[Exploitation] Veolia-Trenitalia sur Paris-Rome/Venise fin 2011

[chris2002]

Faudrait déjà que TrenItalia trouve de quoi tracter ces trains de nuit car les locomotives capables de tracter des trains passagers en France, si on excepte les locomotives SNCF et les locomotives DB/ECR (qui ne sont pas non plus en bon terme avec les FS...) ça doit se compter sur les doigts d'une main...
D'ailleurs, lors du dernier article du genre, la mise en service des trains de nuit FS était prévue pour Juin 2011 et pas Automne 2011...

[viadi]

Ils peuvent aussi dans un premier temps "louer" du matériel à la SNCF pour la traction du train !

Si ces offres se développent, il y aura peut etre une place pour des loueurs de locomotives tels Dispolok qui ont peut etre, ou pourraient avoir des locomotives aptes à faire le trajet telles des Traxx ou des Taurus ?

Cette offre de nuit n'est pas une "nouveauté" en france. Il y a déja, très confidentiel, une offre de nuit vers l'allemagne opérée par la compagnie suisse City Night Line.

L'offre actuelle Artesia étant opérée par la SNCF conjointement avec les FS TrenItalia, il est probable que celle ci soit supprimée. Si la désserte interesse la SNCF, peut etre verra t on une offre concurrente Lunea ?

Pourquoi ne pas imaginer non plus une offre concurrente de nuit à Lunéa, ou sur de nouvelles liaisons ?

[b3su]

bonsoir


Il faut savoir que l'offre France Italie portait il y a une dizaine d'années sur 4 trains aller et retour, ce marché s'est totalement effondré, du fait de la concurrence des compagnies aériennes low-coast, de la mauvaise qualité de services des chemins de fer italiens et de la volonté de la SNCF de se dégager à terme de la gestion des trains de nuit.

La démarche Véolia trenitalia ne changera pas la tendance du marché. Qui voudra perdre deux nuits et parfois une demi journée en sus pour des destinations réalisables en 2 ou 3 heures en avion à des coûts moindres, le matériel vieillit et l'on est pas du tout sûr du retour sur investissement lors de la mise en place de matériel rénové.
Quant à une offre Lunéa sur ces destinations, bien que la nuit soit propice aux rêves, il ne faut pas rêver.

Trenitalia a une politique schizophréne, abandon de tout trafic international avec l'italie, plus de trains entre Slovénie et Italie , La DB fait alliance avec le Nord pour amener ses trains à Milan pas confiance en trenitalia, les suisses se retirent avec fracas de Cisalpino. Et l'on voudrait nous faire croire que seul le trafic nuit avec la France serait rentable!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Trenitalia veut faire payer à la SNCF son alliance avec NTV. Donc tous les moyens sont bons, Véolia lui est en embuscade pour pénétrer le marché français si cela ne marche pas il rejettera la faute sur son partenaire. Et la SNCF ne sera pas mécontente de se débarrasser d'un partenariat encombrant, le seul hic c'est qu'elle voudrait bien conserver quelques TGV Paris Milan pour créer une continuité d'axe avec NTV. Et en ce moment c'est la guerre de tranchée pour l'homologation des TGV en Italie.

[kyah117]

Des locomotives en location en France, il y en a pas mal ces derniers temps, et pour la plupart, louées par des filiales de la SNCF !

[viadi]

La démarche Véolia trenitalia ne changera pas la tendance du marché. Qui voudra perdre deux nuits et parfois une demi journée en sus pour des destinations réalisables en 2 ou 3 heures en avion à des coûts moindres,

Bonne remarque !
Celle ci vaut aussi pour Lunea à dire vrai... Qui va faire Alsace - Nice alors qu'Easyjet propose une désserte à bon tarif ? Pourtant la désserte existe toujours !
Et voir en allemagne : Citynightline opere de nombreuses liaisons de nuit, que ce soit en national ou en européen, dont plusieurs lignes depuis Paris. Je doute que cette compagnie soit structurellement à perte.

Il y a plusieurs années j'ai pris un train citynightline en Economy Double. J'ai très bien dormi à bord dans un matériel confortable et moderne, le voyage est bien plus reposant que dans une voiture couchette 2e classe (je n'ai jamais testé les voitures lunea, la ligne que j utilisais etait un corail de nuit, aujourd'hui disparu)!

[chris2002]

Des locomotives en location en France, il y en a pas mal ces derniers temps, et pour la plupart, louées par des filiales de la SNCF !

