[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[IVAN]

Ça gamberge beaucoup dans les hautes sphères, en liaison avec l'ouverture de la LGV RR, première tranche.
La lorraine cherche comment joindre le TGV est au TGV RR.
Plusieurs hypothèses, pas mal de doutes et de palabres. La liaison par la ligne Toul-Chalindrey-Dijon semble écarter en raison de l'abondance-sic du trafic fret et du mauvais profil de vitesse.
L'option, à long terme (2020) serait la jonction par Épinal et la ligne 16 (?) passant par Luxeuil et Lure, direction Belfort-Méroux.
Il y a à dire sur cette option, quoique le profil de la ligne 16 ne soit pas mauvais et les travaux à effectuer bien moins onéreux que les autres solutions envisagées.
A noter aussi que la ligne Belfort-Delle voit son avenir un peu plus éclairci mais que l'ouverture de ce 19 km ne se fera pas avant 2014 (encore bravo)

[Jéroboam]

Il y a déjà un fil dédié aux liaisons Lorraine-Méditerannée dans le sous-forum de Nancy (Le TGV Rhin-Rhône et la Lorraine) peut être faudrait-il fusionner les deux discussions ?

Une étude de RFF doit aboutir bientôt.

En attendant la FNAUT a parlé de cette ligne prendant son congrès de Nancy (voir FICHE PROJET n° 9).

Je suis globalement d'accord avec eux pour dire que sans barreau de raccordement Lure-Villersexel (et dans une moindre mesure sans Rhin-Rhône sud) l'électrification n'a pas beaucoup de sens. En passant par Belfort, les trains grandes lignes Nancy-Lyon n'iront pas plus vite que par Toul-Dijon pour un coût plus élevé et le reste du trafic (que ce soit TER - 7 trains pour environ 600 voy./j- ou fret) n'est vraiment pas assez élevé pour justifier à lui seul l'électrification.

Par ailleurs la voie a été en grande partie rénovée en 2008 pour l'alimentation de la base travaux de la LGV, je me demande si cela a permis d'augmenter les vitesses des TER ?

[IVAN]

Désolé, mais tout le monde ne va pas "spontanément " sur le lien du sous forum nancéen pour y parler ferroviaire en général...je ne risquais pas de tomber dessus personnellement
Rff va étudier et mettre çà de côté, de toute façon, ce ne sont pas les volontés qui manquent mais les pépettes là où il faut et quand il faut. Et ce n'est pas la très respectable FNAUT qui prend les décisions.
Reste à voir si cette option rentrera dans le cadre d'un CEPR (2013-2020) ou finira au fond d'un tiroir.

[Thor Navigator]

Bonjour,
Un des membres du forum ou de celui des Trains français (c'est un ancien de Trains en voyage il me semble) a rédigé un article sur ce sujet dans le dernier Rail Passion.

Certaines parties de son analyse et des conclusions formulées m'ont surpris car il balaie d'un revers de main l'itinéraire via Toul en vendant un acheminement via Epinal et Belfort (pour le moyen terme), qui s'avèrera non seulement moins performant (hormis pour Epinal évidemment) en temps de parcours mais également sur le plan du confort vu qu'il imposera une rupture de charge dans la gare nouvelle de Belfort-Montbéliard TGV (un raccordement à la LGV sera coûteux vu la configuration des lieux et n'a de toute manière pas été réservé par RFF sur l'infra actuelle).

L'analyse me semble très influencée par la position de la région Lorraine (qui promeut l'électrification Epinal-Belfort, pas prioritaire avec les matériels bimodes -contrairement à la modernisation de la voie et de la signalisation- et répondant à d'autres enjeux) et de mon point de vue biaisée. Expliquer que l'itinéraire via Toul et Culmont n'a pas d'avenir pour les voyageurs (alors qu'on pourrait faire Nancy-Dijon en 2h05 avec des matériel performants, sans penduler) étant données les perspectives de croissance du trafic Fret (qui est tombé très bas) n'est pas très sérieux, quand on sait que le niveau d'offre GL entre Metz/Nancy et le Midi ne justifiera pas un niveau de fréquence élevé avec les infras existantes, mêmes améliorées. Fret et TGV ou TER peuvent donc cohabiter à moyen terme, en attendant un hypothétique projet lourd d'accélération des relations Lorraine-RhA-Midi, qui n'est (hélas) pas pour demain...

