[Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

[secteurPublic]

Par rapport à la possibilité de réduire la composition des TGV Atlantique, il y a ce document relatif au matériel TER GV pour la LGV PACA
http://associationtgvdeveloppement.fr/d ... -nov04.pdf
p11

2.3.5 Inconvénients de ce type de matériel
Le TGV Atlantique est composé d'un nombre trop important de voitures donc de places assises (485 au total) pour une offre régionale.
Son coût d'entretien serait prohibitif par rapport à son utilisation.
2.3.6 Hypothèse de modification de la rame
Comme pour le TGV PSE il est impossible de raccourcir la rame arbitrairement pour les raisons suivantes :
- 7 remorques sur 10 sont spécifiques et emportent des appareillages électriques redondants ou des spécificités mécaniques impossibles à modifier.
- Un système informatique embarqué relie les motrices et les remorques et la disparition d'une remorque entraînerait une grosse modification du logiciel de ce
système.
La seule modification que l'on pourrait apporter à ce TGV sous réserve d'étude et d'essais serait de supprimer les remorques qui n'ont pas d'appareillages indispensables R2, R7 et R9. La remorque R4 étant la remorque "clef", elle reste indispensable.
Ce qui donnerait un TGV composé de M1-R1-R3-R4-R5-R6-R8-R10-M2. pour 333 places assises
Cette modification entraînerait la reprise du maillage des antienrayeurs, du secours fermeture de porte etc…
De plus elle risquerait d'entraîner des changements de performances de traction et de freinage, elle devrait donc être validés par des essais.
Il se posera enfin le problème de la maintenance de ces rames plus courtes car les installations et outillages existants ne seront plus adaptées dans les établissement de maintenance.
2.3.7 Coût du matériel
Le prix d'une rame TGV-A en 1994 était d'environ 14 millions d'Euros
Pour information une opération mi-vie TGV A en 2002 coûtait environ 1,1 millions
d'Euros et représentait 25 000 heures de travail et 58 jours d'immobilisation.

[secteurPublic]

J'ai une question :
quelqu'un sait-il où se trouve un document qui explique quelle sera la desserte en situation de projet "LGV BPL" et ce qu'elle aurait été sans le projet.
Combien de TGV vers Paris, de TGV intersecteurs. Avec quels arrêts ? Combien d'origine Nantes, Rennes, Brest, Quimper et au delà.
Afin de pouvoir voir quelle sera la desserte, et quelle est l'évolution permise par le projet (de nouveaux intersecteurs ? prolongés plus souvent au sud de Lyon ? des intersecteur Rennes-Dijon-Rhin Rhone ?)

quelqu'un sait-il aussi où trouver le bilan socio-économique et économique "a priori" de cette LGV.
Ce sont des informations qu'on trouve facilement pour des projets moins avancés.... mais que je ne parviens pas à trouver pour ce projet en phase travaux !

(par exemple, en recoupant avec les documents de la LGV PACA, j'étais étonné qu'en "situation de référence sans LGV PACA 2020" (mais incluant la LGV BPL), il n'était toujours prévu que 2 AR intersecteurs Rennes-Marseille, dont aucun prolongé vers Nice)

Apparement, il s'agirait de la pièce G du dossier soumis à l'enquête publique. J'ai lu plusieurs documents qui y font référence mais sans jamais pouvoir mettre la main dessus... Et Google non plus appartement... Si quelqu'un l'a conservée...

[chris2002]

La presse ferroviaire Allemande est plutot dubitative de certaines options retenues, comme les 249km/h maxi pour rester en TSI-2 et ne pas devoir passer en TSI-1, avec comme corrollaire une charge a l'essieu a 18t, la ou les TGV sont a 17t, et l'AGV a 15 ou 16t. Comme avancee technologique, on a vu mieux.

