, mais malheureusement sans égard pour les exploitants)

Sur le premier point, on peut ouvrir à la concurrence, au moins pour le trafic Fret et sous une forme encadrée pour les voyageurs, sans nécessairement désintégrer le système. Les cas suisses et allemands (entre autres) sont une bonne illustration.

Sur le deuxième alinéa, la désintégration augmente le coût global de fonctionnement du système. Qu'à cette occasion, certains pays aient décidé d'augmenter (parfois fortement) leurs contribution aux charges d'infrastructure de leurs réseaux (tant mieux évidemment) ne signifie pas pour autant que l'un est conséquence mécanique de l'autre, ce sont des choix de politique des transports (de la part des états et des collectivités, à l'instant t). Si les cdf britanniques ou suédois avaient bénéficié du même niveau d'investissement lorsqu'ils étaient encore intégrés, il est plus que probable (surtout dans le cas britannique) que les aménagements réalisés auraient été plus conséquents, à budget identique (ou la facture moins lourde pour la collectivité), et plus rapides. Les délais ont en effet également augmenté pour les investissements touchant l'infra, dans la plupart des systèmes désintégrés (c'est inévitable, le système étant devenu plus complexe).

Enfin, sur le troisième point, le "bricolage" (le terme me semble quand même très réducteur, voire caricatural) que tu dénonces concernait les lignes régionales et certains axes à trafic moyen. Les lignes importantes ont bénéficié d'un entretien mécanisé depuis très longtemps... on n'a pas attendu la création de RFF pour employer des bourreuses à haut rendement et des suites rapides... Quant à l'efficacité de l'exploitation ferroviaire dans le nouveau mode de fonctionnemnet appliqué sur le RFN, je te suggère d'en reparler d'ici un an ou deux, car les voyageurs et charges n'ont pas encore tout vu. RV en 2012...

Ceci étant dit, il faut faire avec l'organisation actuelle, qui ne va pas changer à court terme, et essayer de retrouver un fonctionnement plus vertueux et efficace, pour autant que ce soit possible...

Christian

[Aig]

Sur le premier point, on peut ouvrir à la concurrence, au moins pour le trafic Fret et sous une forme encadrée pour les voyageurs, sans nécessairement désintégrer le système. Les cas suisses et allemands (entre autres) sont une bonne illustration.

Je ne dis pas le contraire.

Sur le deuxième alinéa, la désintégration augmente le coût global de fonctionnement du système. Qu'à cette occasion, certains pays aient décidé d'augmenter (parfois fortement) leurs contribution aux charges d'infrastructure de leurs réseaux (tant mieux évidemment) ne signifie pas pour autant que l'un est conséquence mécanique de l'autre, ce sont des choix de politique des transports (de la part des états et des collectivités, à l'instant t). Si les cdf britanniques ou suédois avaient bénéficié du même niveau d'investissement lorsqu'ils étaient encore intégrés, il est plus que probable (surtout dans le cas britannique) que les aménagements réalisés auraient été plus conséquents, à budget identique (ou la facture moins lourde pour la collectivité), et plus rapides. Les délais ont en effet également augmenté pour les investissements touchant l'infra, dans la plupart des systèmes désintégrés (c'est inévitable, le système étant devenu plus complexe).

Idem, je ne dis pas le contraire mais il faut appeler un chat un chat : Si la Grande Bretagne a été obligée d'investir massivement dans le réseau, c'est pour tenter de démontrer que les politiques n'avaient pas fait fausse route en réformant le système ferroviaire. S'il n'y avait pas eu cette réforme, on attendrait toujours. Ce constat est indépendant de l'opinion qu'on peut avoir sur le fond de la réforme.

Enfin, sur le troisième point, le "bricolage" (le terme me semble quand même très réducteur, voire caricatural) que tu dénonces concernait les lignes régionales et certains axes à trafic moyen.

Quand je parle de bricolage, je ne pense pas seulement à l'entretien des lignes régionales mais à la difficulté d'occuper toutes les équipes infra à plein temps, surtout quand les triages ferment et les voies de desserte fret et de débord sont supprimées. Alors des fois, c'est un peu surprenant ce qu'on fait faire aux équipes infra ... Il faut bien admettre que si on a fait aussi longtemps de l'entretien manuel sur les lignes régionales, c'est lié en partie à des questions de gestion du personnel et j'admets que ce n'est pas un problème négligeable et facile à résoudre.

Les lignes importantes ont bénéficié d'un entretien mécanisé depuis très longtemps... on n'a pas attendu la création de RFF pour employer des bourreuses à haut rendement et des suites rapides...

Bien sûr, ce n'est pas du tout à ça que je pensais.

Quant à l'efficacité de l'exploitation ferroviaire dans le nouveau mode de fonctionnemnet appliqué sur le RFN, je te suggère d'en reparler d'ici un an ou deux, car les voyageurs et charges n'ont pas encore tout vu. RV en 2012...

Je pense que tu as lu mon message puisque tu as retiré des éléments cités le point "éventuelle désorganisation du transport, plus fortement ressentie en France qu'ailleurs, semble t'il". Tu vois qu'à la lecture du forum et de tes messages en particulier, je ne me fais pas d'illusion sur l'efficacité de l'exploitation. Si j'ai introduit l'adjectif "éventuelle", c'est parce que je ne suis pas sûr que cette désorganisation soit mécaniquement certaine (quid de la Suède, par exemple) et non parce que je conteste les observations qui sont faites chez nous.

