[Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Sud

[BravoAlpha]

Dans le journal le Progrès (Ain) aujourd'hui 28 février 2011

Ce soir, 20 heures à la salle des fêtes de Druillat, le collectif Stop LGV organise une grande réunion entre les acteurs concernés par la branche sud de la LGV Rhin-Rhône : élus et associations des trois départements traversés (01, 39, 71). Réseau ferré de France (RFF) a décliné l’invitation pour raisons de plannings et c’est bien dommage.

Où en est-on, sachant que le comité technique du 13 décembre a demandé de nouvelles études modales et de fréquentation ? Quels fuseaux, tracés, seraient envisageables ? Comment s’y opposer et qui va payer ? Autant de questions qui devraient être évoquées ce soir.

« Dites-leur de ne pas trop se creuser la tête pour savoir si le TGV passera au-dessus, au-dessous, à l’Est, à l’Ouest… La branche sud ne se fera pas. » La sentence émane d’une source proche du ministère. Que du « off », rien d’officiel, mais l’État semble bien préparer un enterrement de première classe. « La branche sud reste inscrite au schéma national des infrastructures de transports », précise le cabinet de Thierry Mariani. Et pourtant...

Depuis plusieurs mois, le dossier « freine plus qu’il n’avance », selon l’expression de Bruno Flourens, le directeur régional Rhône-Alpes de RFF en personne. Comme nous l’avons déjà écrit (nos éditions du 21 septembre), la branche sud déraille sur quatre obstacles majeurs.

Le financement
Évalué à 3,5 milliards d’euros constants. C’est énorme, d’autant qu’entre l’État, RFF et les collectivités, personne n’a chiffré sa participation.

La fréquentation
Estimée à 830 000 voyageurs annuels en plus. C’est peu. Dans ces conditions, le coût devient exhorbitant et la rentabilité impossible.

La vitesse
270 km/h au nord de Bourg, 220 au sud. C’est lent pour un train à grande vitesse qui, selon les opposants, ne ferait gagner que dix petites minutes entre Dole et Lyon.

La mixité fret/voyageurs
RFF en a fait son credo. Cette option est aujourd’hui battue en brèche.

Question de physique élémentaire, il est difficile de faire circuler, sur une même voie, trains de marchandises et TGV sans ralentir ces derniers.

Dans ces conditions, pourquoi ne pas repartir à zéro ? Étudier une nouvelle branche sud spécialement dédiée aux voyageurs et laisser le fret sur les lignes de la Bresse et de la Dombes ? C’est ce que souhaitent notamment la Franche-Comté et la SNCF.

Peu probable, pour la bonne raison que désormais, la préférence semble aller au Paris-Orléans-Clermont-Lyon, le Pocl. Le projet n’est pas encore lancé. Il coûtera (très) cher et mettra plus de dix ans avant de voir le bout du tunnel. On voit mal l’État, via RFF, mener les deux chantiers de front, et encore moins les financer.

Un jour peut-être ? « Dire aujourd’hui, qu’entre Lyon et Strasbourg, il n’y aura pas de liaison à long terme, serait une erreur stratégique », estime le maire de Bourg et vice-président du conseil régional Jean-François Debat. À très long terme alors, dans vingt, trente ans ou aux calendes grecques. Pour la branche sud de la LGV Rhin-Rhône, le temps ne compte plus.

Marc Dazy

[chris2002]

Salut,

étant donné qu'après Dijon la LGV Sud-Est est moins chargée à partir du raccordement permettant d'aller à Dijon (je sais pas son nom) du fait que les TGV pour Dijon et la LGV RR Est quittent la LGV a cet endroit, ne pourrait-on pas envisager de moderniser la ligne Dijon-Baune-Nevers, de Dijon à la LGV Sud-Est et d'y construire un raccordement en direction du Sud ? Ou alors construire un tronçon de LGV suivant cette ligne si elle est trop chargée ?
En faisant éventuellement en plus un shunt sud à Dijon si ça n'existe pas déjà pour augmenter la vitesse des relation ne s'arrêtant pas à Dijon.