Christian

[IVAN]

Il m'avait semblé aussi que cet article, assez creux par ailleurs - 4 pages pour ne pas dire grand chose - , était assez orienté...
Néanmoins, la saturation du nœud dijonnais à certaines heures est une considération à ne pas balayer trop rapidement.
Le trafic voyageurs sur la ligne Dijon-Toul est réduit à sa plus simple expression, et ce n'est pas parce que l'espace entre les deux villes est quasi désert qu'il n'y a pas de trafic possible entre deux pôles majeurs du territoire.

[thalys75]

Bonjour,
Un des membres du forum ou de celui des Trains français (c'est un ancien de Trains en voyage il me semble) a rédigé un article sur ce sujet dans le dernier Rail Passion.

Certaines parties de son analyse et des conclusions formulées m'ont surpris car il balaie d'un revers de main l'itinéraire via Toul en vendant un acheminement via Epinal et Belfort (pour le moyen terme), qui s'avèrera non seulement moins performant (hormis pour Epinal évidemment) en temps de parcours mais également sur le plan du confort vu qu'il imposera une rupture de charge dans la gare nouvelle de Belfort-Montbéliard TGV (un raccordement à la LGV sera coûteux vu la configuration des lieux et n'a de toute manière pas été réservé par RFF sur l'infra actuelle).

L'analyse me semble très influencée par la position de la région Lorraine (qui promeut l'électrification Epinal-Belfort, pas prioritaire avec les matériels bimodes -contrairement à la modernisation de la voie et de la signalisation- et répondant à d'autres enjeux) et de mon point de vue biaisée. Expliquer que l'itinéraire via Toul et Culmont n'a pas d'avenir pour les voyageurs (alors qu'on pourrait faire Nancy-Dijon en 2h05 avec des matériel performants, sans penduler) étant données les perspectives de croissance du trafic Fret (qui est tombé très bas) n'est pas très sérieux, quand on sait que le niveau d'offre GL entre Metz/Nancy et le Midi ne justifiera pas un niveau de fréquence élevé avec les infras existantes, mêmes améliorées. Fret et TGV ou TER peuvent donc cohabiter à moyen terme, en attendant un hypothétique projet lourd d'accélération des relations Lorraine-RhA-Midi, qui n'est (hélas) pas pour demain...

Christian

Et en utilisant le raccordement de Perigny au sud de Dijon, il est encore possible de gagner une dizaine de minutes vers Lyon et le sud de la France. Il était d'ailleurs prévu dans le DAM de la branche Est du TGV Rhin-Rhône 2 relations qui évitaient la capitale Bourguignonne (en periode de fort trafic : été ou pointe hebdomadaire) entre Luxembourg/Metz/Nancy, Lyon et le sud de la France. Mais ces 2 A/R n'ont finalement pas vu le jour.

Frédéric

[parisse]

Il y a un truc que je ne comprend toujours pas, c'est pourquoi des qu'on parle de relations entre la Lorraine et Rhone-Alpes, midi, la composante Rhone-Alpes disparait et on ne parle que de relations Metz-Marseille/Montpellier ou Nice. Est-ce parce que sur Metz-Nancy-Lyon l'utilisation de TGV ne se justifie pas vu que la ligne parcourue est classique et que les relations grandes lignes hors TGV n'ont pas droit de cite? Pourtant j'ai bien l'impression qu'une part importante de l'occupation des TGV Metz-Sud de la France vient de Metz-Nancy vers Lyon et correspondances Rhone-Alpes, et que cette part pourrait augmenter si seulement on avait des horaires mieux adaptes a ces parcours. Or les modifications horaires intervenues l'an dernier et prevue l'an prochain vont dans le sens d'une degradation des relations Lorraine-Rhone Alpes. On dirait que tout est fait pour faire transiter ce type de relations par Paris.

[IVAN]

On dirait que tout est fait pour faire transiter ce type de relations par Paris.

sans blague...

En effet, ta remarque est pertinente et le titre donné à ce sujet devrait regrouper toutes les relations possibles entre le NE et les "au sud de Lyon".
Il n'est, hélas, que voir les trajets proposés sur ce p.. de site "voyages SNCF" pour aller de X à Y. Je ne sais pas qui a conçu un site aussi pourri.
Quelque technocrate sans doute...
Sans RIHO, même si ce logiciel n'est pas parfait, on se ferait b... en beauté pour les trajets province-province.