Ceci étant dit, il faut faire avec l'organisation actuelle, qui ne va pas changer à court terme, et essayer de retrouver un fonctionnement plus vertueux et efficace, pour autant que ce soit possible...

Je crois que tu résumes parfaitement la situation.

A+

[Didier 74]

journalmetro.com, 24 janvier

L’industrie ferroviaire doit revoir ses normes de sécurité

Un des nouveaux wagons à deux étages de la ligne de trains de banlieue Mont-Saint-Hilaire avait déraillé à l'approche de la Gare centrale.

Si l’industrie ferroviaire ne se dote pas de mesures de sécurité plus strictes sur les voies à basse vitesse, les locomotives bimodes pourraient poser un risque de plus en plus grand pour les usagers du train. Le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada émet cette préoccupation dans un rapport sur les causes du déraillement survenu le 9 décembre 2011 à la Gare centrale de Montréal.

Selon le Bureau, c’est le poids de la locomotive bimode (7% plus lourde qu’une locomotive traditionnelle) combiné à l’usure des voies qui ont provoqué le déraillement du train de l’Agence métropolitaine de transport (AMT). «On sait que les compagnies de trains de banlieue vont à l’avenir acheter d’autres locomotives de ce type, qui seront de plus en plus lourdes, a avertit une membre du BST, Kathy Fox. On veut envoyer le message à l’industrie ferroviaire et aux organismes de réglementation de prendre les mesures nécessaires pour que ces locomotives opèrent en toute sécurité.»

Toutefois, pas question pour le BST de parler de négligence ou de laisser-aller dans le cas du déraillement. «Les voies ferrées respectaient les normes d’inspection et leur entretien était fait», insiste l’enquêteur régional du BST, Guy Laporte.

L’enquêteur rappelle que les voies de Classe 1, où les trains circulent à basse vitesse, font l’objet de mesures sécuritaires moins strictes, notamment en ce qui a trait aux inspections. Ces voies sont soumises à des inspections visuelles seulement. «Elles auraient pu être inspectées de façon plus minutieuse, mais il n’est pas coutumier de le faire dans l’industrie», explique M. Laporte.

Ce dernier ajoute que tous les tests menés sur la locomotive bimode ont montré qu’elle ne contrevenait à aucune norme réglementaire.

Depuis l’incident, le Canadien National (CN), propriétaire des voies où le train a déraillé, et l’AMT se sont malgré tout attaqués aux sources du problème. Le CN a modernisé les voies à la Gare centrale alors que l’AMT a procédé à des améliorations sur ses locomotives afin de réduire les forces latérales exercées sur les rails. «Or, il se pourrait que beaucoup de voies de basse catégories ne soient pas assez résistantes ailleurs au pays», indique Kathy Fox. Puisqu’il s’agit des conclusions d’une seule enquête, le BST ne s’avance pas quant aux solutions concrètes à mettre de l’avant, ni ne formule de recommandation.

Remise en service
Satisfaite des conclusions du rapport déposé jeudi, l’AMT souhaite maintenant que le CN réintègre les locomotives bimodes sur les lignes de trains de banlieue Mont-Saint-Hilaire et Deux-Montagnes. Le CN s’oppose à leur remise en service depuis l’accident du 9 décembre 2011.

Source http://journalmetro.com/actualites/mont ... uritaires/

[Didier 74]

Belga, 19 décembre

Belgique Tous les trains munis du TBL1 +

Sécurité . A la fin de l’année, tous les trains de la SNCB sur le réseau intérieur seront équipés du système de freinage automatique TBL1 +, a fait savoir hier l’entreprise publique. Elle s’était engagée, à la suite de l’accident de train de Buizingen en février 2010, à équiper son matériel roulant de ce système avant la fin de l’année 2013. Les délais sont donc respectés. Au total, 1200 engins de traction sont équipés de TBL1 +, dont les locomotives T18 et les automotrices Desiro. "La sécurité est une priorité absolue pour la SNCB", a expliqué Jo Cornu, le CEO de la société. "L’installation de TBL1 + sur tout notre matériel de traction sur une durée de trois ans a exigé un tour de force considérable pour les ateliers concernés. Les efforts portent à présent leurs fruits et la sécurité du chemin de fer belge a dès lors fortement augmenté". Jo Cornu plaide par ailleurs pour une standardisation des systèmes et autres techniques de signalisation en Europe.

[Thor Navigator]

Qu'en est-il du côté du GI... car des trains équipés, c'est bien mais sans l'infra en parallèle, le système a une utilité très limitée (on contrôle la seule Vmax du train, dans le meilleur des cas). Sur le RFN, hormis les engins de chantier et les locotracteurs, tous les engins en service sont équipés du KVB (ou du KVCB/KCVP pour certains matériels du RER) depuis une dizaine d'années (de mémoire... je n'ai plus le chiffre exact en tête).

Il me semble que la TBL1 belge ne contrôle que les décélérations sur SF (contrairement à la TBL2 développée pour la LGV 2). Quelqu'un peut-il nous préciser les évolutions intervenues sur la version dite "1+" ?

Christian