[Débat] Vitesse des TGV et consommation d'énergie

[BravoAlpha]

Bonjour,

J'étais dans le 6623 Paris-Lyon hier au soir: 1 h de retard pour cause de faiblesse d'alimentation électrique (?) nous a t-on annoncé
Tous les TGV avaient au minimun 1h de retard certains venant du sud jusqu'à 4h!

Ce fut pire samedi et il suffit de jeter un oeil à info-ligne ce matin pour voir que ça ne s'arrange pas

La neige et le froid même sans neige (givre caténaire, aiguillages récalcitrants,...) semblent être le talon d'achille de nos LGV et TGV
Je comprend la limitation de vitesse avec la neige et les blocs de glace projetés mais sans neige avec seulement du froid c'est plus curieux

Qu'en pensez-vous?

[Christobal]

Personnellement, j'en pense que de nos jours, la plupart des gens semblent s'imaginer que l'homme domine les phénomènes naturels et qu'ils ne comprennent pas quand ceux-ci viennent à nous dépasser...

[lgv2030 - eomer]

Personnellement, j'en pense que de nos jours, la plupart des gens semblent s'imaginer que l'homme domine les phénomènes naturels et qu'ils ne comprennent pas quand ceux-ci viennent à nous dépasser...

Oui, en effet: un peu d'humilité devant les évènements naturels ne fait pas de mal.
Par contre, on peut se poser des questions sur l'organisation et l'information.

[dyonisos]

Il faudra se poser un jour peut-être plus proche que nous le pensions de la pertinence du modèle TGV, du moins celui à >300km/h avec des départs en pointe de trafic justement à l'heure des surpointes du réseau EDF (genre 17 - 19h), et des correspondances afférentes en situation dégradée...
je n'ai pas l'impression que la libéralisation des marchés de l'énergie et prochainement du transport intérieur ferroviaire vont résoudre ces problématiques, bien au contraire...

[lgv2030 - eomer]

des départs en pointe de trafic justement à l'heure des surpointes du réseau EDF (genre 17 - 19h)

Euh...ne serait pas justement cette heure de pointe dans les transports ferroviaire qui provoque en grande partie cette superpointe dans les réseaux électriques ? C'est sur que si l'on faisait circuler les TGV uniquement la nuit (mais dans ce cas, pourquoi ne pas stopper les téléviseurs et les pub lumineuses de 19h à 20h), il y aurait moins de problèmes d'alimentation.

Le vrai problème, c'est que notre pays n'a pas mis de nouvelle centrale importante en service depuis 10 ans (Civeaux) et que le prochain EPR ne sera pas en service avant 2012 en étant très optimiste. Alors, il y a bien l'usine d'enrichissement "George Besse II" de Pierrelate dont la mise en service à libéré deux tranches de la centrale du Tricastin (la nouvelle unité n'a besoin que de la puissance d'une seule tranche contre trois pour la précédente) mais la capacité de production risque de s'avérer insufisante dans un proche avenir. Et je ne parle pas des "isthmes éléctriques" comme la Bretagne et la Côté d'Azur dont les habitants refusent l'implantation de nouvelles unités de production et de ligne de transport du courant mais viennent se plaindre du risque de coupures d'électricité en hiver.

[motrice125]

Bonjour il ne fallait conseiller à la population de se chauffer à l'électricité,pour justifier la construction d'usines nuclèaires...
ainsi on envoie les déchets à l'étranger dans des pays pas trop regardant pour les générations futures
Le nuclèaire est cher,quand il faudra renouveler toutes ces vieilles centrales,la facture sera énorme...
Concernant toutes les avaries du réseau ferroviaires pour des raisons climatiques,comment faisaient les pionniers du chemin de fer ? Ils s'ingéniaient à faire rouler au maximum les trains.c'était le bon temps Maintenant un Prefet peut complètement perturber le trafic,ferroviaire,routier de peur qu'on lui reproche quelque chose....

[sanglier08]

Salut,
pour information, le TGV Est était limité ce matin à 170km/h, donc globalement très proche de la vitesse des corails.
De même les TERs sur l'axe Reims-Charleville étaient limités à 120km/h (c'est vrai qu'il y avait 50cm de neige)

Alors entre le TGV en Russie, le TGV sur la côte Est américaine, ou au Canada, je demande à voir.