""avancée"" technologique d'ailleurs reprise par les CFF dans l'appel d'offre concernant les 29 trains de service international...
(bon à la limite pour la Suisse cela peut plus se justifier, car le parcours à plus de 200 km/h risque d'être vraiment très limités, voir inexistants, sur la majorité des relations)

[102.010]

""avancée"" technologique d'ailleurs reprise par les CFF dans l'appel d'offre concernant les 29 trains de service international...
(bon à la limite pour la Suisse cela peut plus se justifier, car le parcours à plus de 200 km/h risque d'être vraiment très limités, voir inexistants, sur la majorité des relations)

Pas sur que RFI apprecie a 250 sur LGV par contre, vu les charges a l'essieu des autres materiels, c.a.d:

- ETR 450-460-480-485-610: 13-14t/essieu
- ETR 500: 17t/essieu (pour les motrices uniquement, les remorques etant plus legeres)
- AGV-Italo (et futurs ETR-1000): 15-16t/essieu.


Si les futures rames CFF sont a 18t, elles seront de fait limitees a 249km/h et non pas 250, car a 250, on passe de TSI-2 a TSI-1, donc 17t/essieu maxi.

[Thor Navigator]

La limitation à 249 km/h n'a de sens que sur un plan juridique et encore... (dans un cdc fonctionnel, vis à vis des STI etc). Dans la pratique, on voit mal un GI ou même une EF fixer un telle VL...

[Ligne 524]

Le Moniteur du mardi 28 août.

Premiers coups de pioche pour la ligne Bretagne-Pays de la Loire

Alors qu’Eiffage débute ses terrassements, RFF lance les travaux des huit tronçons dont elle a
gardé la maîtrise d’ouvrage.

Le mois dernier Eiffage, concessionnaire de la ligne à grande vitesse Bretagne Pays-de-Loire, avait
inauguré sa base travaux. Réseau ferré de France (RFF) vient à son tour de marquer le début du
chantier par une cérémonie qui s’est tenue à Sablé sur Sarthe le 27 août. Car toute la ligne n’a pas
été concédée : l’opérateur public a gardé la maîtrise d’ouvrage de 8 jonctions, ces tronçons qui
raccordent la nouvelle ligne à celles existantes, soit 32 km de voies, des aiguillages, des ouvrages
d’art et d’importants équipements de connexion électrique. 600 millions d’euros en tout, dont 410
millions dévolus aux seuls travaux.

La Virgule de Sablé

Surtout RFF s’est réservé la réalisation de la Virgule de Sablé, un raccordement de l’axe Rennes-Paris
au réseau régional. Cela permettra dès 2016 d’utiliser la voie à grande vitesse pour des trajets locaux
en y faisant circuler des Trains express régionaux (TER) roulant à 200 km/h. C’est la première fois qu’une
ligne à grande vitesse sera utilisée pour des transports intra-régionaux réduisant spectaculairement le
temps parcours entre Laval et Nantes (1h21 au lieu de 2h14) Angers et Laval (40 min au lieu de 1h30) ou
encore Mayenne et Nantes (1h50 au lieu de 2h50). « Le bénéfice local que les habitants de Bretagne et des
Pays de la Loire tireront de cette infrastructure contribue à son acceptabilité. Elle n’est pas destinée qu’à
ses seules extrémités » commente Jacques Auxiette, président du Conseil régional des Pays de la Loire.

[Ligne 524]

France BTP du mercredi 29 août.

LGV BPL : la liaison de Sablé-sur-Sarthe, un projet d’utilité publique

Démarrés en juin 2012, les travaux concernant le projet de Liaison Rapide Angers-Laval-Rennes,
dit « Virgule de Sablé-sur-Sarthe », consistent en la réalisation d’une liaison entre la section
courante de la LGV Bretagne-Pays de la Loire et le barreau ferroviaire de Sablé-sur-Sarthe, qui
permettront le développement de services régionaux à grande vitesse (SRGV). C’est en effet la
première fois qu’il est prévu de faire rouler un matériel TER sur une LGV.