C'est là tout le problème. Si la SNCF refuse de louer des locomotives à TrenItalia, qui fait tout pour lui faire chier en Italie et même en France (via les sillons fictifs), il ne reste plus grand chose en stock...
Surtout qu'avec la DB (2ème plus grand possesseur de locomotives aptes à tracter des trains passagers en france il me semble) c'est un peu pareil, TrenItalia faisant tout pour emmerder la DB sur ces trains de nuit Italie-Autriche-Allemagne.

[viadi]

Et via Dispolok, ou une autre compagnie de ce type ?
Pour l'instant elles ne sont pas présentes en France... mais cela pourrait peut etre changer si il y a un marché !
J'ai déja vu certains trains de voyageurs tractés par leurs locos !

[adrien2]

La démarche Véolia trenitalia ne changera pas la tendance du marché. Qui voudra perdre deux nuits et parfois une demi journée en sus pour des destinations réalisables en 2 ou 3 heures en avion à des coûts moindres,

Bonne remarque !
Celle ci vaut aussi pour Lunea à dire vrai... Qui va faire Alsace - Nice alors qu'Easyjet propose une désserte à bon tarif ? Pourtant la désserte existe toujours !(...)

Question au sujet de cet Alsace-Nice :
le Lunea circule toujours (pour combien de temps, on ne sait pas ?), mais est-ce que quelqu'un sait
si la SNCF va enfin mettre en service un TGV sur Strasbourg-Nice ? quand on voit que le 26 décembre le 4295 a mis
26 heures pour faire Strasbourg-Nice, on ne peut qu'appeler de nos voeux 1 TGV par jour.

On peut s'en inquiéter car (autre exemple) la sncf a supprimé purement et simplement le corail du week-end sur Nantes-Nice, mais sans pour autant proposer de TGV Nantes-Nice.
Dommage de ne pas avoir prolongé un des 2 A/R Nantes-Marseille existants.....

[kyah117]

Des locomotives en location en France, il y en a pas mal ces derniers temps, et pour la plupart, louées par des filiales de la SNCF !

C'est là tout le problème. Si la SNCF refuse de louer des locomotives à TrenItalia, qui fait tout pour lui faire chier en Italie et même en France (via les sillons fictifs), il ne reste plus grand chose en stock...
Surtout qu'avec la DB (2ème plus grand possesseur de locomotives aptes à tracter des trains passagers en france il me semble) c'est un peu pareil, TrenItalia faisant tout pour emmerder la DB sur ces trains de nuit Italie-Autriche-Allemagne.

Elle ne refusera rien du tout, elle les loue volontairement à ses concurrents puisqu'elle ne les utilise pas.

Ce n'est pas une seule liaison voyageur qui va lui faire peur, les locomotives serviront au moins, au lieu de pourrir!

[15063]

Sauf que Akiem n'a pour l'instant que des Prima à proposer et que dans cette famille, seules les 75000 sont chauffantes ! (*) Pas totalement stupide, la SNCF ... Reste la solution de la location de E 186 dans le privé (MRCE, Dispolok). S'il y a une demande, il y aura de l'offre.

Ceci dit, la SNCF n'a pas grand chose à perdre de la dissolution d'Artésia : laisser les italiens se débrouiller seuls avec les trains de nuit et se passer de leur avis pour faire rouler les TGV Paris-Milan.

(*) Il y a des 36000 garées parfois depuis + d'un an mais elles ne sont pas chez Akiem et donc "pas disponibles" à la location.

[Dada]

La démarche Véolia trenitalia ne changera pas la tendance du marché. Qui voudra perdre deux nuits et parfois une demi journée en sus pour des destinations réalisables en 2 ou 3 heures en avion à des coûts moindres,

Bonjour,

Votre raisonnement me semble assez biaisé...Je ne vois pas comment on perd des nuits, surtout au regard de la clientèle envisagée pour les destinations italiennes en question, plutôt du tentennaire / quadra et au delà en couple, que de la bande de jeunes fétards.

Je dirais au contraire que le train permet de gagner des nuits d'Hôtel, surtout si le confort est au rendez-vous.

Cela mis en perspective, l'offre par avion ne doit pas être forcément moins chère, surtout en mettant en perspective les coûts du pré et post-acheminement de/vers l'aéroport.

Bien entendu, pour être intéressante, l'offre de train doit proposer un matériel propre et confortable et tant qu'à faire, une offre commerciale pertinente.

Le marché existe en tout cas, il suffit de se donner la peine de le conquérir...