[dyonisos]

Salut,
pour information, le TGV Est était limité ce matin à 170km/h, donc globalement très proche de la vitesse des corails.
De même les TERs sur l'axe Reims-Charleville étaient limités à 120km/h (c'est vrai qu'il y avait 50cm de neige)

Alors entre le TGV en Russie, le TGV sur la côte Est américaine, ou au Canada, je demande à voir.

C'est bien pour cela que l'ACELA, l'actuel TGV de la côte Est US roule à 250km/h max et le plus souvent à 160-180, histoire de ne pas trop en promettre question de temps de parcours...

[Thor Navigator]

Non, l'ACELA pique un très courte pointe à 150 MPH (~241 km/h) au nord de NY City et a une vitesse moyenne pas folichonne de bout en bout (70 75 MPH, de mémoire, celle d'un rapide V160 sur une radiale au tracé moyennement sinueux en France) parce qu'il utilise une infra conçue au XIXe siècle (le NEC) empruntant une zone très urbanisée (avec donc de nombreux points durs au niveau vitesse) et que le matériel est beaucoup plus lourd que son lointain ascendant TGV... du fait des normes de conception ferroviaires nord-américaines.

Pour répondre à dyonisos, je ne suis pas d'accord avec l'amalgame que tu fais entre la notion de pointe de trafic et la GV ferroviaire. Que tu poses la question de la pertinence socio-économique d'une exploitation à VL>300, pourquoi pas, mais qu'on critique le ferroviaire parce qu'il génère de forts appels de courant aux périodes de forte demande tous usages confondus, c'est le propre de tout transport collectif utilisant de l'électricité (phénomène accentué par la géographie très centralisée de notre pays). On reproche déjà à la SNCF de tenter de lisser partiellement les pointes (ce qui est tout à fait pertinent vu de la collectivité tant que ça reste raisonnable) sur le TGV via sa politique tarifaire. Si l'on pratiquait comme l'aérien en lissant très fortement les pointes, le train devriendrait inaccessible aux voyageurs non professionnels ou des classes moyennes aux heures de pointe. Il est normal de dimensionner un transport collectif sur la base de la demande de la pointe quotidienne et dans une certaine mesure hebdomadaire, ce qui est beaucoup plus discutable pour les routes, de mon point de vue.

Au-delà du débat sur les atouts et inconvénients de la production électronucléaire, on peut rappeler que l'essentiel du programme français de construction de réacteurs à eau sous pression s'est terminé dans le courant des années 90, avec la mise en service des dernières tranches à 1300-1400 MWe. Depuis, certaines centrales thermiques classiques ou nucléaires (filiaire graphite-gaz) ont fermé et l'essentiel du potentiel hydro-électrique est exploité, les nouveaux sites s'avérant extrêmement difficiles à réaliser, notamment du fait des oppositions locales et d'une meilleure prise en compte des impacts sur l'environnement (ce dernier point est une bonne chose en soi... à condition de ne savoir raison garder et de ne pas sombrer dans le principe de précaution généralisé... qui conduit à l'immobilisme). Le plus grand chantier devant nous est celui des économies d'énergie. Le train doit y contribuer (ce qu'il fait déjà même si les effets sont modestes) mais là aussi, attention à ne pas se tromper de combat. Les plus grosses sources d'économies ne sont pas dans le transport ferroviaire et l'impact de la circulation des TGV à 320 km/h au lieu de 300 est vraiment marginal à l'échelle du RFN.

Christian

[BravoAlpha]

Il se pose tout de même la question des marches détendues qui étaient souvent la règle sur la plupart des trains grandes lignes jusqu'à la fin des années 80 ce qui permettait de récupérer un éventuel retard. Ainsi sur Marseille-Lyon je me souviens que les trains de soirée pouvaient récupérer jusqu'à 30 minutes de retard pour faire l'heure en arrivant à Perrache

Avec les TGV (que j'aime beaucoup!) c'est en général le contraire, situation dégradée au départ (genre préparation de rames qui traîne) ne fait qu'empirer par la suite. Exemple: 10 minutes de retard à PLY = 20 minutes à Lyon Part-Dieu au mieux

[dyonisos]

Il se pose tout de même la question des marches détendues qui étaient souvent la règle sur la plupart des trains grandes lignes jusqu'à la fin des années 80 ce qui permettait de récupérer un éventuel retard. Ainsi sur Marseille-Lyon je me souviens que les trains de soirée pouvaient récupérer jusqu'à 30 minutes de retard pour faire l'heure en arrivant à Perrache

Avec les TGV (que j'aime beaucoup!) c'est en général le contraire, situation dégradée au départ (genre préparation de rames qui traîne) ne fait qu'empirer par la suite. Exemple: 10 minutes de retard à PLY = 20 minutes à Lyon Part-Dieu au mieux

Donc, tu penses qu'il serait "possible" d'avoir des TGV Paris - Marseille en quatre heures au lieu de trois actuellement? A fortiori avec le privé, si c'est moins cher, naturellement?

