[Europe] Espagne : actualité ferroviaire

[37001]

Bonjour,

Cette décision conservatrice n'implique pas que Renfe comme Adif renoncent à baisser les temps de voyage sur les trains aujourd'hui en exploitation (Madrid - Séville : 2,30 heures dans son meilleur chrono; Madrid-Cordoue-Malaga : 2,30 heures; Madrid - Barcelone : 2,38 heures; Madrid - Valladolid : 55 minutes; Madrid - Tolède : 25 minutes), ou Madrid - Tolède : 25 minutes), à obtenir les meilleurs vitesses dans les sections en phase avancée de construction (Albacete - Alicante et Olmedo-Orense) quand elles seront mises en service.

Gare à l´erreur!
Si la LGV Albacete-Almansa-La Encina-Villena-Alicante est en fase avancée des travaux, ce n´est pas le cas d´Olmedo-Ourense.
Et attention, car La Encina-Xativa-Valence est tout aussi avancée qu´Albacete-Almansa-La Encina-Villena-Alicante, et sera mise en service au même moment (2012 si tout va bien, ce qui semble être le cas, quoi qu´avec une gare provisoire à Alicante, la gare définitive n´étant pas encore financée).

Quant à la LGV Galice, le tronçon qui sera mis en service le premier sera Ourense-St Jacques de Compostelle, qui lui est quasiment fini, mise en service fin 2011. Puis non pas Olmedo-Ourense, mais Olmedo-Zamora, qui est en travaux. Quant au secteur central Zamora-Puebla de Sanabria-Ourense, les travaux ont à peine débuté, et on croit qu´ils vont se prolonger, car l´oeuvre est extrèmement difficile, une énormité de tunnels bitubes et viaducs, quasiment comme la ligne des Causses. En théorie Olmedo-Zamora va pour 2012/2013, mais on a pris du retard, car on s´est concentré sur Valladolid-Venta de Baños-Palencia-Léon et Venta de Baños-Burgos qui après la "Y de La Encina" Albacete/Alicante/Valence, sera la nouvelle LGV mise en service (sans compter les petits secteurs manquants et vitaux de Barcelone-Gérone-Figueras, ça va de soi).

[chris2002]

Si ce qu'avait été dit au début se confirme, la puissance des motrices électriques est de 2400 kW chacune sous 25 kV (2000 kW sous 3 kV). La puissance des moteurs diesel n'est que de 2x1800 kW, ce qui explique la vitesse maximale beaucoup plus réduite (180 km/h au lieu de 250).

A mon avis il y a moyen d'atteindre les 200 k/h sous traction thermique (si une ligne le permet), même si la rame sera probablement un peu poussive.
En effet, en Angleterre, les rames HST 125 sont moins bien motorisées (2 moteurs de 1678 kW) et tout autant voir plus lourdes (2 motrices et 6-8 voitures Mk.3) et pourtant elles peuvent atteindre les 200 km/h.

[37001]

Le problème est qu´il n´y a pas de ligne diesel autorisée à 200km/h en Espagne.
Pourtant je ne sais pas s´il y aurait un pays qui pourrait être interessé à de telles rames.
Je ne les voit que pour l´Espagne: la ligne de Murcie/Carthagène/Lorca vers Madrid ou Barcelone, la ligne Madrid-Galice, la ligne Madrid-Algésiras, et aussi la LGV Madrid-Estrémadure, si l´Espagne achève sa partie et le Portugal pas. Aussi la Madrid-Grenade jusqu´au moment où la LGV Antequera-Grenade ne soit finie.

[Thor Navigator]

Bonjour,
je réagis à l'article "Adif réduit à deux les systèmes de signalisation des nouvelles lignes" posté par izgood.
Ces articles sur l'Espagne sont en général intéressant mais j'ai l'impression que tu utilises un traducteur automatique, qui comme chacun sait, ne sait pas interpréter le langage technique et notamment ferroviaire, ce qui rend certaines phrases confuses voire carrément incompréhensibles. Exemple : "L'OISEAU maintiendra sa vitesse pointe dans 300 km/h, mais 10 % amélioreront le registre(contrôle) moyen pour descendre les temps de voyage." C'est la marge de régularité qui sera réduite à 10% (ce qui reste une valeur très généreuse pour du parcours sur LGV) ? Ne serait-il pas préférable de laisser les textes en VO, à chacun le cas échéant d'utiliser un traducteur automatique s'il ne pratique pas la langue considérée ?