Cette liaison, d’une longueur de 3,6 km sur la commune d’Auvers-le-Hamon permet d’améliorer
la desserte ferroviaire interrégionale avec des perspectives de gains de temps importants sur des
relations comme Laval/Angers, Rennes/Angers, Nantes/Laval, qui emprunteront la LGV sur une
partie de leur parcours. Fortement soutenue par les collectivités, en particulier par la Région des
Pays de la Loire, ce projet permettra le développement de nouvelles liaisons qui viendront renforcer
la place du ferroviaire, avec un enjeu fort d’aménagement du territoire et de rapprochement des
principales agglomérations bretonnes et ligériennes. La Virgule offrira en effet un important gain
de temps de parcours.

Compte tenu de la pertinence économique d’une réalisation dans le cadre des travaux de la LGV
Bretagne - Pays de la Loire, le projet a été intégré au contrat de partenariat public-privé signé
entre RFF et ERE. La Virgule a été déclarée d’utilité publique, par arrêté préfectoral du Préfet de
la Sarthe le 12 mai 2011. Pour un montant de 36,3 M€ courants, le financement de la Virgule de
Sablé-sur-Sarthe est assuré par les collectivités à hauteur de 55 %, soit 19,9 M€ : l’Etat, via l’AFITF
pour 23 %, soit 8,3 M€ ; et RFF pour 22 %, soit 8 M€.

Calendrier des travaux :

• Juin 2012 : début des travaux de terrassements
• Été 2012 à juin 2014 : travaux de génie civil et d’équipements ferroviaires principalement de nuit
• Dernier trimestre 2013 : opérations « coup de poing » liées au poussage de l’ouvrage (3 week-ends
en fermeture de ligne)
• Fin des travaux du raccordement provisoire à la base travaux : juin 2013
• Fin des travaux de la jonction : décembre 2014

Nature des travaux :

• Travaux de terrassement, notamment en déblais ;
• Construction d’un ouvrage d’art de type saut-de-mouton (croisement en dénivelé
d’une voie ferrée sur une autre voie ferrée) ;
• Travaux de voies comprenant la pose d’aiguillages. Mise en place d’un poste
d’aiguillage spécifique pour le raccordement provisoire de la base travaux ;
• Travaux de signalisation et d’électrification des nouveaux itinéraires.

[Fredorail]

J'ai une question :
quelqu'un sait-il où se trouve un document qui explique quelle sera la desserte en situation de projet "LGV BPL" et ce qu'elle aurait été sans le projet.
Combien de TGV vers Paris, de TGV intersecteurs. Avec quels arrêts ? Combien d'origine Nantes, Rennes, Brest, Quimper et au delà.
Afin de pouvoir voir quelle sera la desserte, et quelle est l'évolution permise par le projet (de nouveaux intersecteurs ? prolongés plus souvent au sud de Lyon ? des intersecteur Rennes-Dijon-Rhin Rhone ?)

Je peux répondre que concernant la desserte TER GV (a priori prévue avec des ZTER équipés de TVM , tracées à 200 ou 220 km/h, il est prévu de 7 à 9 A/R Angers Sablé Laval Rennes, certains trains desservant Vitré (par ligne classique ??), d'autre ayant une origine Nantes, pour offrir des Laval Nantes directs. J'ai lu cela dans la presse régionale, ces derniers mois.

Ce qui me surprend, dans l'un des articles plus haut, c'est la liaison Mayenne Nantes... Il n'y a plus de trains à Mayenne, ni de voie d'ailleurs. Les car vont établir la correspondance à Laval ou sablé ???

[capelanbrest]

J'ai une question :
quelqu'un sait-il où se trouve un document qui explique quelle sera la desserte en situation de projet "LGV BPL" et ce qu'elle aurait été sans le projet.
Combien de TGV vers Paris, de TGV intersecteurs. Avec quels arrêts ? Combien d'origine Nantes, Rennes, Brest, Quimper et au delà.
Afin de pouvoir voir quelle sera la desserte, et quelle est l'évolution permise par le projet (de nouveaux intersecteurs ? prolongés plus souvent au sud de Lyon ? des intersecteur Rennes-Dijon-Rhin Rhone ?)

