[Exploitation] Trains à marche très détendues / tendues ?

[Mathieu]

C'est dû à quoi ces pipoteries alors ?

Il semble qu'Infolignes soit partiellement mis à jour manuellement.

[Cramos]

Il me semble que depuis la mise en service de RER B+ nord, le RER B ne peut plus utiliser les voies TER en situation perturbée, ce qui laisse le champ assez libre pour la ligne K et les TER vu le faible trafic.

Ils le peuvent toujours. Mais vu que depuis le SA2014, le poste de la Plaine n'est plus occupé (oui, oui, tout faire circuler sur les mêmes voies, ça fait que la SNCF a décidé de faire des économies, et je ne sais pas si elle a décidé de facturer moins au STIF et à la Picardie pour autant...), il n'est plus possible de décider de faire changer de voie au dernier moment à un train parce qu'un autre est en panne, en retard, etc. Il faut qu'une astreinte vienne de Paris Nord. Autrement dit, uniquement en cas de gros incident (suicide qui stopperait les voies bis pendant longtemps). Bref, grosse perte de souplesse. Je suppose que lorsqu'il y a une manifestation au SDF, un agent circulation en 1x8 est tout de même dépêché au poste.

[Aig]

Exemple sur le RER B entre Roissy et Paris, où l'utilisation des voies TER rendait possible des trajets directs KRIN/KROL en 14 minutes (mon record) au lieu des 29 minutes théoriques.

Et oui, c'était le bon temps. Aujourd'hui, avec le B+ qu'on a payé très cher, on a 27 mn à l'horaire pour un direct Paris-Nord/Roissy 1 ! L'omnibus ne met que 4 mn de plus.

A+

[Mathieu]

B+ n'a pas augmenté les temps de trajets théoriques des directs Paris-Roissy, je parlais d'une situation perturbée.

[Thor Navigator]

vu que depuis le SA2014, le poste de la Plaine n'est plus occupé (oui, oui, tout faire circuler sur les mêmes voies, ça fait que la SNCF a décidé de faire des économies, et jvu que depuis le SA2014, le poste de la Plaine n'est plus occupé (oui, oui, tout faire circuler sur les mêmes voies, ça fait que la SNCF a décidé de faire des économies, et je ne sais pas si elle a décidé de facturer moins au STIF et à la Picardie pour autant...e ne sais pas si elle a décidé de facturer moins au STIF et à la Picardie pour autant...

Les décisions relatives au fonctionnement des postes sont du ressort de RFF. Pour chaque changement de service, des propositions d'adaptation sont faites par la DCF, en fonction du budget qui lui est alloué et de l'évolution du graphique des circulations, l'objectif étant de caler "au plus juste" les moyens mis à disposition pour l'exploitation. Concernant le RER B Nord+, je suppose que le STIF a été informé de ces changements, qui visent peut être à compenser le surcoût de maintenance au niveau des installations existantes. S'il devait y avoir un rabais à consentir, ce serait au niveau des péages d'infra, sous réserve que la balance globale ait effectivement évolué dans un sens favorable en termes de coûts d'exploitation et de maintenance.

Exemple sur le RER B entre Roissy et Paris, où l'utilisation des voies TER rendait possible des trajets directs KRIN/KROL en 14 minutes (mon record) au lieu des 29 minutes théoriques.

Paris Nord - Roissy en 14 min n'est pas réalisable avec les VL de l'infra même passées. La meilleure desserte qui ait existé mettait 19' depuis la gare de surface (c'était avant la construction de la gare souterraine, au démarrage de l'exploitation du service Roissy Rail). Je ne l'ai pas pratiqué pour ce qui me concerne mais les mécanos qui l'ont connu disent que les marches étaient vraiment tendues, ce qui est une évidence. Il est clair en revanche que les évolutions de dessertes ultérieures ont conduit à dégrader de manière très forte les temps de parcours sur cette relation, du fait de la domestication extrême des sillons "rapides".

Sinon, mon exploit du jour : TGV parti avec 4 minutes de retard de Strasbourg, arrivé avec 30 secondes d'avance à Paris, soit 2h14'20" au lieu de 2h19. Au dire des conducteurs, il était possible de réaliser le trajet en 2h13, voire 2h12 avant le début des travaux de la seconde phase à Vendenheim, Réding et Baudrecourt. La marge réelle sur le trajet Paris-Strasbourg, 6 minutes pour 450km soit 1'20"/100km, est très faible par rapport aux autres grandes lignes...