[lgv2030 - eomer]

Bonjour il ne fallait conseiller à la population de se chauffer à l'électricité,pour justifier la construction d'usines nuclèaires...

Ah oui ? Et tu propose quoi ?
Le charbon ou le fioul qui sont très emetteurs de CO² ? Le gaz qu'il faut importer massivement des Pays Bas, de Russie et d'Algérie ?
Actuellement, rien ne peut remplacer l'électricité d'origine nucléaire: on peut le regretter mais c'est un fait.

On peut légitimement se demander s'il est pertinent de lancer des trains à 320 km/h: c'est pourtant le seul moyen de rendre le train concurrentiel par rapport à la voiture et à l'avion. Mais il est vrai que certains penseurs préféreraient ralentir les voitures et réserver avions et hélicoptères à une certaine élite (dont ils font naturellement parti...voir nicolas hulot et yann artus bertrand) plutôt que d'accélerer les trains.

Au passage: chaque écran de type "Metrobus", qui est en train d'envahir le métro, consomme annuellement autant d'électricité(*) que trois foyers moyens français de quatre personnes.
la source ici: http://www.01net.com/editorial/524064/l ... e-la-ratp/
(*) hors chauffage électrique

[BravoAlpha]

Donc, tu penses qu'il serait "possible" d'avoir des TGV Paris - Marseille en quatre heures au lieu de trois actuellement? A fortiori avec le privé, si c'est moins cher, naturellement

Non mais 5 à 10 minutes de détente sur Paris-Lyon donnerait de la souplesse aux circulations avec plus de 95% des TGV arrivant à l'heure "détendue".

[BravoAlpha]

Je fais Paris-Lyon AR une fois par semaine. RFF et SNCF me vendent de la vitesse avec le TGV mais de moins en moins de la ponctualité ni au départ et encore moins à l'arrivée.
En période d'intempéries je comprends mais en dehors des impondérables météo c'est moins compréhensible comme les départs retardés de 10 à 20 minutes à PLY

En rejoignant ce qui précède, on peut donc effectivement se demander si 2h pour Paris-Lyon ne sont pas trop tendues maintenant avec la LN1 qui arrive à saturation ?

[parisse]

Ah oui ? Et tu propose quoi ?
Le charbon ou le fioul qui sont très emetteurs de CO² ? Le gaz qu'il faut importer massivement des Pays Bas, de Russie et d'Algérie ?
Actuellement, rien ne peut remplacer l'électricité d'origine nucléaire: on peut le regretter mais c'est un fait.

Si bien sur, on peut remplacer par des panneaux solaires thermiques une partie du chauffage et la moitié de la production d'eau chaude sanitaire. Sur 75 TWh annuels de chauffage, il est clair qu'on peut économiser au moins 25 TWh soit 2.5* plus que la consommation du transport électrique tous modes confondus (TGV, TER, transilien, trams, ...). Concernant le chauffage électrique, il faut le reconvertir soit vers de la géothermie, soit en mode accumulation (compatible avec l'éolien et la surproduction nocture du nucléaire).

[Edit le 23: oups, j'avais mis GWh au lieu de TWh]

[Huissier]

Voire chaudière au bois, granulés, plaquettes, voire palettes etc. dans les zones qui le permettent

[engine-54]

avant de se chauffer, il faut ne pas avoir froid! d'où l'intérêt de ne pas négliger l'isolation : par l'intérieur ou l'extérieur, méthode de "sarking" (isolation sur le toit), peu d'ouverture au nord, matériaux naturels très efficaces (fibres de bois, liège...), ça marche aussi pour l'inverse, avant de brancher la clim', autant ne pas faire rentrer la chaleur...

et combien de trains pourrait-on faire rouler si l'on éteignait toutes ces lumières inutiles des grandes surfaces et autres panneaux lumineux...