[dyonisos]

Salut,

étant donné qu'après Dijon la LGV Sud-Est est moins chargée à partir du raccordement permettant d'aller à Dijon (je sais pas son nom) du fait que les TGV pour Dijon et la LGV RR Est quittent la LGV a cet endroit, ne pourrait-on pas envisager de moderniser la ligne Dijon-Baune-Nevers, de Dijon à la LGV Sud-Est et d'y construire un raccordement en direction du Sud ? Ou alors construire un tronçon de LGV suivant cette ligne si elle est trop chargée ?
En faisant éventuellement en plus un shunt sud à Dijon si ça n'existe pas déjà pour augmenter la vitesse des relation ne s'arrêtant pas à Dijon.

Salut. normalement, dans le cadre d'une "bidouille" prétendument pro-FRET, on pourrait en effet sévèrement moderniser Nevers - Chagny qui devrait (doit?) faire partie de l'axe VFCEA Nantes - Centre Europe; axe qui est actuellement dans un état "qualité médiocre moyenne du réseau TER français" et qui est nettement améliorable actuellement et très très loin d'être saturé si on y fait ce qu'il faut en matière de signalisation.

[BravoAlpha]

Bonjour à tous,

Je crois que le projet qui était surtout porté par RFF de branche sud mixte (fret et voyageurs) tracé à l'Est a du plomb dans l'aile car mal pensé et porté plus ou moins par des lobbies régionnaux

Il faut repenser le Y de Dijon: à mon humble avis une branche sud (le pied du Y) ne peut être qu'à VL 320 et à l'ouest (val de Saône) c'est à dire doubler la PLM actuelle. Le problème est la branche ouest (la branche gauche du Y) et à mon (très) humble avis la décaler au sud pour un raccordement (le noeud du Y) au sud de Dijon, un barreau à l'est suffira pour connecter avec l'actuel branche Est. Raccordement au sud à l'est de Mâcon avec la LN1 qu'il faudra peut-être quadrupler jusqu'à la bif de Montanay au nord de Lyon pour la séparation Lyon et le Sud.

Enfin la branche ouest et sud ne peuvent se concevoir que comme les LGV de délestage de l'actuelle LN1 qui sature.
(pour les TGV Savoie, Genève)
Enfin le FRET qui ne semble toujours pas mirobolant pourra toujours être absorbé par la PLM + la Bresse qui est loin d'être saturée

[Didier 74]

Le Progrès du 11 mai

LGV Rhin-Rhône : l'association ABCDERT reste vigilante

L’association veut faire plier RFF
L'Association bressane pour la conservation et la défense de son environnement et des richesses du territoire (ABECDERT) tenait, lundi soir, à Replonges, son assemblée générale ordinaire sous la présidence de Carine Tachet et en présence de Xavier Breton, député de l'Ain, Henri Guillermin, conseiller général et maire de Gorrevod, Max Douvre, maire de Saint-Jean-sur-Reyssouze, et Paul Morel, maire de Chavanne-sur-Reyssouze.

La présidente et le vice-président Marc Colin ont retracé les actions de l'association, dont le but est de faire abandonner le projet de Réseau ferré de France des deux fuseaux du tracé de la branche sud de la LGV Rhin-Rhône et du raccordement de Mâcon. Une entrevue avec RFF a été organisée, ainsi qu’une rencontre avec les autres associations et un rendez-vous avec le ministre des Transports Thierry Mariani.

L'assemblée a autorisé le bureau à dissoudre ABCDERT si le ministère abandonnait le projet des deux fuseaux et du raccordement de Mâcon. Un auditeur a émis le vœu de mettre plutôt l'association en sommeil en cas de victoire.

Le conseiller général Henri Guillermin a tenu à féliciter les membres de l’association pour leur travail : « Vous avez choisi la bonne formule. » En conclusion, Xavier Breton, après la lecture du courrier du ministre Thierry Mariani, leur a recommandé de rester vigilants.

[Didier 74]

Le Progrès, 16 juillet

LGV Branche Sud : on efface tout et on recommence

Tenu en début de semaine à Besançon, le comité de pilotage de la LGV Rhin-Rhône n’a guère apporté d’éléments nouveaux.

Les participants ont beaucoup échangé sur la branche Est.

Ils ont défini un « accord de principe » sur le financement du dernier tronçon (jusqu’à Mulhouse).

Pas plus de précisions en revanche sur le financement de la branche Ouest (traversée de Dijon pour relier la Paris-Lyon-Marseille).