Dans ce même article, il y a une affirmation erronée (la LZB est un système à transmission continue). D'autre part, la supériorité de la transmission continue est essentiellement mise en évidence dans les zones denses ou en cas d'exploitation perturbée. Or on trace autant que possible les sillons sur signaux ouverts. Quand le niveau de trafic est faible ou même moyen, à partir du moment où l'ETCS 1 fonctionne à VL d'exploitation (ici 300 km/h), le gain de l'ERTMS 2 sur les performances doit être à la marge (une séquence de ralentissement en sortie de ligne ou vers une voie d'évitement n'a pas de raison d'être très différente en niveau 1 "complet" [par opposition à la "supervision limitée" non utilisée en Espagne, à ma connaissance] et niveau 2). J'ai donc du mal à comprendre comment ERTMS 2 "permettrait d'augmenter la vitesse moyenne", la VL demeurant inchangée. Qu'il contribue à fluidifier l'exploitation d'accord, mais ça ne joue qu'à la marge sur la construction de l'horaire, du moins dans des pays où le graphique n'est pas très dense ou fortement contraint (il en va différemment dans d'autres configurations, je pense à Mattstetten-Rothrist en Suisse avec des trains montés à 2/2,5' en espacement théorique !).

Dans le cas d'une infra équipée du seul ERTMS 2, sans ETCS 1 en secours, comment exploite t-on la ligne en cas de défaillance du système ? Il est jugé suffisamment fiable pour ne pas nécessiter de niveau dégradé en secours ?

Par ailleurs, les études/essais doivent être en cours pour porter la vitesse à l'écartement standard et sous 25 kV de 250 à 280 km/h (pour les S 130 et les hybrides 730). Mais la puissance disponible me laisse dubitatif: 4800 kW n'est pas un peu faible pour maintenir les 280 sur des lignes fortement bosselées que sont les LGV?

Je pensais que la puissance en traction électrique était supérieure, surtout sous 25 kV. Effectivement, 4800 kW c'est relativement modeste mais il faut mettre ce niveau en rapport avec les caractéristiques du convoi (longueur, masse, résistance à l'avancement....), a priori plus favorables qu'avec une rame à bogies. Et la puissance disponible en régime de démarrage est peut-être supérieure. (?)

Les TGV PSE adaptés V300 ont une puissance à la jante d'environ ~6800 kW sur LGV... et cette puissance est définie pour une vitesse assez basse (230 km/h). Au delà de la vitesse de référence, l'effort chute très rapidement. C'est ce qui explique les montées en vitesse très poussives au-delà de 250 km/h et l'impossibilité à tenir la VL dès que le profil se durcit, même modérément. Les PBKA sont capables de monter à 250 sous 15 kV 16,7 Hz avec leurs 3800 kW (développés sur une plage continue de vitesse contrairement aux PSE), en palier... même si là aussi c'est poussif. Il en va de même au-delà de 180/200 sous 1,5 kV avec les TGV A, R ou D, en UM (5800 kW à la jante en régime continu pour l'UM... ). Les niveaux de puissance élevés jouent sur l'accélération (aux vitesses élevées) et sur la capacité à tenir des performances encore importantes quand le profil se raidit (une illustration type : au départ d'Avignon avec un PSE, on atteindra au mieux 135/140 à l'approche de la bosse des Angles - une DASYE en US dépassera allègement 170/180). La DB annonçait VL280 pour ses ICE 1 et 2 (les marches étaient tracées à VL250), utilisables en cas de retard. Je n'ai jamais eu l'occasion d'expérimenter au-dessus de 250 mais fut la puissance massique modeste (surtout pour une exploitation "à l'allemande"), on ne devait là aussi pas faire de miracles...