[Thor Navigator]

Il y a un truc que je ne comprend toujours pas, c'est pourquoi des qu'on parle de relations entre la Lorraine et Rhone-Alpes, midi, la composante Rhone-Alpes disparait et on ne parle que de relations Metz-Marseille/Montpellier ou Nice. Est-ce parce que sur Metz-Nancy-Lyon l'utilisation de TGV ne se justifie pas vu que la ligne parcourue est classique et que les relations grandes lignes hors TGV n'ont pas droit de cite?

On évoque Strasbourg-Marseille ou Metz-Nice par exemple parce que ces villes constituent l'origine et le terminus de ces TGV. Si la part du trafic avec Rh-Alpes est importante, elle n'est, de mémoire, pas majoritaire rapportée à l'ensemble des flux Lorraine-Midi+Lorraine-Rh-A de cette relation. Le TGV n'apporte qu'un gain de temps à la marge (voire nul au nord de Dijon avec le matériel utilisé aujourd'hui) sur Lorraine-Dijon-Lyon mais son utilisation présente deux avantages : elle permet de proposer des relations directes (appréciées de la clientèle au long court, pas uniquement les seniors) et son exploitation apparaît aujourd'hui plus proche de l'équilibre que la juxtaposition Corail + TGV Lyon-Midi.

Or les modifications horaires intervenues l'an dernier et prevue l'an prochain vont dans le sens d'une degradation des relations Lorraine-Rhone Alpes. On dirait que tout est fait pour faire transiter ce type de relations par Paris.

Les refontes récentes (et celle à venir) sur l'axe Lorraine-Midi ont été réalisées dans une logique d'amélioration de l'offre longue distance a coût minimal et de désengagement de SNCF Voyages de tout ce qui ne peut relever du TGV (pas ou peu de volonté de développer du Lorraine-Lyon donc, pour rester sur cet exemple). Cette orientation est remonte au milieu des années 90 et s'accentua après la mise en service du TGV Méd. Les relations Province-Province (surtout celles empruntant de grandes parties de lignes classiques) étant économiquement plus difficiles à équilibrer et plus complexes à produire que les relations tournées vers Paris et surtout leur coeur de cible constitué des grosses OD (Paris-Lyon, Nantes...), elles intéressent de moins en moins l'activité, phénomène accentué par les performances très différentes que présente le RFN, les LGV (essentiellement centrées sur Paris) ayant exarcerbé ces écarts (les transversales paraissent d'autant plus à la traine que les vitesse moyenne ont fortement augmenté sur les OD bénéficiant d'un tronçon de LGV).

Il n'y a pas de volonté délibérée de "faire passer les gens par Paris" mais plutôt une absence de volonté (d'une majorité) pour développer des offres transversales, surtout autre que TGV (il y a des raisons objectives hélas, dans le cas du système français, je n'y reviens pas car on en a déjà discuté). Dans les faits, les progrès (il y en a quand même eu, ne serait-ce qu'au niveau des temps de parcours) réalisés sur plusieurs relations Province-Province grâce au TGV sont le fait d'une minorité de personnes au sein de l'activité GL (et au-delà de la technostructure ferroviaire), qui ont porté, souvent de manière bien difficile, ces modestes projets de développement. Sans leur volonté et opiniatreté, il n'y aurait probablement plus de relations directes de jour entre Metz et le Midi ou entre Strasbourg et Marseille aujourd'hui (dans ce dernier cas, c'est du vécu... le TGV Strasbourg-Marseille ayant eu une genèse très difficile au sein de l'activité, et a abouti du fait des pressions politiques et des arbitrages rendus alors par G. Pépy).

[parisse]

Merci pour ces infos. Il n'y a donc guère d'espoir d'amélioration... espérons juste que les correspondances via Paris depuis Rhone-Alpes (pour les non lyonnais) seront correctes au service 2012.

[lgv2030 - eomer]

Merci pour ces infos. Il n'y a donc guère d'espoir d'amélioration... espérons juste que les correspondances via Paris depuis Rhone-Alpes (pour les non lyonnais) seront correctes au service 2012.

A très long terme, on peut envisager une branche nord (Dijon-Luxembourg) à la LGV RR.
En 2008, une étude du CR Lorraine préconisait plutôt un passage par Epinal et une connexion au niveau de Villersexel plutôt que l'axe Vittel-Chalindrey-Dijon.