Le train de nuit me semble encore avoir toute sa pertinence en France, sur des liaisons où les trains de jour mettent plus de 4h30, ils permettent d'éviter de flinguer une demi-journée, d'arriver trop tard le matin ou de devoir sacrifier sa nuit de sommeil pour prendre le premier avion. Tout cela bien entendu si le transporteur ne délaisse pas l'offre...

Arnaud

[15063]

Une étude interne de Véolia conclut à la non rentabilité des trains de nuit. Accor, qui voulait remettre la CIWL sur les rails, a fait la même constatation. L'avion puis le TGV leur ont fait beaucoup de tort . Probablement faut-il penser à de nouvelles formules, comme la CIWL avait su le faire dans les années 1880.

[b3su]

Bonjour

Je veux bien admettre que mon raisonnement est biaisé, mais combien de voyageurs sont-ils prêts à adopter ton raisonnement plein de bon sens, à intégrer le coût total de leur voyage, parcours d'approche compris, taxes d'aéroport en sus etc... La grande majorité raisonne en terme simple Paris Milan , Paris Venise combien d'euros en avion, combien en train. De plus sur un week-end de trois jours le facteur temps à une grande importance.

Je me souviens lorsque ma fille était étudiante à Londres,( années 1994/98) l'Eurostar c'était la barbe métro jusqu'à Marylebone, puis Waterloo arrivée vers les 23 heures à paris Nord etc..
Une copine avait un plan terrible pas cher, avion Luton - Cormeilles en vexin. Il a fallu aller les chercher en Voiture à Cormeille depuis Argenteuil pas trop de problémes. Mais où cela s'est gâté c'est pour le retour départ à 6 h 30 de l 'aéro hangar, manutention des bagages par le responsable du dit aéro hangar. Arrivée à Luton aucun moyen correct pour rejoindre la banlieue ouest de Londres, coût faramineux d'un taxi pour une arrivée en Fac vers midi. Quant à moi embouteillages monstres pour revenir à Argenteuil à 7 heures du matin. Le bilan financier était désastreux, et à l'époque on ne parlait pas de bilan écologique.

La nuit d'hotel dans un train propre confortable et bon marché se heurte aux réalités économiques, j'ai vécu la fin des voitures-lits à la SNCF, l'entretien de ces voitures était un gouffre financier, toutes les tentatives de relance de ce marché se sont heurtées au dures réalités du marché.
L'offre allemande bénéficiant d'une position géographique bien meilleure que celle de la France peine et se réduit chaque année. Il y a une douzaine d'années devant le déficit croissant de l'offre nuit un cadre sup de la SNCF marqué par ses voyages et expériences avec le bloc de l'Est avait fait une proposition radicale les trains de nuit à la soviétique, une seule rame faisant l'aller et retour un jour sur deux, il fût très séchement renvoyé à ses chères études, quinze ans après on fait le téoz éco, histoire d'améliorer la rotation du matériel et toujours de se prévaloir d'une offre low coast.

Sauf bouleversements économiques majeurs, une crise de l'énergie pénalisant fortement le transport aérien et à condition que le pouvoir d'achat laissé aux voyages reste intact, le voyage de nuit en Europe de l'Ouest n'a que très peu d'avenir. Au besoin on fera un TGV nuit low cost circulant sur lignes classiques, car il faudra bien entretenir les lignes nouvelles même la nuit et cela permettra d'améliorer le taux d'utilisation des rames TGV, et que faute de matériel de nuit il faudra faire avec ce que l'on aura sous la main.
Le message de 15063 étant arrivé entre temps, accor s'est empressé de céder son activité ferroviaire à Colony capital, et malgré la passion de certains dirigeants, dont ceux des ateliers d'Oostende, il n'y a pas eu de renversement de tendances. En matière de voyage de nuit, seuls survivront des offres très spécifiques style VSOE, Moscou Nice, mais cela nous éloigne du marché grand public.

[Jojo]

Je pense qu'outre les tarifs et la facilité d'accès au train*, certains de ses clients recherchent surtout une offre pratique (avec des horaires qui ne changent pas tous les jours), ponctuelle et claire avec un tarif cohérent, c'est-à-dire un peu le contraire du low-COST (cost signifie coût, coast signifie côte! marre de voir cette faute!)

*Quand on habite à la campagne, on est obligé de prendre sa voiture pour aller à la gare, alors faire 20km de plus pour aller à l'aéroport ne dérange pas beaucoup...

Petite digression sur le "bilan énergétique": rappelons que l'avion a une consommation énergétique moindre qu'un train à grande vitesse (certes, il en est autrement pour un train de nuit roulant à 80 à l'heure...) et nécessite moins d'infrastructure pour un trajet à grande distance que le train. Quant à l'argument des gaz à effet des serre avec lesquels on nous martèle continuellement, il faut voir ce qu'en pensent les allemands ou les britanniques avec leurs douzaines de centrales au charbon ou au fioul.