[ROMI65]

Bonjour,
je réagis à l'article "Adif réduit à deux les systèmes de signalisation des nouvelles lignes" posté par izgood.
Ces articles sur l'Espagne sont en général intéressant mais j'ai l'impression que tu utilises un traducteur automatique, qui comme chacun sait, ne sait pas interpréter le langage technique et notamment ferroviaire, ce qui rend certaines phrases confuses voire carrément incompréhensibles. Exemple : "L'OISEAU maintiendra sa vitesse pointe dans 300 km/h, mais 10 % amélioreront le registre(contrôle) moyen pour descendre les temps de voyage." C'est la marge de régularité qui sera réduite à 10% (ce qui reste une valeur très généreuse pour du parcours sur LGV) ? Ne serait-il pas préférable de laisser les textes en VO, à chacun le cas échéant d'utiliser un traducteur automatique s'il ne pratique pas la langue considérée ?

Dans ce même article, il y a une affirmation erronée (la LZB est un système à transmission continue). D'autre part, la supériorité de la transmission continue est essentiellement mise en évidence dans les zones denses ou en cas d'exploitation perturbée. Or on trace autant que possible les sillons sur signaux ouverts. Quand le niveau de trafic est faible ou même moyen, à partir du moment où l'ETCS 1 fonctionne à VL d'exploitation (ici 300 km/h), le gain de l'ERTMS 2 sur les performances doit être à la marge (une séquence de ralentissement en sortie de ligne ou vers une voie d'évitement n'a pas de raison d'être très différente en niveau 1 "complet" [par opposition à la "supervision limitée" non utilisée en Espagne, à ma connaissance] et niveau 2). J'ai donc du mal à comprendre comment ERTMS 2 "permettrait d'augmenter la vitesse moyenne", la VL demeurant inchangée. Qu'il contribue à fluidifier l'exploitation d'accord, mais ça ne joue qu'à la marge sur la construction de l'horaire, du moins dans des pays où le graphique n'est pas très dense ou fortement contraint (il en va différemment dans d'autres configurations, je pense à Mattstetten-Rothrist en Suisse avec des trains montés à 2/2,5' en espacement théorique !).

Dans le cas d'une infra équipée du seul ERTMS 2, sans ETCS 1 en secours, comment exploite t-on la ligne en cas de défaillance du système ? Il est jugé suffisamment fiable pour ne pas nécessiter de niveau dégradé en secours ?

Bonsoir,

J'essaie de répondre par "morceaux". En cas de défaillance de l'ERTMS 2, il restera toujours l'ASFA digital, qui permet la circulation à 200 km/h.

Concernant l'avantage de l'ERTMS 2 par rapport au niveau 1, j'en vois au moins deux dans le cas espagnol:
- Côté sécurité, il permet de déclencher une séquence de freinage d'urgence à tout moment (en cas de rupture de filets par chute d'une voiture d'un pont par exemple), alors que le niveau 1 ne la déclenchera qu'au signal suivant.
- Côté capacité, les cantons sont assez longs sur les LGV espagnoles, du moins sur les plus récentes. En cherchant les signaux de la voie contiguë et comptant les secondes lors d'un de mes derniers parcours, je tombais au-dessus de 5 km, voire 8 km entre signaux. On se croirait sur du BAPR... À prendre avec des pincettes. J'essaierai une prochaine fois de mesurer les distances avec un GPS.

Par ailleurs, les études/essais doivent être en cours pour porter la vitesse à l'écartement standard et sous 25 kV de 250 à 280 km/h (pour les S 130 et les hybrides 730). Mais la puissance disponible me laisse dubitatif: 4800 kW n'est pas un peu faible pour maintenir les 280 sur des lignes fortement bosselées que sont les LGV?

Je pensais que la puissance en traction électrique était supérieure, surtout sous 25 kV. Effectivement, 4800 kW c'est relativement modeste mais il faut mettre ce niveau en rapport avec les caractéristiques du convoi (longueur, masse, résistance à l'avancement....), a priori plus favorables qu'avec une rame à bogies. Et la puissance disponible en régime de démarrage est peut-être supérieure. (?)