[sanglier08]

Enfin,
constatons que la SNCF n'a pas proposer de liaison de Champagne Ardenne vers le Sud Est, soit disant qu'il n'y avait pas de sillon sur la LGV Sud-Est, et pour le TGV Rhin Rhone, on en trouve 2 supplémentaires. On peut me certifier que cela n'est pas intentionnelle d'obliger les habitants de Champagne Ardenne à passer via PAris Intramuros (en effet, même les correspondances en gare de Marne la vallée sont bof bof), mais entre supprimer le train Lunea de Reims vers Nice, n'ayant aucune concurrence d'aéroport (Vatry un beau gouffre financier), une desserte TGV vers Paris où la majorité des TGV sont en tarif de pointe. Je veux bien être naïf, mais bon, j'ai tout de même des doutes. En plus, un site web à la c_n qui dès qu'il y a plus d'une correspondance, fume la moquette, cela ne facilite pas pour remplir les TGV Province-Province, où les phases d'approches et de fin nécessite une correspondance (la plupart des gares TGV pour les IS sont pas en centre ville historique).

[ZF-Man]

Expliquer que l'itinéraire via Toul et Culmont n'a pas d'avenir pour les voyageurs (alors qu'on pourrait faire Nancy-Dijon en 2h05 avec des matériel performants, sans penduler) étant données les perspectives de croissance du trafic Fret (qui est tombé très bas) n'est pas très sérieux, quand on sait que le niveau d'offre GL entre Metz/Nancy et le Midi ne justifiera pas un niveau de fréquence élevé avec les infras existantes, mêmes améliorées. Fret et TGV ou TER peuvent donc cohabiter à moyen terme, en attendant un hypothétique projet lourd d'accélération des relations Lorraine-RhA-Midi, qui n'est (hélas) pas pour demain...

Christian

Utilisayeur quasi hebdomadaire de cette relation, les longues heures passées dans les divers TGV PSE et Corail m'ont amené a me poser quelques questions. Sans entrer dans une réelle reflexion stratégique, les performances médiocres de cet axe pourraient être améliorées en utilisant il me semble quelques effets de levier interessant.
Neanmoins :
- avec quel matériel peut-on faire Nancy-Dijon en 2h05 ? Les TGV PSE, malgré leurs qualités indeniables sur ce parcours (silence et tenue de voie) ne sont guere vaillants sous 1500 volts, et cette fameuse voie tourne tellement qu'en voiture 8, il est possible d'apercevoir la motrice de tête au moins la moitié du temps. Les corail tractés par les 26 000 s'en sortent mieux, mais le train reste lourd, les vitesses atteintes sur ce troncon sont nettement moins importantes que sur Dijon-Lyon...
- pourquoi diantre les rames corail de cette relation ne sont elles pas muni d'une voiture permettant la reversibilité ? Si l'on compte les rebroussements a Nancy, Culmont et Dijon, il doit logiquement être possible de gagner quelques dizaines de minutes...
- Ayant déja assisté a des rattrages horaires relativement importants (de l'ordre de 10 a 15 minutes sur l'ensemble du trajet), est ce que les marches sont bien adaptées ?

On peut me certifier que cela n'est pas intentionnelle d'obliger les habitants de Champagne Ardenne à passer via Paris Intramuros (en effet, même les correspondances en gare de Marne la vallée sont bof bof)

Pour pratiquer souvent, au niveau des relations Lyon-Lorraine, les correspondances a MLV Chessy et CDG 2 TGV ne sont pas si mauvaises que ca dans l'absolu.... l'ecart entre les trains en provenance du Sud Est et ceux a direction de l'Est etant généralement compris entre 35 et 44 minutes (trains au départ de 15h56/16h26/18h56 a Lyon P-Dieu en JOB), alors qu'il faut prévoir une bonne heure de correspondance pour Paris Intramuros + la fatigue inhérente au métro en pointe...
Ce n'est peut etre pas la même chose dans l'autre sens, et ce qui est acceptable vers la Lorraine (70' de trajet) l'est peut etre moins pour la Champagne...
Reste la question du prix, par la suite...

[Gil.Puy26]

- pourquoi diantre les rames corail de cette relation ne sont elles pas muni d'une voiture permettant la réversibilité ? Si l'on compte les rebroussements a Nancy, Culmont et Dijon, il doit logiquement être possible de gagner quelques dizaines de minutes...