Je ne suis pas anti-ferroviaire, au contraire, je ne peux juste pas m'empêcher de dire les faits que certains ne veulent pas considérer (ceci n'est pas une attaque personnelle).

[ROMI65]

Je pense qu'outre les tarifs et la facilité d'accès au train*, certains de ses clients recherchent surtout une offre pratique (avec des horaires qui ne changent pas tous les jours), ponctuelle et claire avec un tarif cohérent, c'est-à-dire un peu le contraire du low-COST (cost signifie coût, coast signifie côte! marre de voir cette faute!)

*Quand on habite à la campagne, on est obligé de prendre sa voiture pour aller à la gare, alors faire 20km de plus pour aller à l'aéroport ne dérange pas beaucoup...

Petite digression sur le "bilan énergétique": rappelons que l'avion a une consommation énergétique moindre qu'un train à grande vitesse (certes, il en est autrement pour un train de nuit roulant à 80 à l'heure...) et nécessite moins d'infrastructure pour un trajet à grande distance que le train. Quant à l'argument des gaz à effet des serre avec lesquels on nous martèle continuellement, il faut voir ce qu'en pensent les allemands ou les britanniques avec leurs douzaines de centrales au charbon ou au fioul.

Je ne suis pas anti-ferroviaire, au contraire, je ne peux juste pas m'empêcher de dire les faits que certains ne veulent pas considérer (ceci n'est pas une attaque personnelle).

C'est la première fois que je lis ça, j'ai toujours été convaincu que la consommation énergétique d'un train, fût-il à grande vitesse, était largement inférieure à celle d'un avion. Peux-tu préciser tes sources?

[Jojo]

C'est la première fois que je lis ça, j'ai toujours été convaincu que la consommation énergétique d'un train, fût-il à grande vitesse, était largement inférieure à celle d'un avion. Peux-tu préciser tes sources?

J'ai appris ça sur un document (que je ne retrouve plus ) diffusé par airbus à propos de l'A350. Ce n'est sûrement pas moins impartial que les pubs d'Alstom pour les TGV.
Un avion de ligne moderne consomme entre 2 et 3 litres/passager/100km. Je n'ai pas assez de données pour calculer le reste...

Il faut penser qu'un avion n'est gêné ni par le roulement ni par la forte densité de l'air à basse altitude donc c'est facile à faire avancer....

[Jéroboam]

Je suis sceptique. Ce rapport de l'Ademe (p14) donne des résultats très différents.

[Thor Navigator]

J'ai appris ça sur un document (que je ne retrouve plus ) diffusé par airbus à propos de l'A350. Ce n'est sûrement pas moins impartial que les pubs d'Alstom pour les TGV. Un avion de ligne moderne consomme entre 2 et 3 litres/passager/100km. Je n'ai pas assez de données pour calculer le reste...

La consommation d'un passager aérien dépend beaucoup du type de trajet, de la capacité d'emport et bien sûr de la génération à laquelle appartient l'avion. Sur du long courrier, l'avion affiche un bilan énergétique meilleur que sur du moyen ou a fortiori du court-courrier. Sur la base du taux de remplissage actuel des TGV français, un voyageur empruntant un Duplex doit consommer l'équivalent de 1 à 1,5 l/100 km, en circulant à VL300. Le discours d'Airbus sur l'avion plus économe que le train à GV apparait donc pour le moins discutable.

Pour revenir à la discussion sur l'avenir des trains de nuit en Europe, si je partage en grande partie l'analyse de b3su, je pense qu'il demeure quelques créneaux (étroits) de pertinence en trafic régulier, dans quelques cas en logique conventionnée (je pense à des relations type Paris-Briançon). Sur Paris-Côte d'Azur, une offre bien positionnée avec du matériel moderne proposant l'équivalent du confort hôtelier basique (Formule 1 sur rails) jusqu'au 2 étoiles trouverait probablement encore son public, pour peu qu'on ait la volonté de faire connaître et de vendre la prestation. Mais il est clair qu'on pourrait difficilement étendre ce type d'offre à l'ensemble du territoire. Le handicap rédhibitoire des trains de nuit digne de ce nom, c'est le coût à la place beaucuop plus élevé (par rapport aux voitures à places assises) pour un niveau d'utilisation moindre (si l'on compare les longs parcours de jour avec ceux de nuit, un TGV fera un A/R Paris-Nice dans la journée quand son équivalent classique de nuit n'effectuera qu'un seul trajet).