Les TGV PSE adaptés V300 ont une puissance à la jante d'environ ~6800 kW sur LGV... et cette puissance est définie pour une vitesse assez basse (230 km/h). Au delà de la vitesse de référence, l'effort chute très rapidement. C'est ce qui explique les montées en vitesse très poussives au-delà de 250 km/h et l'impossibilité à tenir la VL dès que le profil se durcit, même modérément. Les PBKA sont capables de monter à 250 sous 15 kV 16,7 Hz avec leurs 3800 kW (développés sur une plage continue de vitesse contrairement aux PSE), en palier... même si là aussi c'est poussif. Il en va de même au-delà de 180/200 sous 1,5 kV avec les TGV A, R ou D, en UM (5800 kW à la jante en régime continu pour l'UM... ). Les niveaux de puissance élevés jouent sur l'accélération (aux vitesses élevées) et sur la capacité à tenir des performances encore importantes quand le profil se raidit (une illustration type : au départ d'Avignon avec un PSE, on atteindra au mieux 135/140 à l'approche de la bosse des Angles - une DASYE en US dépassera allègement 170/180). La DB annonçait VL280 pour ses ICE 1 et 2 (les marches étaient tracées à VL250), utilisables en cas de retard. Je n'ai jamais eu l'occasion d'expérimenter au-dessus de 250 mais fut la puissance massique modeste (surtout pour une exploitation "à l'allemande"), on ne devait là aussi pas faire de miracles...

Un utilisateur du forum tranvia.org a posté les courbes puissance/vitesse, très intéressant. Si j'ai son autorisation, je vous le remettrai ici.

À +

[Aig]

Concernant l'avantage de l'ERTMS 2 par rapport au niveau 1, j'en vois au moins deux dans le cas espagnol:
- Côté sécurité, il permet de déclencher une séquence de freinage d'urgence à tout moment (en cas de rupture de filets par chute d'une voiture d'un pont par exemple), alors que le niveau 1 ne la déclenchera qu'au signal suivant.

C'est exact et j'ai toujours trouvé limite sur le plan sécurité de faire rouler des trains à 300 km/h en ERTMS 1. Mais comme je ne suis pas spécialiste de sécurité ferroviaire, je fais confiance ...

A+

[ROMI65]

Bonjour,

J'ai eu l'autorisation de l'utilisateur "ferroviario" du forum Tranvia.org pour poster ici les courbes effort-freinage des Talgos S-730:



On voit bien la grande différence entre l'effort mobilisable sous caténaire ou en diesel.

À +

[Thor Navigator]

Merci à ROMI65 pour ce schéma très intéressant (la revue Via Libre dans son numéro de décembre 2010 traitant (sous tous les angles) de la LAV Madrid-Levante a publié l'équivalent pour les S-102 et S-130 - je recommande ce numéro, très riche en infos) et pour ses explications complémentaires sur la signalisation installée.

Je suppose que les 2,4 MW de la courbe rouge correspondent à la puissance disponible à la jante (->d'où le "wheel" ajouté ?) lorsque les deux diesels sont en service. Si c'est la bonne interprétation, on a l'illustration de la perte significative de puissance entre celle donnée à l'arbre des moteurs et celle effectivement disponible pour la traction (3200 ->2400 kW soit -25%). Le fait d'avoir seulement 1000 kW avec un seul groupe tend à laisser penser que le prélèvement pour les auxiliaires est important (rapporté à la taille du convoi, modeste) mais les valeurs indiquées conduisent à un prélèvement global (pertes+alim aux) identique (800 kW) dans les deux configurations, ce qui est surprenant (le prélèvement pour les auxiliaires peut est constant en l'absence de délestage mais les pertes du au rendement imparfait de la transmission diesel-électrique n'ont aucune raison d'être identique avec un ou deux diesels).