Dans ces conditions, le projet de branche sud (de Dole au contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise) paraît de plus en plus relever de l’Arlésienne.

Le dossier devrait être totalement remis à plat.

« On est reparti pour des années ! », commente Patrick Morand, le président de l’association anti-LGV Bény Environnement.

[Rémi]

Salut

La branche sud était aussi - surtout ? - vendue pour délester la LN1 à terme en intégrant également la branche ouest du RR. Aujourd'hui, pour délester la LN1, on sort le dossier POCL. Je ne suis pas certain que la France puisse se payer 2 LN poursuivant le même objectif.

D'ailleurs, pour la LN1, il existe encore quelques marges, en jouant à la fois sur le matériel (homogénéisation des matériels) et la signalisation (passage à l'ERTMS). Cela ne sera peut-être pas suffisant, mais si on peut gagner un ou deux sillons par heure, on devrait déjà pourvoir au plus gros des besoins.

Quant à RR, verra-t-on ressortir le dossier du V200/220 de Dijon - Lyon ? Si on arrive à monter un projet qui préserve la desserte régionale et périurbaine, cela se regarde à deux fois...

A+
Rémi

[Jéroboam]

Ca sent vraiment le sapin pour cette LGV. Voici un appel d'offre de la région Franche Comté:

L'Étude Axe Sud a pour objectif de définir les conditions dans lesquelles certaines lignes du réseau existant peuvent être utilisées dans le cadre d'une alternative technique à la Branche Sud de la LGV Rhin-Rhône.
Prix global et forfaitaire, ferme. Notification prévue en octobre 2011.

Faut il y voir une tentative pour trouver malgré tout un axe grande ligne nord-sud plus proche du Jura que la ligne Dijon-Lyon ?

[Jibrail]

Faut il y voir une tentative pour trouver malgré tout un axe grande ligne nord-sud plus proche du Jura que la ligne Dijon-Lyon ?

Vu comme la branche Est de la LGV est faite, on perdrait une bonne partie de ce qu'on était censé gagné s'il faut reprendre la ligne du Revermont ou celle de la Bresse.
A moins qu'il s'agisse du volet fret - la branche Sud étant censée être mixte, ce qui avait bien plombé sa rentabilité prévisionnelle d'ailleurs ?

[Rémi]

Salut

La LGV aboutissant à terme à Genlis, cela semble mettre à l'écart des solutions par la ligne du piémont (dont la sinuosité la met à l'écart d'un relèvement de vitesse pouvant être considéré comme une alternative à une LGV), et l'itinéraire de la Bresse ne semble guère mieux placé. C'est peut-être aussi l'occasion de replacer Dijon dans la balance, afin d'en faire un vrai carrefour, y compris venant de l'est. Par contre, pour des alternatives, vue comme arrive la LGV (Villers les plots aujourd'hui, Genlis demain ?), ça écarte le piémont et la Bresse...

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Mwouais...pas vraiment convaincu par les arguments.
La LGV Rhin-Rhône devrait logiquement s'appeler Rhin-Seine...

[Jibrail]

Par contre, pour des alternatives, vue comme arrive la LGV (Villers les plots aujourd'hui, Genlis demain ?), ça écarte le piémont et la Bresse...

En fait c'est peut-être juste une étude pour montrer qu'on ne peut pas faire sans la branche sud

[Didier 74]

Le Progrès, 29 septembre

Et la branche sud alors ?

Alors que le Paris-Clermont-Orléans-Lyon semble avancer à grande vitesse, que devient la branche sud de la LGV Rhin-Rhône ? Jugé trop cher, trop lent, pas assez fréquenté, contesté pour sa mixité fret/voyageur, le projet initial est pour l’instant sur une voie de garage.

Le ministère a redemandé de énièmes études à RFF pour remettre le Dole-Lyon sur les rails, ou tout au moins pour ne pas lui fermer définitivement la porte. Reste une question très prosaïque. Compte tenu du coût pharaonique des projets, pourrait-on financer en même temps le POCL (12 milliards) et la Branche sud (3,5 milliards) ? Et qui paierait ? De ce point de vue, il y a bien concurrence entre les deux.

[IVAN]

Nihil novi sub sole.
Améliorer l'artère impériale serait bien plus efficace.

la desserte TGV de Châlon et Mâcon vaut bien une hypothétique desserte de Lons et Dole dont on ne peut pas dire qu'ils représentent un gros potentiel ferroviaire.