Je peux répondre que concernant la desserte TER GV (a priori prévue avec des ZTER équipés de TVM , tracées à 200 ou 220 km/h, il est prévu de 7 à 9 A/R Angers Sablé Laval Rennes, certains trains desservant Vitré (par ligne classique ??), d'autre ayant une origine Nantes, pour offrir des Laval Nantes directs. J'ai lu cela dans la presse régionale, ces derniers mois.

Ce qui me surprend, dans l'un des articles plus haut, c'est la liaison Mayenne Nantes... Il n'y a plus de trains à Mayenne, ni de voie d'ailleurs. Les car vont établir la correspondance à Laval ou sablé ???

Je suppose que l'on ne va pas t'apprendre qu'il faut se méfier des dires de la presse quotidienne régionale, qui outre le fait de se contenter de reproduire des communiqués de presse officiels, ne prend pas le temps d'aller chercher les infos à la source....

Il me semble qu'il est encore un peu tôt pour définir la trame TGV et TER GV susceptible de meubler l'intégralité de la LGV virgule comprise....dont l'exploitation est prévue au mieux pour décembre 2016....

En plus d'ici là il y a aura des régionales et des arbitrages budgétaires régionaux.....donc à mon sens c'est prématuré sauf à vouloir faire des plans sur la comète....

[secteurPublic]

Je voudrais préciser ma demande:
Il ne s'agit pas de savoir ce que FERA l'opérateur (ou les opérateurs) lors de l'ouverture de la ligne....
.... mais ce que RFF a pensé que l'opérateur ferait.

Pour monter son dossier d'enquete publique, RFF a fatalement été conduit à "prédire" le gain de passager grâce à la LGV (ne serait-ce que pour faire le bilan socio-eco), et pour ça, il a bien du
- prédire ce que serait la desserte SANS LGV et donc le trafic de reference
- prédire ce que serait la desserte AVEC LGV et donc le trafic de projet
C'est ces infos que je recherche et qui devaient être dans le dossier d'enquête publique

nota : cette prévision est forcément itérative, dans un 1er temps, on "plaque" la desserte de référence, mais avec les gains de temps. Les trains sont mieux remplis, certains trop, donc il faut en ajouter, mais cette augmentation de fréquence induit en soit de nouveaux trafics etc...

[dyonisos]

J'ai un peu l'impression que le consensus politique est tel sur ce projet que RFF aurait montré une augmentation de trafic quasi-nulle (les voyageurs se satisfaisant déjà de la rapidité du service actuel, les pressés de Brest continuant à prendre l'avion à Brest-Guipavas), qu'on l'aurait construit quand même.

La virgule de Sablé étant la Chantilly et la cerise sur le gâteau qui justifie par un trafic réellement nouveau le projet.

[capelanbrest]

J'ai un peu l'impression que le consensus politique est tel sur ce projet que RFF aurait montré une augmentation de trafic quasi-nulle (les voyageurs se satisfaisant déjà de la rapidité du service actuel, les pressés de Brest continuant à prendre l'avion à Brest-Guipavas), qu'on l'aurait construit quand même.

La virgule de Sablé étant la Chantilly et la cerise sur le gâteau qui justifie par un trafic réellement nouveau le projet.

S'il y avait un bouton j'aime j'aurai cliqué dessus !

je crois que ta vision n'est pas très loin de la vérité.....

Bonne analyse...enfin tant qu'Air France maintiendra un bon niveau de service sur la pointe du Finistère....

[Cramos]

Si sur Nantes, c'est probablement ce qui se passera, sur Rennes (et au-delà), le gain de temps n'est pas négligeable, et "facilitera" les déplacements (autrement dit, certains voyages dont on aurait renoncé à faire avant la LGV seront effectués grâce à ce gain de temps). L'augmentation du nombre de voyages sur la branche Bretagne est quasi sur. Quant aux chiffres prévisionnels, même si je les avais vus, je ne les aurai pas retenus, tellement toutes les prévisions faites ont toujours été complètement loin de la réalité.