L'Espagne semble continuer à miser sur l'offre de nuit, même si elle a fortement réduit la voilure avec le développement phénoménal de son réseau GV. Idem pour le Japon, de manière plus restreinte encore il est vrai. Dans les deux cas, on est soit en configuration automoteur, soit en parc remorqué spécialisé

Christian

[b3su]

Bonjour

Il y a une dizaine d'années, la seule relation nuit qui semblait tirer son épingle du jeu était la relation Paris méditerranée, Paris côte vermeille et Paris pays basque venaient ensuite accompagnées des Alsace méditerranée. Pour les trains de neige seul Paris Briançon justifiait son maintien par le fait d'une inaccessibilité aux TGV . Qu'en est-il maintenant ? Je ne pense pas qu'il y ait eu un redressement notoire.
Outre le coût de fonctionnement de ces dessertes va se poser à terme le remplacement des couchettes corail, même si le lifting " Lunéa " leur a valu un léger sursis.
Pour le japon, on assiste actuellement à une hécatombe parmi les trains de nuit, le blog de densha otaku évoque bien ce problème
http://denshaotaku365.canalblog.com/.

[chris2002]

Pour Briançon il n'y a qu'à rétablir le principe du TGV Vendée

(TGV A tracté par une locomotive CC72000 à l'époque)

[Jojo]

J'ai appris ça sur un document (que je ne retrouve plus ) diffusé par airbus à propos de l'A350. Ce n'est sûrement pas moins impartial que les pubs d'Alstom pour les TGV. Un avion de ligne moderne consomme entre 2 et 3 litres/passager/100km. Je n'ai pas assez de données pour calculer le reste...

La consommation d'un passager aérien dépend beaucoup du type de trajet, de la capacité d'emport et bien sûr de la génération à laquelle appartient l'avion. Sur du long courrier, l'avion affiche un bilan énergétique meilleur que sur du moyen ou a fortiori du court-courrier. Sur la base du taux de remplissage actuel des TGV français, un voyageur empruntant un Duplex doit consommer l'équivalent de 1 à 1,5 l/100 km, en circulant à VL300. Le discours d'Airbus sur l'avion plus économe que le train à GV apparait donc pour le moins discutable.

Le problème de ce débat (qui est un peu HS ici en plus), c'est que les données sont trop difficilement comparables et faciles à biaiser (avec un politiquement correct qui veux blâmer l'aviation à tout prix...).
Quoi qu'il en soit, chacun a son domaine de pertinence, dont la frontière est discutable mais encore laissée au choix du client.

Je continue à penser que le train, surtout les IC et trains de nuit, doivent se démarquer de l'offre aérienne en non l'imiter. Il y a des clients pour tout le monde pour peu qu'on sache les attirer et leur proposer une offre adaptée.

[mauzemontole]

Pour Briançon il n'y a qu'à rétablir le principe du TGV Vendée

(TGV A tracté par une locomotive CC72000 à l'époque)

http://www.dailymotion.com/video/xfd0wy ... endee_news

Ou électrifier la ligne ^^

Concernant les trains de nuit, j'arrive pas à saisir comment ils peuvent ne pas être rentable... Quand on ne veut pas perdre une demie-journée ou qu'on a peur de l'avion ils sont bien pratiques

[chris2002]

Certes mais un train de nuit emporte généralement moins de passagers qu'un train conventionnel (même à longueur équivalente), tout en nécessitant autant voir plus de personnel qu'un train de jour.
De plus, ces trains de nuit ne font qu'une relation par nuit, alors qu'un TGV ou même une rame Teoz doit pouvoir faire au minimum un aller-retour par jour, même sur des relations assez longues.

[Aig]

J'ai appris ça sur un document (que je ne retrouve plus ) diffusé par airbus à propos de l'A350.

Pour info, l'A350 est un avion long courrier qui n'existe pas encore et sur lequel on va suer sang et eau pour assembler les parties en matériaux composites et les parties métalliques. Pour un vol long courrier avec un tel avion, le chiffre de 2,5 l de kérosène par passager pour 100 km est correct. Pour un vol court courrier, tels ceux pour lesquels l'avion (certainement pas l'A350) est en concurrence avec le TGV, multiplier la consommation au moins par 1,6.

A+

[François]

Pour un vol court courrier, tels ceux pour lesquels l'avion (certainement pas l'A350) est en concurrence avec le TGV, multiplier la consommation au moins par 1,6.

Intéressant, peux tu nous donner les sources de ces chiffres ?