[Rails & Drailles]

la desserte TGV de Châlon et Mâcon vaut bien une hypothétique desserte de Lons et Dole dont on ne peut pas dire qu'ils représentent un gros potentiel ferroviaire.

A partir du 11 Décembre, il faudra écrire "la desserte TGV de Chalon OU Mâcon." Avez-vous remarqué que les TGV Rhin-Rhône ne desservent, au petit bonheur la chance, que Chalon ou Mâcon, alors que jusqu'à présent les TGV Province-Province desservaient Chalon ET Mâcon?

[Didier 74]

A partir du 11 Décembre, il faudra écrire "la desserte TGV de Chalon OU Mâcon." Avez-vous remarqué que les TGV Rhin-Rhône ne desservent, au petit bonheur la chance, que Chalon ou Mâcon, alors que jusqu'à présent les TGV Province-Province desservaient Chalon ET Mâcon?

Une seule exception à ce nouveau principe, l'AR Lyon - Strasbourg desservira les deux gares.

[Didier 74]

Le Progrès, 5 octobre

LGV branche sud : départ du chef de mission

Mutation d’importance à Réseau ferré de France (RFF). Laurent Banlin rejoint la région Nord-Pas-de-Calais où il dirigera le Centre d’essais ferroviaire (CEF). Il quitte ainsi ses fonctions de chef de mission LGV Rhin-Rhône pour les branches ouest et sud. Son successeur n’est pas encore désigné. On doute qu’il le soit avant quelques mois, du moins pas avant l’automne 2012. Le projet de LGV branche sud semble pour l’instant en cale sèche. Le départ de son porteur ne fait que renforcer ce sentiment.

[lgv2030 - eomer]

Ca fait quelques années que ce projet ondule entre Mâcon et Bourg en Bresse: il ne faut donc pas s'etonner s'il se fait passer devant par d'autres...
Bon, les promoteurs de la LGV RR vont bientôt inaugurer la branceh Est et ont reçu des nouvelles rassurante pour son achèvement aux deux extrémités: c'est déja pas mal alors que d'autres projets sont à l'arrêt.

[Rémi]

Salut

Enfin quand même, le petit bout de 15 km à l'ouest entre Villers et Genlis, pour gagner 2 min, on peut s'interroger sur sa réelle valeur ajoutée...

A+
Rémi

[102.010]

La partie Ouest de la Branche Est II pourrait se justifier un peu plus, si on réalisait aussi ce tronçon de la Branche Ouest qui va de Genlis à Longvic, avec accès direct au nouveau raccordement de Perrigny à étudier.

[Thor Navigator]

Salut,

Enfin quand même, le petit bout de 15 km à l'ouest entre Villers et Genlis, pour gagner 2 min, on peut s'interroger sur sa réelle valeur ajoutée...

c'est la conséquence du tronçonnage du projet... L'arrivée à Genlis était censée être une étape avant la réalisation de la branche ouest, elle aussi tronçonnée (Genlis-Turcey) et devenue traversée de l'agglo (à grand frais, donc là aussi bien difficilement finançable, surtout avec les coûts actuels). Depuis l'APS, la possibilité de remplacer ce tronçon par un aménagement de la ligne existante et un tronçon à 4 voies à l'approche de Longvic (pour l'accès à la partie nouvelle de traversée de l'agglo) a été envisagée. Dans cette perspective, le racc de Villers les Pots réserve la possibilité d'un relèvement à 220 (160 prévu à la mise en service).

S'agissant du racc de Perrigny, son branchement a toujours été prévu à niveau, côté Dijon-Dole mais la bif initialement à 90 a été abaissée à 60 (le reste du racc est à 80/90). Vu le nombre gigantesque de TGV qui vont l'emprunter en 2012, il sera difficile de justifier une bif dénivelée. Espérons que des fret plus nombreux en profiteront (malgré ses caractéristiques géométrique un peu limites pour les trains lourds), car il a été d'origine conçu pour intéresser également les flux de/vers Is/Tille.

Christian

[FranckDerrien]

Bonjour,

Pourrait il etre interessant d'ouvrir un troncon de LGV depuis Chalon-sur-Saône qui partirait vers le Nord Est et qui rtejoindrait la LGV RR au niveau de Dole ?