Pour revenir à la desserte Mayenne - Nantes, je ne vois pas où est le problème : Il existe des cars en correspondance à Laval. Le journaliste n'a pas précisé que les temps de parcours qu'il cite sont forcément directs et en train. Là où ça déconne, c'est que cet article indique Laval Nantes en 1h21 et Mayenne - Nantes en 1h50, ce qui sous-entend 30 minutes de car entre Laval et Mayenne, alors qu'avec le réseau départemental Pégase, il en faut le double, hors temps de correspondance.

Quant à la desserte en TER, le site du chantier LGV BPL indique des pistes, en précisant logiquement que cela dépend de l'AO. Mais ce qui est suggéré est déjà alléchant. A suivre.

[Didier 74]

Les Échos, 1^er octobre

La BEI va financer le TGV entre Le Mans et Rennes

La banque accorde au Conseil régional de Bretagne un prêt de 300 millions d'euros pour le prolongement jusqu'à Rennes de la ligne.

La création de la ligne à grande vitesse entre Le Mans et Rennes va mobiliser un total de 3,3 milliards d'euros. La région Bretagne va y engager 830 millions d'euros grâce à des emprunts. Elle vient de signer avec la Banque européenne d'investissements (BEI) un prêt de 300 millions d'euros. « Son amortissement est prévu sur trente ans au taux moyen de 3,28 % », explique Pierrick Massiot, le président du Conseil régional de Bretagne. Cet engagement de la BEI complète celui de la Caisse des Dépôts qui a prévu il y a déjà quelques mois d'apporter à cette collectivité 500 millions d'euros sous forme d'un prêt également sur trente ans.

Globalement, la création des 182 kilomètres de la ligne nouvelle va mobiliser 3,3 milliards d'ici à sa mise en service au début de 2017. Outre la région Bretagne, les autres territoires (Rennes, Saint-Malo, les Conseils généraux de Bretagne et la région des Pays de la Loire) traversés par la ligne à grande vitesse vont se partager un engagement de 300 millions d'euros, l’État a prévu d'y mettre 1 milliard d'euros et le solde sera financé par RFF.

37 minutes de gagné
Actuellement, continue Pierrick Massiot, la dette de la région Bretagne est de seulement 300 millions d'euros. « La réalisation du TGV va la faire grimper à plus d'un milliard d'euros, mais nous conserverons des capacités d'investissements pour nos autres programmes, dans les lycées notamment. Nous avons prévu de les maintenir autour de 350 millions d'euros par an », ajoute le président du conseil. La région mise sur ce chantier qui démarre pour relancer l'activité des travaux publics. 3.000 emplois vont être créés pendant les cinq années de travaux. Eiffage, qui a décroché le marché de réalisation de la ligne via un partenariat public-privé, vient de bénéficier d'un prêt de 553 millions d'euros de la BEI. Cette ligne à grande vitesse va faire gagner aux Rennais 37 minutes sur le temps de parcours actuel de 2h05 dans le meilleur des cas. Entre Rennes-Brest et Rennes-Quimper, des améliorations sont en cours sur les tracés existants pour que ces deux villes de l'extrême Ouest puissent atteindre Paris à peine en plus de 3 heures.

Source http://www.lesechos.fr/economie-politiq ... 367470.php

[TGS]

des ZTER équipés de TVM , tracées à 200 ou 220 km/h

Je ne pense pa que pour l'occasion les ZTer soient autorisées à 220 km/h.

Ce qui me surprend, dans l'un des articles plus haut, c'est la liaison Mayenne Nantes... Il n'y a plus de trains à Mayenne, ni de voie d'ailleurs. Les car vont établir la correspondance à Laval ou sablé ???