Le graphique met également bien en évidence le fait que la VL annoncée dans chaque configuration est définie par la capacité de l'engin à avoir, à ce vitesse de référence, une accélération résiduelle positive (faible certes) ou nulle (cas du mode thermique nominal) en rampe de 5 pm.

Je partage les réserves concernant l'exploitation à VL300 sous ETCS 1, surtout si la longueur des cantons est importante et le système installé sans balises intermédiaires de rafraîchissement (c'est chose possible sous ce mode, de même que l'installation d'une boucle de réouverture à l'approche du signal, solution non retenue en France...). Réserve à relativiser également s'il est possible de transmettre aux convois des ordres de FU via le canal radio et que celui-ci est bouclé avec certains systèmes de sécurité (l'équivalent de notre alerte radio en GSM-R basique, avec des fonctionnalités élargies). Y a t-il encore des CdV de bout en bout, sur les LAV espagnoles, où a t-on recours massivement aux compteurs d'essieux ?

A+

[ROMI65]

Merci à ROMI65 pour ce schéma très intéressant (la revue Via Libre dans son numéro de décembre 2010 traitant (sous tous les angles) de la LAV Madrid-Levante a publié l'équivalent pour les S-102 et S-130 - je recommande ce numéro, très riche en infos) et pour ses explications complémentaires sur la signalisation installée.

Je suppose que les 2,4 MW de la courbe rouge correspondent à la puissance disponible à la jante (->d'où le "wheel" ajouté ?) lorsque les deux diesels sont en service. Si c'est la bonne interprétation, on a l'illustration de la perte significative de puissance entre celle donnée à l'arbre des moteurs et celle effectivement disponible pour la traction (3200 ->2400 kW soit -25%). Le fait d'avoir seulement 1000 kW avec un seul groupe tend à laisser penser que le prélèvement pour les auxiliaires est important (rapporté à la taille du convoi, modeste) mais les valeurs indiquées conduisent à un prélèvement global (pertes+alim aux) identique (800 kW) dans les deux configurations, ce qui est surprenant (le prélèvement pour les auxiliaires peut est constant en l'absence de délestage mais les pertes du au rendement imparfait de la transmission diesel-électrique n'ont aucune raison d'être identique avec un ou deux diesels).

Le graphique met également bien en évidence le fait que la VL annoncée dans chaque configuration est définie par la capacité de l'engin à avoir, à ce vitesse de référence, une accélération résiduelle positive (faible certes) ou nulle (cas du mode thermique nominal) en rampe de 5 pm.

Je partage les réserves concernant l'exploitation à VL300 sous ETCS 1, surtout si la longueur des cantons est importante et le système installé sans balises intermédiaires de rafraîchissement (c'est chose possible sous ce mode, de même que l'installation d'une boucle de réouverture à l'approche du signal, solution non retenue en France...). Réserve à relativiser également s'il est possible de transmettre aux convois des ordres de FU via le canal radio et que celui-ci est bouclé avec certains systèmes de sécurité (l'équivalent de notre alerte radio en GSM-R basique, avec des fonctionnalités élargies). Y a t-il encore des CdV de bout en bout, sur les LAV espagnoles, où a t-on recours massivement aux compteurs d'essieux ?

A+

Le graphique posté hier vient aussi de Vía Libre. Il faudrait lire l'article complet pour plus de détails, mais je ne l'aurai que le mois prochain. Je ne peux donc pas donner plus d'explications. En revanche, il y a quelque chose qui m'échappe dans tes calculs: 2 groupes diesel de 1800 kW donnent 3600 kW (et non 3200, ou alors on ne parle pas de la même chose), pour 2400 kW à la jante (donc une "perte" de 1200 kW); à comparer aux 1800 - 1000 avec un seul groupe.

Concernant les LAV, à ma connaissance, elles sont intégralement équipées de circuits de voie (les appels d'offres parlent de "circuitos de vía de audiofrecuencia", sans joints physiques).