Ces trains s'arrêtent tous à Culmont-Chalindrey ? Vu le potentiel que peut représenter cette gare et le temps perdu par le rebroussement est-il bien utile de s'arrêter à Chalindrey ?

[arno]

Déjà, sur la parcours Lyon -> Dijon, cela s'apparente plus à une desserte TER qu'autre chose: on perd du temps, les trains sont très (trop?) remplis sur cette section, le matériel évidemment pas adapté (faire du TER sur voie classique avec du TGV SE...).

Arrivée à Dijon....looooonnngue attente (j'exagère à peine), car on change de sens et il faut mettre une autre machine à l'autre bout.
Améliorations possibles:
1) mettre une rame Corail avec voiture réversibilité, ce qui ferait gagner au moins 10 min. Possible à très court terme.
2) "shunter" la Gare de Dijon-Ville et marquer l'arrête à Dijon-Porte Neuve. C'est un peu désert pour le moment, mais je crois que le futur tram dijonnais passe juste à côté (en contrebas précisément). Possible à moyen terme (ouverture du tram). Gain env. 20 min..

{EDIT} le tram passera au Nord de Dijon-Porte Neuve, au-dessu des voies, station "Poincaré"
http://www.letram-dijon.fr/assets/files/savoir_plus/trace_amenagements/Planches_trace/40.pdf
http://www.letram-dijon.fr/assets/files/savoir_plus/trace_amenagements/Planches_trace/41.pdf
alors que la'arrête actuel "Porte Neuve" est plus au Sud, avec la route en contrebas, vers Place du 30 octobre.{EDIT}

Ensuite... bah, ça tourne, c'est pas rapide, on rebrousse parfois à Culmont-Chalindrey (gain de temps possible avec une composition réversible Corail ou rames TGV SE). On s'arrête à Merrey si pas de rebroussement à Culmont il me semble... Enfin, c'est vraiment très lent !!!

Arrivée en Lorraine.
Neufchâteau-Toul à vitesse correcte, encore mieux sur Toul-Nancy (axe Paris-Strasbourg).
Par contre, grosse déception pour ceux qui vont au-delà de Nancy: en effet, venant de Lyon, on arrive à Nancy... par le Nord !! Et le train qui continue sur Metz et Luxembourg reprend donc le même itinéraire jusqu'à Frouard... après avoir changé de machine à Nancy !!
- solution court terme: généralisation des compositions réversibles (Corail Réver ou TGV SE)
- solution moyen terme: électrification de l'itinéraire "évite Nancy" de Toul à Neuves-Maisons, ainsi que de la ligne péri-urbaine Pont-Saint-Vincent / Neuves-Maisosn / Nancy. On arriverait donc par le côté Sud, bien orienté pour continuer vers le Nord. Au passage, on désengorge un peu l'accès Nord de la Gare de Nancy qui sature.

En conclusion, l'axe Toul-Dijon est intéressant pour les voyageurs car relie des villes assez peuplées (Dijon et Nancy), et cet axe peut être facilement amélioré: gain de temps de parcours avec matériel réversible, avec quelques travaux d'infra à moyen terme, fréquences plus régulières dans la journée, etc...
Mais l'autre axe Epinal-Belfort garde quand même de l'intérêt, voyageurs et Fret, car cela permet une relation Benelux/Lorraine vers Bâle en évitant la plaine d'Alsace qui est saturée (3éme voir partielle au Sud de Strasbourg, tout juste suffisant).

[ZF-Man]

Salutations cher Arno

Pour Lyon-Dijon, en ce sens ou il n'y a que deux arrets intermediaires (Chalons et Macon), et que les trains qui partent en pointe (le soir) sont des TGV, donc non acessibles aux usagers TER, je ne sais pas si c'est réellement un problème, quelque part. C'est presque la partie de l'axe ou l'on roule le mieux, les arrets sont courts et les remise en vitesse souvent performantes (avec une 26 000 en tête du moins) Pas souvent vu de cabotage entre ces trois villes, tout du moins.
La seconde question qui se pose, c'est, est-il possible d'emprunter la LGV entre Lyon et Dijon avec un gain de temps interessant... ?