Bonne journée.

Franck Derrien

[Didier 74]

Le Progrès, 12 novembre

Ain. LGV, ligne de la Bresse, Cfal : ce que les riverains voudraient savoir

Où en sont les grands dossiers ferroviaires ? Sur les rails ou en stand-by, mais l’information circule mal auprès de populations dans l’expectative. Récapitulatif, ligne par ligne.

Le TGV tergiverse
Un coût pharaonique et des financements aléatoires, des TGV lents et pas assez fréquentés, une ligne contestée pour sa mixité fret/voyageurs, la concurrence du POCL (Paris-Orléans-Clermont-Lyon)… Le ticket de la branche sud de la LGV Rhin-Rhône n’est plus valable, du moins dans sa forme actuelle. Tout le monde en convient aujourd’hui, même si le gouvernement et une poignée d’élu(e)s continuent de clamer que « le projet se fera ». Bien sûr. Politiquement, il serait mal venu de fermer la porte du sud à la grande vitesse, et de jeter huit ans de procédures au panier.

Elles devraient durer quelque temps encore. Réseau ferré de France (RFF) a missionné un comité d’experts pour modifier le cahier des charges. « Pour revenir sur quoi ? La mixité, la vitesse, le fuseau ? Essaie-t-on de gagner du temps pour faire mourir le projet à petit feu ? » s’interroge Jean-Charles Mercier, le porte-parole du collectif Stop LGV. Seule certitude : « On repart pour six ans ferme ! »

Les associations de riverains restent vigilantes. « On reprend l’initiative », annonce le président de Bény environnement. Patrick Morand a demandé des entrevues au directeur de RFF et au ministre des Transports. « Tout est bloqué, l’immobilier notamment. On veut de la clarté et on demande le retrait officiel du projet. »

Le Cfal contourne le problème
Le Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (Cfal), lui, se fera. Au nord, le commissaire-enquêteur préconise finalement un raccordement à Ambérieu. Souci : les trains de fret risquent de contraindre un trafic déjà fortement embouteillé. C’est pourquoi l’avis favorable à la déclaration d’enquête publique est assorti de quelques réserves. « Le contournement ferroviaire de Bourg-en-Bresse et Ambérieu-en-Bugey devra être réalisé cinq ans maximum après la mise en service du Cfal Nord. » Ce qui s’appelle contourner le problème.

Ambérieu et Bourg : gare à l’asphyxie !
Contournements indispensables pour désengorger deux agglomérations asphyxiées par l’augmentation du trafic marchandises et les impossibles problèmes de trains de voyageurs. La LGV branche sud était sensée tout résoudre. On sait ce qu’il en est advenu. Pour les collectivités, pas question d’attendre les calendes grecques. « Nous considérons désormais que le contournement de l’agglomération burgienne doit être inclus dans le dossier Cfal, estime le maire de Bourg, Jean-François Debat. Une partie des études préliminaires de la branche sud portait sur ce contournement. Qu’on les reprenne ! »

Les points noirs de la ligne de la Bresse
Enfin du tangible ! Enfin presque. Au 11 décembre, le premier tronçon de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône entre en circulation. Conséquence : elle déleste son fret sur la ligne de la Bresse. Combien de convois par jour ? RFF a ajouté 47 fuseaux de plus en prévision de quelque 200 trains de marchandise, 400 passages quotidiens ! Du délire évidemment. Le fret a plutôt tendance à freiner et le trafic sera beaucoup moins important. « On est à 80 passages. Je pense qu’on en aura une quarantaine en plus dans un premier temps », pronostique Thierry Perrin, le président de l’association des riverains de la ligne de la Bresse (Arlib).

N’empêche. RFF en est toujours à lister les points noirs sans livrer plus d’informations. C’est ce manque de communication qui indispose le plus les riverains. Thierry Perrin : « Les associations n’ont même pas été invitées à la réunion organisée le 8 octobre par le préfet ! Quelles protections phoniques ? Quelle sécurisation aux passages à niveau ? À quel délai ? Moi, je tiens des chambres d’hôtes. Je ne sais toujours pas si mes clients pourront dormir la fenêtre ouverte l’été prochain, et s’ils ne partiront pas de chez moi. On est vraiment la dernière roue du wagon ! »

[BravoAlpha]

Bonjour et meilleurs voeux à tous,

Lu ce matin dans le Progrès de Lyon edition de l'Ain au sujet du report de trafic fret sur la ligne PLM de la Bresse
( Dijon- Bourg -Ambérieu -Lyon) au lieu de la directe Dijon - Lyon absorbant les TGV Strasbourg-Lyon depuis le 11/12/11

ça mérite reflexion en particulier sur la rentabilité des projets en Rhône-Alpes (CFAL, et surtout Lyon-Turin!)