À +

[Thor Navigator]

J'ai fait une erreur de calcul grossière dans mon précédent message (conséquence de l'heure tardive ?), tu as raison de le souligner. Avec le bon chiffre, et le prélèvement des auxiliaires constants et la perte proportionnelle à la puissance disponible à la jante, une basique équation à deux inconnues donne pour les auxiliaires ~514 kW et pour les pertes ~28,6% de la puissance disponible à la jante. L'écart entre la puissance des deux diesel et celle disponible à la jante pour la traction est très conséquent : 1/3 des kW disponibles en sortie de moteur est "consommé" par la transmission diesel-électrique ou utilisé pour un usage autre que la traction.

[mozatellac]

Je suis surpris de voir que la force de freinage (en bas sur la courbe, représentée comme un effort de traction négatif) diminue en valeur absolue avec la vitesse, de telle façon qu'il est impossible de diminuer sa vitesse lorsqu'on est à grande vitesse dans une pente de plus de 25‰ (la force de freinage + forces de frottement étant alors inférieure à la gravité). Ca paraît pour le moins surprenant... Ai-je fait une erreur de lecture ? Cela veut-il dire que les mécanos freinent avant la pente pour éviter de dépasser la VL dans la descente ?

[ROMI65]

Je suis surpris de voir que la force de freinage (en bas sur la courbe, représentée comme un effort de traction négatif) diminue en valeur absolue avec la vitesse, de telle façon qu'il est impossible de diminuer sa vitesse lorsqu'on est à grande vitesse dans une pente de plus de 25‰ (la force de freinage + forces de frottement étant alors inférieure à la gravité). Ca paraît pour le moins surprenant... Ai-je fait une erreur de lecture ? Cela veut-il dire que les mécanos freinent avant la pente pour éviter de dépasser la VL dans la descente ?

Les courbes ne représentent que le freinage électrique (rhéostatique ou à récupération). Le freinage pneumatique vient s'y ajouter.

[Thor Navigator]

Pour compléter la remarque de ROMI65, on peut rappeler que les courbes effort-vitesse renvoient aux performances de la chaîne de traction du matériel moteur (et à la résistance à l'avancement du convoi), les considérations de freinage au sens large du terme n'y sont pas reprises (le freinage électrique est mentionné vu que c'est une des caractéristiques de la chaîne de traction). Il est normal qu'à faible vitesse l'effort de retenue des moteurs de traction diminue fortement.

[Thor Navigator]

Chiffres assez surprenants... surtout pour le mode diesel. Il faut raisonner par rapport à la puissance à la jante... pas par rapport à celle fournie en sortie d'arbre des génératices diesel. Avec le chiffre cité, la masse de l'engin à vide serait de seulement 192 t, en config hybride... ce qui me laisse perplexe même si les Talgo sont avantagés au niveau du bilan masse avec leur structure sans bogies. En traction électrique, le niveau est modeste mais si c'est uniquement sur ligne classique, c'est un orde de grandeur plausible.

[dyonisos]

Mais qu'est-ce qu'ils veulent tester sur un tel anneau de 57km-520 km/h? Pas que le matos Renfe-Adif? C'est le nouveau Velim pour la très très grande vitesse asiatique?

[chris2002]

Battre le record français peut-être ?

Sinon, cet anneau peut avoir un intérêt, car celui de Vélim est il me semble limité à 220 km/h, ce qui oblige les constructeurs, tel d'Alstom pour son AGV, à réaliser des essais sur des lignes GV normales, en dehors des périodes d'exploitation.

[dyonisos]

Et qui c'est qui finance ça d'ailleurs? Les fonds anti-crise de l'UE?

[102.010]

Pour info, les 730 ont été conçu pour 160 maxi en mode diesel. Vu les lignes empruntées en traction autonome, c'est largement suffisant.

Par contre, il n'est pas à exclure que tout ou partie du parc S-130/730 passe en V300 sur LGV.

[37001]

Bonsoir.

On vient d´annoncer au télé-journal que la province de Gérone va avoir son cercanías/rodalies de la Renfe (RER).
Je reste bouche bée.
Fréquence d´un train toutes les heures Blanes-Gérone-Figueras Centre, dont 1 de 2 prolongé Port-Bou (pas Cerbère!).
Apparemment, on va maintenir les trains régionaux actuels pour Barcelone...