Pour ce qui est de la typologie de desserte :
- les Corail font arrêt systematiquement a Culmont (pour assurer la correspondance avec un autre train qui remonte sur Reims)
- les TGV ne s'arretent (et donc ne rebroussent) pas a Culmont

Pour ce qui est de la fréquence de la desserte, c'est perfectible, les TGV qui réalisent les relations Nord-Sud posent selon moi deux problèmes :
- ce sont des rames Sud-Est, avec un niveau de confort médiocre, surtout en seconde classe, et juste tout a fait intenable pour 5 heures quand on se retrouve dans un carré et qu'on fait plus d'1m80...
- leur capacité est juste un peu trop ténue, notemment celui de la mi-journée ou l'UM est "cassée" a Dijon, on se retrouve souvent (et au mieux)a faire le trajet d'approche RA-Dijon en TER pour le prendre la haut, mais il est la plupart du temps généralement complet...

[Thor Navigator]

Salut,

avec quel matériel peut-on faire Nancy-Dijon en 2h05 ? Les TGV PSE, malgré leurs qualités indeniables sur ce parcours (silence et tenue de voie) ne sont guere vaillants sous 1500 volts, et cette fameuse voie tourne tellement qu'en voiture 8, il est possible d'apercevoir la motrice de tête au moins la moitié du temps. Les corail tractés par les 26 000 s'en sortent mieux, mais le train reste lourd, les vitesses atteintes sur ce troncon sont nettement moins importantes que sur Dijon-Lyon...

Sur le premier point, les vitesses actuelles de l'infra permettraient de relier Dijon à Nancy en 2h07/08 avec un TGV Réseau ou Duplex ou un PSE non bridé. On pourrait tomber à 2h05 avec quelques reprises mineures, tout en conservant une marge de régularité confortable, 2h00 avec des travaux un peu plus conséquents (mais rien d'énorme à réaliser). Vu la distance entre les deux agglos, ça n'a rien d'une performance, dans l'absolu.

Les TGV SE sont performants sous 1,5 kV, pour les VL pratiquées sur ligne classique... tant que la tension en ligne est correcte. Dijon-Metz, c'est électrifié (hormis la sortie de Dijon) en 25 kV. Comme l'électrification et les installations de sécurité sont de conception ancienne et le matériel PSE assez agressif sur les installations de traction électrique monophasée, télécom et de sécurité aux vitesses basses et moyennes, et que personne ne s'était trop mobilisé jusqu'à présent (cela pourrait changer) pour vérifier si l'on pouvait circuler à puissance "normale" avec une US, le principe de précaution a prévalu et ce matériel circule à puissance très réduite sur ce parcours, tout en interdisant les UM (parapluie bis mais également pas de demande dans ce sens). Les horaires sont bien évidemment calculés sur cette base, et de manière vraiment pessimiste dans cette configuration de traction des PSE (tram21 pourra confirmer, en tant qu'ex conducteur), les marches des TGV (moins performantes que celles des Corail à 8/10 V) ne sont donc pas vraiment tendues (euphémisme).

pourquoi diantre les rames corail de cette relation ne sont elles pas muni d'une voiture permettant la reversibilité ? Si l'on compte les rebroussements a Nancy, Culmont et Dijon, il doit logiquement être possible de gagner quelques dizaines de minutes...

Parce qu'il s'agit de relations classiques, qui plus est transversales, et qu'il n'y a plus de volonté de développement hors TGV au sein de l'activité Voyages depuis une quinzaine d'années. Il y eut dans les années 90 le projet de nouvelles voitures réver Corail, porté d'abord par les TER mais aussi un temps par GL qui visait la relation Lyon-Strasbourg, et éventuellement Paris-Cherbourg. L'activité se désengagea du projet lorsque la sortie progressive du périmètre Corail fut confirmée (à la fin des années 90). Le projet avait certes pris du retard mais cela ne justifie pas son abandon côté GL (il vit le jour côté TER avec les B5uxh). Sur Strasbourg-Lyon, il y avait aussi la perspective (alors encore lointaine) du TGV RR, pas vraiment portée mais qui suivait son chemin et était fortement soutenue par les collectivités.... Donc à terme plus de Corail GL sur l'axe...

[b3su]

Bonjour

Il est d'ailleurs amusant de constater qu'au départ le projet réversibilité était plus porté par GL, qui voulait réutiliser sesBD que par TER qui ne jurait que par l'automotrice, puis à la faveur des brassages de personnel, des mouvements d'humeur, des grandes orientations stratégiques . le mouvement s'est inversé.