[Thor Navigator]

Je fais Paris-Lyon AR une fois par semaine. RFF et SNCF me vendent de la vitesse avec le TGV mais de moins en moins de la ponctualité ni au départ et encore moins à l'arrivée.
En période d'intempéries je comprends mais en dehors des impondérables météo c'est moins compréhensible comme les départs retardés de 10 à 20 minutes à PLY

En rejoignant ce qui précède, on peut donc effectivement se demander si 2h pour Paris-Lyon ne sont pas trop tendues maintenant avec la LN1 qui arrive à saturation ?

Cette formulation me paraît moins polémique et discutable que la précédente (mettre un matelas de marge de régularité est un calcul de court terme... ça n'améliorera pas la qualité de l'exploitation sur le long terme, bien au contraire - et sur le plan socio-économique, ce serait plutôt du gâchis). J'emprunte régulièrement la LGV SE et notamment la relation Paris-Lyon, sur laquelle les arrivées en avance sont fréquentes (et pas que les dimanches matin) . On ne doit pas emprunter les même trains.

Cette remarque faite, depuis le mois de septembre, la qualité de l'exploitation s'est effectivement dégradée (au delà des effets plus récents de la neige, avec lesquels les Duplex font mauvais ménage quant aux effets sur les vitrages du niveau inférieur lors des croisements à GV) du fait de la reprise de travaux lourds de remplacement de ballast mal pris en compte par le concepteur du graphique des circulations, alors qu'ils impactent les temps de parcours (qu'il aurait fallu rallonger dans un certain nombre de cas, compte tenu des distances très importantes de ralentissements retenues par RFF) et le débit.

Il y a un sujet de fond sur l'incohérence résultant du resserrement de la grille (décidé par le gestionnaire du graphique à partir de 2008) dans un contexte de reprise des travaux de régénération sur la ligne (décidée par le même acteur, par ailleurs gestionnaire de l'infrastructure), au moins jusqu'à fin 2013. Depuis la mise en service du TGV Méd et l'amélioration du block sur la LGV SE, 12 sillons par heure maximum étaient tracés en pointe (contre 10 auparavent), avec une séquence répétitive d'espacement à 4 et 6' au départ de Paris. L'adoption d'une grille à 13 sillons par heure sans que la signalisation n'ait été modifiée en parallèle a conduit à monter les trains en batteries longues espacées de 4', soit pratiquement le temps de block au niveau des points durs en termes de débit. Dans ces conditions, il était clair dès le départ que la régularité pourrait très difficilement être maintenue au niveau antérieur, surtout lors des phases de travaux imposant des ralents à 160 ou 120 (appliquées plusieurs mois par an)...

On n'en serait pas là si chaque acteur du système ferroviaire français était responsabilisé financièrement (de par la loi) sur la qualité de ce qu'il produit : infra, sillons, exploitation au quotidien (concerne autant RFF/GID que les EFs), traitement des travaux etc. Pour les sillons et l'exploitation, la qualité, c'est la performance des montages (temps de parcours, positionnements horaire, réponse satisfaisante aux demandes des EF) mais aussi la robustesse de l'ensemble (essentielle pour avoir une bonne régularité).

Christian

[BravoAlpha]

Merci Christian pour vos explications. Si les Lyon-paris des lundi ou mardi matin continuent à être à l'heure et sont biens, la situation des Paris-Lyon des jeudi et vendredi en fin de journée me semble s'être dégradée depuis cet été.
Ce qui me semble aussi s'être détérioré c'est l'arrivée sur Lyon-Part Dieu où étant à l'heure à Sathonay, le goulet de Lyon St-Clair et la congestion des voies à quai à la Part-Dieu font que souvent le train est arrêté au niveau des sauts-de-mouton juste après le pont sur le Rhône. Situation stressante pour les voyageurs qui ont une correspondance serrée à Part-Dieu, d'ailleurs la quasi totalité des gens sont debout depuis le tunnel de Sathonay et se pressent dans les couloirs. Ces quelques minutes d'attente debout à l'arrivée sont ressenties comme très désagréables, il suffit d'écouter les reflexions du genre "qu'est-ce qu'on fout là arrêté à 1km de la gare" ou "ils devraient rouvrir les Brotteaux pour qu'on puisse descendre".