Quite à maintenir une correspondance, autant qu'elle soit toujours à Laval, de manière à limiter les trajets en car.
Et puis, plus de voie à Mayenne, soit, mais la région a dans ses cartons un projet de réouverture, même s'il semble que Sablé - Château-Gontier soit prioritaire, et peut-être la Suze - la Flèche. Alors certes, ça ne sera toujours pas rouvert demain, mais... Et il faut se dire que la moitié du boulot est faite. En cas de réouverture, il aurait fallu remplacer l'ancienne infrasctucture, c'est à dire tout enlever pour tout refaire. La, avec la piste cyclable, plus qu'à remettre une couche de ballast, une voie, les signaux, et ça roule (oui bon, c'est un peu plus compliqué que ça, mais en schématisat...)!
Et sans oublier les complications qui peuvent amener à ce que sur une ligne qu'on rouvre ou qu'on reconstruit, il ne faut plus de passages à niveau, et là, la facture peut devenir dissuasive, même s'il n'y en a pas énormément. Mais déjà, il n'y a pas à proximité de la ligne de silo qui pourrait tout compromettre...

30 minutes de car entre Laval et Mayenne, alors qu'avec le réseau départemental Pégase, il en faut le double, hors temps de correspondance.

Avec les cars régionaux ou S.N.C.F., c'est un peu moins. Mais il me semble que même chez Pégase, le trajet dure 45 minutes, pas plus.

[chris2002]

des ZTER équipés de TVM , tracées à 200 ou 220 km/h

Je ne pense pa que pour l'occasion les ZTer soient autorisées à 220 km/h.

Ils n'ont pas déjà du mal à monter à 200 km/h ?

[Jojo]

Je ne pense pa que pour l'occasion les ZTer soient autorisées à 220 km/h.

Ils n'ont pas déjà du mal à monter à 200 km/h ?

Si, mais ils pourraient, sur LGV, osciller entre 190 et 220 avec le profil (comme les TGV...). Il y aurait de quoi gagner, peut-être, 7% sur la vitesse moyenne hors arrêts.

[Thor Navigator]

De mémoire seuls les Tgv répondent aujourd'hui aux critères autorisant V220, du moins sur LC.

[TGS]

Ils n'ont pas déjà du mal à monter à 200 km/h ?

Si, mais ils pourraient, sur LGV, osciller entre 190 et 220 avec le profil (comme les TGV...). Il y aurait de quoi gagner, peut-être, 7% sur la vitesse moyenne hors arrêts.

Oui, mais ce n'est pas avec les marches sur l'erre qu'on calacule les vitesses limites des engins, sinon, un bête locotracteur pourrait être autorisé à 320 km/h aussi!
Il faut considérer les possibilités en palier (sinon en rampe), et déjà qu'effectivement, comme le souligne Jojo, les Zter rament au delà de 100 km/h... Certes, ce sont des engins destinés à des dessertes intervilles plutôt qu'à de l'omnibus, mas tout de même, j'estime qu'elles ont été mal conçues pour ce problème de montée en vitesse (si déjà elles montaient bien jusqu'à 160 km/h, ça pourrait aller), sans compter leurs sièges trop verticaux, sur lesquels il n'y a pas besoin d'être assis longtemps pour avoir mal au dos (comme les sièges des T.G.V. A. et R. "Lacroix")...
Et puis leur look, même s'il est subjectif et ne participe pas aux qualités ou défauts intrinsèques des matériels: je leur préfère leurs cousins X72500, certes plus anguleux mais n'ayant pas ces affreuses grosses joues (mais ce raffut insupportable à l'extérieur).

[Thor Navigator]

Faut pas exagérer TGS, une ZTER monte correctement à 160. Certes, on est loin des fusées type Flirt mais c'est plus qu'honnête pour un matériel estampillé V200. C'est au delà que c'est poussif, surtout si la tension ligne est un peu basse...

Quant au calcul de marche, il va bien intégrer l'effet de la pesanteur mais pour que celui contre la résistance à l'avancement, il faut une pente significative, à des vitesses >160.

[Cramos]

30 minutes de car entre Laval et Mayenne, alors qu'avec le réseau départemental Pégase, il en faut le double, hors temps de correspondance.

Avec les cars régionaux ou S.N.C.F., c'est un peu moins. Mais il me semble que même chez Pégase, le trajet dure 45 minutes, pas plus.