Ce n’est pas le train d’enfer annoncé. Au 11 décembre, la mise en service du premier tronçon de la LGV Branche Est (Dijon-Mulhouse) induisait le report du trafic fret sur la ligne de la Bresse. L’augmentation se tient pour l’instant entre… un et trois convois quotidiens !

Il n’y a pas si longtemps, Réseau Ferré de France prévoyait 200 passages par jour, toutes catégories confondues : voyageurs, marchandises, maintenance. En 2011, le trafic moyen journalier par an (TMJA) a tourné autour de 70 entre Coligny et Bourg, de 80 entre Bourg et Ambérieu. Pour 2012, RFF a réservé 120 sillons sur la portion nord, 140 au sud. « Ils sont potentiellement en surcommande », précise le propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français. Pourquoi ? Essentiellement, parce que le fret continue de dérailler.

Est-ce à dire que les riverains de la ligne de la Bresse dorment sur leurs deux oreilles ? Donc, que les travaux d’aménagement peuvent attendre ? Pas vraiment.

Pour Georges Chevry, voisin de l’ancienne gare de Saint-Étienne-du-Bois et membre d’Arlib (1) « Le bruit reste tolérable, même si on l’entend un peu plus la nuit. Mais si l’on passe à 160 trains par jour, ce ne sera plus tenable. Déjà que l’on ne peut pas prendre l’apéro en terrasse ! On a droit à des isolations phoniques, maintenant, pas dans cinq ans. Et on ne va pas attendre l’accident pour sécuriser les passages à niveau ».

« Le jour où ça va arriver, il sera trop tard », ajoute Jean-Luc Estublier, président d’AC LGV (Druillat). « Les études menées par RFF sont insuffisantes. Nous avons fait procéder à des relevés acoustiques sur Pont-d’Ain, Saint-Martin-du-Mont, Priay, Varambon. Le niveau de bruit est insupportable, bien supérieur à ce que préconise l’OMS. À Pont-d’Ain, on explose les compteurs ! Nous sommes pour l’utilisation et l’aménagement de l’existant. À condition de traiter tout de suite les nuisances actuelles et à venir ».

C’est ce que réclame le maire de Bourg, Jean-François Debat : « Le fait que le trafic soit au-dessous du niveau d’il y a trois ans ne change rien à la problématique. Cela nous laisse juste un peu plus de temps.

Dans l’immédiat, il faut :

1. Que l’État lance une vraie concertation publique. Je constate qu’elle n’est pas encore engagée. Cela demande une volonté politique.

2. Des aménagements à court terme pour anticiper l’augmentation du trafic. Le contournement de Bourg en fait partie, au même titre que les dispositifs antibruit et de sécurité ».

La procédure sera lourde, la négociation serrée, la facture salée. Voilà pourquoi RFF semble peu enclin à prendre l’initiative.

1 - Association des riverains de la ligne de la Bresse

Il y a 20 ans voire moins il me semble avoir lu qu'il y avait plus de 100 trains de fret sur la ligne de la Bresse.

La rentabilité de la branche sud du RR LGV fret+TGV ne semble guère possible, de même que le Lyon-Turin au coût faramineux
(les tunnels) voire même le contournement Est de Lyon (le CFAL)
Pour votre réflexion

[Castor]

Pour moi, il est clair que cette ligne, reamenagee correctement (reprise des courbes, suppression des PN) pourrait tres bien devenir la branche Sud du Rhin Rhone. Il suffirait d'un raccordement au Nord sur la RR existante et d'un raccordement au Sud vers Macon. La ligne Imperiale ne peut pas tout supporter, et le fret n'est pas pret de repartir.

C'est comme la LGV PACA : Via Gardanne Carnoules pour commencer, et on verra apres si le trafic suit.