La marge théorique sur un sillon Strasbourg-Paris tracé en 2h19 et assuré en UM Réseau est de 8,5 à 9,5 min (en fonction de la voie de départ de SG), en l'absence de LTV et avec un matériel disposant de tous ses blocs-moteurs (c'est loin d'être toujours le cas sur les R). Elle est supérieure lorsque le train est en US. Dans la pratique, elle est inférieure du fait :
- du ralentissement sur la dalle de Chauconin (qui n'était pas intégré dans les marches à l'origine),*
- de divers ralentissements mis en place sur le réseau,
- de l'entrée à PE qui est rarement fluide (c'est une des raisons qui a conduit à mettre un peu de mou à l'arrivée).

Une marche au temps de la marche de base n'est quasiment jamais tenable sur de très longues distances. Sur la LGV Est, même en cas de retard, aucun train ne roule "au trait", pour épargner le matériel et avoir à freiner dans les pentes pour ne pas le mordre même à la marge (le COVIT de la TVM a été calé à 340 sous VL320 mais aujourd'hui une variation autour de la VL même limitée à 2-3 km/h [soit moins de 1%] est jugé inacceptable [en positif] ce qui conduit à rouler un peu en dessous, dans le meilleur des cas [souvent on est à -5 - 7 voire -10]...).

Mon meilleur temps sur SG-PE est de 2h12 (depuis la voie 1 à 30). L'essentiel de la marge est concentré sur la LC. Sur LGV, la marge est faible (en l'absence de provisions additionnelles pour travaux, phénomène qui tend à se généraliser depuis 2008) hormis sur la LGV Nord. Le constat sur Paris-Strasbourg n'a donc rien d'un cas particulier ni d'une nouveauté. Lorsque les Paris-Marselle étaient tracés en 2h59+ ou les Paris-Bordeaux en 2h56, il en allait de même. Idem (dans une moindre mesure) lorsque Paris-Lyon s'effectuait en 1h55 (tracés en 1h54+), de 2001 à 2007. C'est l'évolution récente des tracés sur le réseau qui donne cette impression de "marches tendues"...

[Aig]

B+ n'a pas augmenté les temps de trajets théoriques des directs Paris-Roissy, je parlais d'une situation perturbée.

Je suppose que même les directs sont tracés par les voies bis. Si on n'y était pas contraint par le B+, j'ose espérer qu'on ferait mieux que 27 mn pour un direct (insertion entre 2 omnibus et VL diminuée sur les voies bis) !

A+

[Mathieu]

Paris Nord - Roissy en 14 min n'est pas réalisable avec les VL de l'infra même passées.

Ou bien était-ce 17 ? Mais c'était l'un des deux, et il y a (avait ?) sur metro-pole un article relatant un trajet similaire, passant par les voies principales entre Aulnay et Paris.

Je suppose que même les directs sont tracés par les voies bis. Si on n'y était pas contraint par le B+, j'ose espérer qu'on ferait mieux que 27 mn pour un direct (insertion entre 2 omnibus et VL diminuée sur les voies bis) !

Même avant B+ les directs étaient tracés par les voies bis. Il y avait par contre quelques semi-directs par les voies principales en pointe il me semble.

[Aig]

Même avant B+ les directs étaient tracés par les voies bis.

Sauf que la VL des voies bis et leur domestication par les omnibus ne sont plus les mêmes aujourd'hui.

A+

[Mathieu]

Le temps de trajet des directs aux heures creuses n'a pas changé en tout cas.

[Aig]

Le temps de trajet des directs aux heures creuses n'a pas changé en tout cas.

Un temps de trajet de 27 mn pour les directs quand les omnibus le font en 31 mn, on ne peut s'en satisfaire. Mais comme les directs ne peuvent pas doubler ...

A+

[Cramos]

L'article qui relate un temps de parcours très performant sur Roissy - Paris sur metro-pole est dispinible ici :

http://www.metro-pole.net/actu/article860.html

Ce trajet avait été réalisé par votre serviteur en 17'46" sur les voies bis. A l'époque, et jusqu'à RER B+, l'horaire théorique comptait 25'. Aujourd'hui, ce même trajet est tracé en 26' (oui, oui, avec une minute de plus). Et contrairement à une légende que je lis partout sur le net, si le direct CDG est aussi lent, ce n'est pas parce qu'il ne peut pas doubler l'omnibus (il part 12' derrière l'omnibus aéroport, et 6' derrière l'omnibus Mitry), mais par une simple volonté incompréhensible d'être médiocre. Je m'explique :