Avant d'affirmer cela, je suis allé vérifier sur le site de la STAO. Donc si toi "il te semble", moi, j'en suis sur. Et des cars régionaux ou SNCF entre Mayenne et Laval, il n'y en a plus!

les Zter rament au delà de 100 km/h

Je rejoins les propos de Thor Navigathor : les ZTER sont tout sauf des engins qui se traînent. Elles arrivent à faire mieux l'heure que l'Interloire entre Nantes et Angers (sur horaire comparable, bien sur). Les seuls engins qui accélèrent plus vite doivent être les TER 2N NG, dans la région. En tout cas, elles pourraient aller jusqu'à 220 sans difficulté. Il suffit de voyager dedans pour constater que ce sont de magnifiques engins performants et confortables. Et qui n'ont même pas posé de problème à la mise en service. Bref, des engins magnifiques.

[TGS]

Pourtant, les trois seuls voyages que j'ai effectué "en voyageur" à leur bord ne m'ont pas laissé un bon souvenir (sentiment de mauvaise posture dans le siège). Je reconnais cependant que leur aménagement intérieur est soigné et cossu.
Quant aux Ter 2N.N.G., oui, ce sont les seuls qui sont franchement plus nerveux.
En tout cas, je préfère voyager 2h00 en Ter 2N.N.G. qu'une demie-heure en ZTer!

une ZTER monte correctement à 160. C'est au delà que c'est poussif, surtout si la tension ligne est un peu basse...

Je t'assure, les quelques fois au cours desquelles j'ai voyagé en cabine à leur bord m'ont vraiment donné l'impression que la montée en vitesse devient moins rapide au delà de 100 km/h. Ou alors, peut-être leur accélération est-elle toujours bonne mais comme avant 100 km/h elle est excellente, celà contraste et donne cette impression de ramer?

[Cramos]

Pourtant, les trois seuls voyages que j'ai effectué "en voyageur" à leur bord ne m'ont pas laissé un bon souvenir (sentiment de mauvaise posture dans le siège). Je reconnais cependant que leur aménagement intérieur est soigné et cossu.
Quant aux Ter 2N.N.G., oui, ce sont les seuls qui sont franchement plus nerveux.
En tout cas, je préfère voyager 2h00 en Ter 2N.N.G. qu'une demie-heure en ZTer!

Ça alors! Les sièges des TER 2N NG sont plus fermes, plus simples, plus proche d'un stylz VB2N alors que ceux des ZTER me rappelent les sièges d'origine des TGV réseau. Rien ne vaut un voyage en ZTER, probablement le TER le plus confortable, avec l'Interloire, dans la région.

[Didier 74]

entreprise-rennes.com, 7 novembre

SNCF : la pointe bretonne ramenée à trois heures de Paris

Les projets ferroviaires Rennes-Nantes et Rennes-Brest/Rennes-Quimper, destinés à créer un réseau de trains rapides performant entres les villes de Bretagne et des Pays de la Loire, devraient faire l’objet d’un seul débat public au premier semestre 2013.

Rennes-Nantes et Rennes-Brest/Rennes-Quimper, ces deux projets ferroviaires visent, en modernisant plusieurs sections de rail en Bretagne, à ramener le pointe bretonne (Quimper et Brest) à trois heures de Paris.

Les deux comités de pilotage des projets Rennes Brest/Rennes Quimper et Nantes Rennes Bretagne sud, s'éteint entendus en juillet dernier pour se fondre dans une structure unique.

C'est chose faite depuis le 7 novembre 2012. la première séance commune s'est déroulée sous la présidence des Préfets de région Bretagne et Pays de la Loire.

L’État et les deux conseils régionaux Bretagne et Pays de la Loire, l’ensemble des conseils généraux de la Bretagne, mais aussi les élus départmentaux de oire Atlantique, de Nantes Métropole, Rennes Métropole et les représentants du Réseau ferré de France (RFF), maître d'ouvrage des projets, siège dans ce comité de pilotage.