D'ailleurs le fait que les compostions Lyon Strasbourg aient toujours comporté une BD m^me après l'abandon de la réversibilté, montre que cette idée conservait encore vraissemblance pour le futur. D'autre part cela permettait à l' U.A. intersecteur en ces temps de pénurie de récupérer en sus de sa dotation voitures des BD dont personne ne voulait. Et dans le cas où la balance pencherait pour la réversibilité, elle eut été la première servie. Cela ne s'est pas réalisé, mais lui a toujours permis de passer les années de pénurie plus facilement que d'autres U.A. un peu plus dociles !!!!!!!!

Il ne faut pas négliger le rôle de gare de correspondance de Chalindrey, bien que l'on est tendance à reporter ce rôle sur Chaumont. D'autre part le potentiel de Chalon et Macon justifie les arrêts.

[sanglier08]

Regardez le temps de PArcours Troyes-Dijon, ou Reims-Dijon, des villes assez importantes, c'est digne du temps de la vapeur.

[IVAN]

Pour Troyes-Dijon, il n'y a qu'un AR direct, à peu près correct (çà laisse le temps de compter les écluses en vallée de la Marne), pour Dijon-Reims en effet, c'est lamentable, comme sont lamentables la plupart des relations non radiales...

[sanglier08]

Pour Troyes-Dijon, il n'y a qu'un AR direct, à peu près correct (çà laisse le temps de compter les écluses en vallée de la Marne), pour Dijon-Reims en effet, c'est lamentable, comme sont lamentables la plupart des relations non radiales...

Et la région se gargarise d'effet d'annonce sans rien derrière, et même lorsqu'il y a une rénovation profonde d'une ligne avec materiel moderne (Charleville-Givet), le temps de parcours reste toujours aussi médiocre, mais là on sort du sujet initiale

[Gil.Puy26]

Pour l'arrêt à Chalindrey... ce petit nœud ferroviaire a peut-être son utilité, mais tout de même, tout juste 3 000 habitants ! Ça doit quand même pas générer un gros potentiel de voyageurs. Quant à Merrey, même pas 200 habitants : qu'est-ce qui justifie d'y faire arrêter des trains grande ligne ? A une époque il me semble que même certains Nice-Metz s'y arrêtaient !
Et pour ce qui concerne la réversibilité, si on ne l'utilise pas sur des itinéraires à trois rebroussements (Dijon-Ville, Culmont-Chalindrey et Nancy-Ville) , à quoi servent les Corail réversibles ?

[chris2002]

les rames réversibles ont aussi pour utilité de ne plus nécessiter de manoeuvre au terminus, ce qui peut être très utile dans des gares chargées (genre à Paris...). Peut-être même plus qu'éviter de diminuer le temps de trajet, si le changement de bout pour la locomotive est réalisé dans une gare loin d'être saturée.

Après, d'un point de vue administratif, les voitures pilotes ont été financées par les régions (en tout cas les nouvelles, utilisées par TER Alsace, Rhône-Alpes et Bourgogne), donc c'est normal de les retrouver sur des relations TER uniquement. En plus, seules les nouvelles sont aptes à circuler à 200 km/h (en tout cas les Alsaciennes, pour les autres, je suis moins sûr).

[ZF-Man]

'jour

Merci en tout cas pour ces précisions techniques, notamment pour les TGV PSE.
Les perspectives d'amélioration de cette relation ont l'air de ne pas être a l'ordre du jour, en somme ...

Concernant Merrey, il me semble que l'arrêt dans cette ville a été supprimé.

[Thor Navigator]

Regardez le temps de PArcours Troyes-Dijon, ou Reims-Dijon, des villes assez importantes, c'est digne du temps de la vapeur.

Dijon - Reims via Culmont et Chaumont représente un parcours ferroviaire de 312-315 km. Compte tenu des VL pratiquées sur les lignes empuntées, hormis le tronçon Blesme-Châlons-Reims, et la politique d'arrêt des TER (9 gares desservies), le temps de parcours de 3h22-3h25 des relations directes n'a rien de ridicule pour de la traction (principalement) thermique, même si on pourrait peut-être l'améliorer un peu (je n'ai pas regardé les marches).

Quant à Dijon-Troyes, les 2h11-2h14 de la relation directe avec 6-7 arrêts pour 216/218 km, cela représente pratiquement 100 km/h de moyenne.

Il faut arrêter de tout voir en noir...

Christian