Avant RER B+ Nord, le Mitry qui circulait 6' plus tôt que le direct CDG n'avait que deux arrêts avant Aulnay (à Aulnay, les Mitry et Roissy ne sont pas reçus sur la même voie, ce qui fait que l'arrêt à Aulnay n'est pas gênant), ce qui fait que le direct Roissy pouvait se retrouver 3' derrière le Mitry avant d'arriver à Aulnay. Il n'était donc pas gêné par le Mitry. Quant à l'omnibus Roissy devant lui, il arrive 6' plus tôt que le direct à CDG1 (le direct est prévu stationner 2' à CDG1 contre 1 pour l'omnibus). Qu'est ce qui justifie que le direct arrive si tard derrière l'omnibus alors que je viens de montrer que le direct n'était pas gêné par le Mitry dans sa marche? Juste une volonté de faire arriver et partir les trains à CDG à intervalle régulier?

Aujourd'hui, avec l'omnibus Mitry qui marque 5 arrêts avant Aulnay et qui circule toujours 6' devant le direct CDG, le direct CDG est donc gêné par l'omnibus avant l'arrivée à Aulnay. Mais là aussi, ça ne justifie pas d'arriver 7' derrière l'omnibus (encore plus qu'avant). Et en plus, comble de la bêtise d'exploitation, à Roissy, c'est désormais l'omnibus qui repart en omnibus, et le direct qui repart en direct. Ce qui fait qu'avant RER B+ Nord, un retard de l'omnibus à l'arrivée à CDG était compensé par le fait qu'il repartait en direct, et qu'il pouvait donc rattraper. Et inversement. Aujourd’hui, un roulement comprend que des trains détendus, l'autre, que des trains tracés juste. Ça ne peut donc pas permettre une bonne ponctualité de la ligne.

Concernant les vitesses limites, depuis le 19/08/2013 sur les voies bis, elle est de 90 km/h de Gare du Nord à Aulnay, de 110 km/h d'Aulnay à Roissy et à Mitry. Auparavant, elle était de 120 km/h de SDF à Aulnay.

[Mathieu]

Un temps de trajet de 27 mn pour les directs quand les omnibus le font en 31 mn, on ne peut s'en satisfaire. Mais comme les directs ne peuvent pas doubler ...

Du coup on est prêt à dépenser des centaines de millions pour construire CDG Express et proposer des billets à 24€ aller simple pour gagner 10 minutes sur le temps de trajet...

[Aig]

Aujourd'hui, ce même trajet est tracé en 28' (oui, oui, avec une minute de plus). Et contrairement à une légende que je lis partout sur le net, si le direct CDG est aussi lent, ce n'est pas parce qu'il ne peut pas doubler l'omnibus (il part 12' derrière l'omnibus aéroport, et 6' derrière l'omnibus Mitry),
...
Aujourd'hui, avec l'omnibus Mitry qui marque 5 arrêts avant Aulnay et qui circule toujours 6' devant le direct CDG, le direct CDG est donc gêné par l'omnibus avant l'arrivée à Aulnay.

Il faudrait que tu précises quelques petites choses :
- l'horaire donne 27 mn. Pourquoi donnes-tu 28 mn ?
- le direct CDG est gêné par l'omnibus Mitry. Donc s'il pouvait doubler l'omnibus Mitry, au besoin avec modification d'horaire de quelques minutes, le direct serait moins lent, ce qui est en contradiction avec la phrase qui précède. Peux-tu nous éclairer là-dessus ?
Merci d'avance.

Concernant les vitesses limites, depuis le 19/08/2013 sur les voies bis, elle est de 90 km/h de Gare du Nord à Aulnay, de 110 km/h d'Aulnay à Roissy et à Mitry. Auparavant, elle était de 120 km/h de SDF à Aulnay.

Ça, c'est pour le matériel RER. Si un autre matériel s'avise de s'y aventurer, les vitesses sont plus basses.

A+

[Cramos]

- l'horaire donne 27 mn. Pourquoi donnes-tu 28 mn ?

Je me suis trompé : j'ai rectifié : il était tracé en 25' (+2' d'arrêt à CDG1) alors qu'aujourd'hui, il est tracé en 26' (+2' d'arrêt à CDG1) (en fait, ça varie selon les moemnts de la journée)

le direct CDG est gêné par l'omnibus Mitry. Donc s'il pouvait doubler l'omnibus Mitry, au besoin avec modification d'horaire de quelques minutes, le direct serait moins lent, ce qui est en contradiction avec la phrase qui précède.