Un projet entre Rennes, Nantes, Brest et Quimper : Ouest Bretagne Pays de la Loire
‐ Dans le cadre d’une réflexion commune portée par les partenaires, le projet Rennes-Brest/Rennes-Quimper et Nantes Rennes Bretagne Sud, prévoit une optimisation des dessertes sur les territoires de Brest et Quimper en 3 heures depuis Paris, et à la création de liaisons rapides et cadencées entre les capitales régionales comme avec le futur aéroport du Grand Ouest.

Plus globalement, le but est d'offrir aux territoires des deux régions une infrastructure ferroviaire répondant à la demande de transport intra et interrégional en cohérence avec le réseau ferroviaire rapide national et européen.

Un débat public demandé pour l’été 2013

A l’issue des ateliers territoriaux de concertation qui se sont tenus dans chaque département en septembre et octobre 2012 et qui ont permis de partager les enjeux de ce projet avec les acteurs du territoire (élus, associations, organismes consulaires...), le comité de pilotage a décidé de saisir la Commission Nationale de Débat Public (CNDP) en vue de l’engagement d'un débat public sur ce projet à l’été 2013.

Plusieurs options d'aménagement basées à la fois sur l'optimisation de l’infrastructure existante et la création de lignes nouvelles seront ainsi proposées

Source http://www.entreprise-rennes.com/sncf-p ... 97574.html

busetcar.com, 14 novembre

Les projets ferroviaires bretons en débat public dès 2013

Désormais réunis en une seule structure, les comités de pilotage des projets Rennes-Brest/Rennes-Quimper et Nantes-Rennes-Bretagne Sud ont décidé de passer à la vitesse supérieure avec le lancement d’un débat public l’an prochain.

Du désir de faire converger leurs visions affiché en juillet dernier à la mise en place d’une entité unique, il n’y a qu’un pas. C’est celui qu’ont choisi de franchir les comités de pilotage des projets Rennes-Brest/Rennes-Quimper et Nantes-Rennes-Bretagne Sud, qui ont tenu la première réunion de leur structure commune le 7 novembre dernier.

Placée sous la présidence des Préfets de région Bretagne et Pays de la Loire, cette commission unique est composée de l’État, des conseils régionaux Bretagne et Pays de la Loire, des conseils généraux de la Bretagne et de Loire-Atlantique, de Nantes Métropole, Rennes Métropole et de Réseau ferré de France (RFF), maître d'ouvrage des projets.

Un débat public l’an prochain
Défendant un "projet d'avenir" baptisé Ouest Bretagne Pays de la Loire pour les liaisons ferroviaires entre Rennes, Nantes, Brest et Quimper, les deux principales missions de cette nouvelle entité seront de répondre à l'enjeu de la desserte des territoires de Brest et Quimper en trois heures depuis Paris, mais aussi à la création de liaisons rapides et cadencées entre les capitales régionales comme avec le futur aéroport du Grand Ouest. "Il s'agit d'offrir aux territoires des deux régions une infrastructure ferroviaire répondant à la demande de transport intra et interrégional en cohérence avec le réseau ferroviaire rapide national et européen", atteste la préfecture de la région Bretagne dans un communiqué daté du 14 novembre.

Pour nourrir sa réflexion, le comité de pilotage a décidé de saisir la Commission Nationale de Débat Public (CNDP) en vue du lancement d'un débat public à l'été 2013. "Plusieurs options d'aménagement basées à la fois sur l'optimisation de l'infrastructure existante et la création de lignes nouvelles seront ainsi proposées", promet la Préfecture.

Source http://www.busetcar.com/actualites/actu ... 3%A8s+2013

[RD 16]

Je sais pas vous mais moi quand je regarde la LGV je trouve qu'elle zig-zag: on part à l'est du Mans pour passer au nord... pour aller bien au sud par Sablé sur Sarthe ... pour revenir au nord à Laval ... et aller au sud entre Laval et Rennes ... pour remonter au nord à l'approche de Rennes ... Bilan: le tracé zig-zag, ça risque de faire perdre du temps entre Rennes et Le Mans et c'est plus coûteux .