La centralisation du trafic depuis le nouveau poste de commande de la Guillotière me semble encore en rodage

[motrice125]

Bonjour Il faut aussi savoir que la vitesse coute cher,RFF a constaté que le TGV Est (320 km/h )coute plus cher en exploitation que Paris Marseille.Pour rouler en dessus de 300 kmh,le TGV use plus les voies qu'un ICE, et qu'il faudrait poser les voies sur des dalles bétons....donc proner la GV cela coute de plus en plus cher et au faut il en avoir les moyens....Ceux qui disent Y A QU'A il faut qu'ils se renseignent si c'est possible techniquement et financièrement de rouler toujours plus vite

[Thor Navigator]

Bonjour,
RFF a trouvé une bonne caisse de résonance, c'est bien... Dommage que LVDR privilégie aujourd'hui les articles choc et la communication d'entreprise sur l'analyse de fond, argumentée. Sur ce sujet, voir la discussion sur le forum des trains français : http://www.trainsfrancais.com/forum/viewtopic.php?f=14&t=35651

[motrice125]

Bonsoir ,Qui dit la vérité si dans les revues ferroviaires certains intervenants contestent systèmatiquement ce que certains journalistes avancent concernant l'usure des voies à hautes vitesses,types de boggies,balast ou dalle béton,à qui se fier.aux syndicalistes toujours bien informés
Concernant les défenseurs du nuclèaires si un jour les déchets devaient étre enfuis tout près de chez eux cela m'étonnerait que les pronuclèaires français les acceuillent à bras ouverts.C est plus facile de les envoyer en Roumanie,Estonie,tous ces pays ou la polution ne les inquiète pas trop par manque d'informaion.....

[Aig]

Concernant les défenseurs du nuclèaires si un jour les déchets devaient étre enfuis tout près de chez eux cela m'étonnerait que les pronuclèaires français les acceuillent à bras ouverts.C est plus facile de les envoyer en Roumanie,Estonie,tous ces pays ou la polution ne les inquiète pas trop par manque d'informaion.....

Pour info, en France, il y a un organisme qui s'appelle l'ANDRA qui a en charge le stockage des déchets nucléaires. Les déchets de moyenne et forte activité sont stockés en France. Il y a eu récemment un problème avec de l'uranium appauvri expédié depuis la France vers la Russie mais je ne vois pas à quoi il est fait allusion lorsque Roumanie et Estonie sont citées. Je ne pense pas que le message ci-dessus contribue à améliorer l'information sur le devenir des déchets nucléaires. Bien des Roumains et des Estoniens en savent certainement plus sur les déchets nucléaires que l'auteur du message.

A+

[lgv2030 - eomer]

Concernant les défenseurs du nuclèaires si un jour les déchets devaient étre enfuis tout près de chez eux cela m'étonnerait que les pronuclèaires français les acceuillent à bras ouverts.C est plus facile de les envoyer en Roumanie,Estonie,tous ces pays ou la polution ne les inquiète pas trop par manque d'informaion.....

Pour info, en France, il y a un organisme qui s'appelle l'ANDRA qui a en charge le stockage des déchets nucléaires. Les déchets de moyenne et forte activité sont stockés en France. Il y a eu récemment un problème avec de l'uranium appauvri expédié depuis la France vers la Russie mais je ne vois pas à quoi il est fait allusion lorsque Roumanie et Estonie sont citées.
A+

Oui, en effet: je ne vois pas bien ce que Roumanie et Estonie viennent faire là dedans. Que l'on parle à le rigueur de l'Algérie où le centre de Regane n'a jamais été dépollué, je veux bien mais là...
L'uranium appauvri n'est pas un déchet: c'est un métal très dur qui est utilisé dans des applications militaires conventionnelles (obus "flèche"). Bien sur, on peut là aussi le regretter.

[Aig]

L'uranium appauvri n'est pas un déchet: c'est un métal très dur qui est utilisé dans des applications militaires conventionnelles (obus "flèche"). Bien sur, on peut là aussi le regretter.

En l'occurrence, l'uranium appauvri envoyé en Russie devait y être enrichi pour permettre la fabrication de combustible nucléaire mais, dans les faits, seule une petite quantité a subi l'enrichissement, le reste étant stocké sur place sans perspective d'utilisation. A ce titre, et bien que peu dangereux, il constituait donc un déchet (produit non valorisable car pas d'intérêt économique pour la Russie à réutiliser cet uranium). Désormais l'uranium appauvri sortant de nos usines d'enrichissement reste en France et on ne sait pas trop quoi en faire. Donc, pour nous aussi, c'est un déchet, même si ce n'est pas sa radioactivité qui pose problème.

A+