La phrase qui précède est deux paragraphes avant. Mais ça n'est pas grave : si aujourd'hui, le direct CDG est légèrement gêné par l'omnibus Mitry, le fait de le faire arriver à CD1 7' derrière l'omnibus Roissy est une volontée de le faire rouler lentement : sinon, il pourrait arriver bien plus tôt, même en étant gêné par l'omnibus Mitry.

L'état actuel (avec direct tracé en 60 km/h jusqu'à Aulnay, 80 au-delà) :

Code: Select All Code

                 EPOU05  ILAR07  ERBE09  EPOU11
GARE DU NORD    17h59/0 18h05/6 18h11/2 18h14/5
LA PLAINE SDF   18h04/5 18h10/1 (18h17)  etc
AUBERVILLIERS   18h07/8 18h13/4 (18h19)   .
LE BOURGET      18h10/1 18h16/7 (18h22)   .
DRANCY          18h13/3 18h19/0 (18h24)   .
LE BLANC MESNIL 18h15/6 18h21/2 (18h25)
AULNAY S/S BOIS 18h17/8 18h23/4 (18h27)
SEVRAN B        18h20/1         (18h29)
VILLEPINTE      18h23/4         (18h31)
PARC DES EXPOS  18h26/6         (18h32)
AEROPORT CDG 1  18h31/2         18h38/40
AEROPORT CDG 2  18h34           18h42

Et voilà ce que ça pourrait donner avec le direct avec un meilleur tracé (environ 10 km/h en dessous de la VL):

Code: Select All Code

                 EPOU05  ILAR07  ERBE09  EPOU11
GARE DU NORD    17h59/0 18h05/6 18h11/2 18h14/5
LA PLAINE SDF   18h04/5 18h10/1 (18h16)  etc
AUBERVILLIERS   18h07/8 18h13/4 (18h17)   .
LE BOURGET      18h10/1 18h16/7 (18h19)   .
DRANCY          18h13/3 18h19/0 (18h21)   .
LE BLANC MESNIL 18h15/6 18h21/2 (18h23)
AULNAY S/S BOIS 18h17/8 18h23/4 (18h25)
SEVRAN B        18h20/1         (18h27)
VILLEPINTE      18h23/4         (18h28)
PARC DES EXPOS  18h26/6         (18h29)
AEROPORT CDG 1  18h31/2         18h33/4
AEROPORT CDG 2  18h34           18h37

On constate qu'il peut arriver à 18h33 (ou 18h34 si on veut garder un peu plus de mou et de distance avec l'omnibus Roissy) à CDG 1. Mais pas à 18h38. Il y a donc au moins 4 minutes qui pourraient être gagnées sans même toucher aux deux autres trains ni aux installations fixes.

On observera aussi que l'omnibus Roissy a gardé le même temps de parcours avant et après RER B+ Nord, ce qui signifie qu'il a perdu de la marge entre Paris et Aulnay. Car même s'il ne pouvait atteindre 120 entre chaque interstations, il pouvait aller au-delà de 90 sur plusieurs interstations.

[Thor Navigator]

Je n'ai suivi que de loin la refonte horaire du B Nord + mais la domestication du direct Roissy derrière le Mitry est quand même significative (en plus de l'effet lié à l'abaissement important des VL). Ce dernier doit faire 18:23 ou 23+ à Aulnay (l'horaire exact est à la décaseconde), le direct ne peut passer (sur l'autre voie) qu'au mieux 2'15-2'30" derrière (au BV), soit '25+ à 26 si l'on veut un montage robuste. C'est en aval que l'on pourrait gagner plus... jusqu'à CDG 1 car au-delà, on est pris par les contraintes de cisaillement à l'arrivée à CDG 2 (on pourrait sans doute faire mieux que '42 mais pas en dessous de '39-40 car le précédent dégage à '36 donc l'itinéraire doit est dispo au plus tôt à '37 ou 37+). Il faudrait voir le graphique pour affiner l'analyse.

En sens inverse, la voie 2 bis à Aulnay est commune avec les origine Mitry, ce qui reporte en amont le point de convergence et la contrainte d'espacement. Est-ce qu'une logique horaire symétrique (bien en vogue aujourd'hui chez les concepteurs horaires) n'aurait pas été adoptée ? (je n'ai pas regardé)

[Cramos]

Les éventuels conflits à CDG2 sont de toute façon liés à l'heure à laquelle on décide de faire partir le direct ...

(l'horaire exact est à la décaseconde)

C'est pour cela que les horaires affichés en gare (document SNCF) varient d'une minute avec ceux disponibles sur le site RATP.