Non que ce soit une mauvaise nouvelle, mais on ne sait pas d´où sortiront-ils les trains (et quelles autres lignes en feront les frais), car la mise en service est prévue cet hiver, ni si ça comportera des reductions des horaires des régionaux (TER)...

Par contre, la région Catalogne commence sérieusement a masquer des réductions d´horaires comme des "améliorations".
Aujourd´hui un R2-Sud est arrivé gare de Passeig de Gracia en heure de pointe vespérale destination St Vincent de Calders en compo de... trois voitures 1N!
D´habitude c´est 6 voitures 2N. Dantesque, vous pouvez l´imaginer. Trop de monde est resté sur quai.

[Didier 74]

Ville, Rail & Transport, 29 juin

Portugal : le nouveau gouvernement gèle le TGV avec l’Espagne

L’équipe qui vient d’arriver au pouvoir à Lisbonne a rendu public, le 28 juin, le gel de la ligne à grande vitesse entre la capitale portugaise et Madrid. Mettant en avant des considérations financières, le récent vainqueur des élections, Pedro Passos Coelho (Parti social-démocrate, PSD), a présenté devant le Parlement portugais son programme de gouvernement, incluant la suspension du projet de LGV, « le temps de le réévaluer avec des coûts et un calendrier nouveaux ». Côté portugais, la moitié des travaux ont déjà été adjugés, fonds européens à l’appui, tandis qu’en Espagne les chantiers sont déjà très avancés, notamment dans les provinces de Cáceres et Badajoz (Esrémadure).

[Coccodrillo]

6.000 voyageurs et 2x7 trains par jour, c'est très peu...

[dyonisos]

6.000 voyageurs et 2x7 trains par jour, c'est très peu...

Tout de même, 2160000 par an, c'est plus que la Poitiers - limoges, aux dernières estimations RFF, (1.9 M de voyageurs).
Même si le prix d'une tel infra LGV au travers de la Galice doit être autrement plus élevé que 2,4 Mrds d'€...

En espérant un "déclic" en faveur du train plutôt que avion+bus+autoroute, triumvirat auxquels sont "accros" les voyageurs espagnols...

[37001]

Je ne crois pas à ces chiffres, compte tenu que la Galice est une région de dimensions pas trop differentes a celles de la Bretagne.

En Bretagne, on va ramener le TGV à Rennes, ville qui n´est guère plus étendue que La Corogne ou Vigo.
Et puis en Bretagne il y a Brest, Lorient, St-Brieuc, Quimper, Vannes, St-Malo, même Guingamp.
En Galice il y a, mis à part Vigo et La Corogne (qui seraient comme Rennes ou Brest), St-Jacques de Compostelle, Pontevedra, Ourense, Vilagarcía, Ferrol, Lugo.
Pas très different.

La plus grosses differences sont a) la géographie: la Bretagne est beaucoup plus plate que la Galice (donc le cout de la LGV Galice est beaucoup plus élevé), et b) les tarifs de la Renfe, trop chers et avec peu de réductions.

[37001]

Cet article ci-dessus ne dit que des inéxactitudes.
On n´a pas fermé aucune ligne, on a simplement supprimé des dessertes, juste com l´a fait la Sncf à plusieurs reprises sur des services quí n´ont pas marché (TGV à Commercy, notamment ou certains TGV pour la Normandie).

Nul service Xativa-Albacete-Madrid n´éxistait.
Il y a en revanche des Alvia Valence-Madrid passant par Xativa, Albacete et Cuenca... et ils continuent bel et bien à circuler.

[37001]

Ce qui est normal, car au lieu d´assurer un service à la hauteur de la ligne, ils ne font qu´un régional s´arrêtant dans toutes les petites gares.
Qui va aller de Vigo a Oporto en plus trois heures de train, alors que ce ne sont que 170km?
Si le train ne desservait que Tui, Valença do Minho, Caminha, Viana, Nine et Oporto, tout ça allait changer.