[Infrastructure] LGV Nîmes - Montpellier

[Rails & Drailles]

Pour rester dans le domaine de la concurrence (il faudrait un fil dédié - qui existe peut-être), il convient de mentionner le co-voiturage à longue distance qui, à travers internet, devient trés organisé : les conducteurs, comme les passagers, y sont notés, ce qui rassure les uns et les autres. Il y a un article à ce sujet dans le dernier Que Choisir. Interviewés sur leur motivation, les co-voiturés déclarent que le train est hors de prix, absolument plus fiable et ne dessert bien que Paris.

[dyonisos]

@Romi: Quand le concessionnaire est la même boîte qui construit la ligne qui est elle même est aussi de la caste des "potos" de la gouvernance actuelle, le tout sous une maîtrise 100% française via un RFF aux abois; je ne m'étonne de rien.

Bizarrement, on dirait en plus que BPL, EE et RR sont moins chères au km, car elles savent bien voter, non?

[Didier 74]

midilbre.fr, 31 mai

Montpellier A 9 et LGV : la vente des terrains municipaux actée

La future desserte de la ville et son contournement par la route ou le rail sont en passe de devenir réalité.

Les deux projets ont passé la seconde, mardi soir, en conseil municipal. La future desserte de la ville et son contournement par la route ou le rail sont en passe de devenir réalité. Les engins devraient même entrer en service avant la fin de l’année pour le projet de doublement de l’autoroute. "Certains vont essayer de faire revenir le gouvernement sur sa décision mais cela semble bien compliqué", confie un proche du dossier. Dans ces deux affaires pour une fois consensuelles entre les collectivités, Montpellier a donc dégainé la vente de ses terrains d’emprise, près de 28 hectares au sud de l’actuelle A 9, pour booster le projet.

"Il s’agira d’un aspirateur à camions"
Dans une séance plan-plan, seul Francis Viguié, NPA, a porté la contradiction. Au sujet du doublement de l’A 9 : "Il s’agira d’un aspirateur à camions. Ce projet va à l’encontre de tous les discours sur le ferroutage… Il sacrifie une bande verte de terrain agricole sur laquelle on pourrait appuyer une production locale et un circuit court de distribution. Quant au boulevard périurbain qui naîtra avec l’actuel tracé, il sera à la charge de la Ville et nécessitera des coûts d’entretien importants". Les partisans en mairie ont opposé "sécurité routière et vision d’ensemble avec le futur contournement ouest de la ville."

Paraissant au fait du dossier rail, Francis Viguié et Anne-Rose Le Van jugent "la délibération trop imprécise. Cette gare TGV à l’extérieur va rallonger les trajets pour les usagers… générer des nuisances sonores." L’élue estime également que ce futur équipement est vorace en terrain et source de nuisance sonore. Les partisans de la majorité ont opposé traitement acoustique en amont, accélérateur de développement économique avec une zone d’activité, attractivité renforcée. "Les TGV terminus Montpellier arriveront toujours en gare Saint-Roch, le fret ne passera plus en ville et le nombre des TER sera augmenté" a conclu Serge Fleurence, premier adjoint. Parole d’ancien cheminot.

[mansyter]

Languedoc-Roussillon RFF signe avec Bouygues le contrat du contournement LGV Nîmes-Montpellier


Les travaux devraient commencer d'ici la fin de l'année 2012.


Réseau Ferré de France (RFF) a signé jeudi avec le groupe de BTP Bouygues le contrat de partenariat pour la LGV Nîmes-Montpellier, dont le montant total est de 2,28 milliards d'euros et qui mettra notamment Paris à moins de trois heures de Montpellier. Les travaux devraient commencer d'ici la fin de l'année 2012. "Ce chantier devrait générer environ 6 000 emplois directs et indirects par an pour une durée totale de travaux estimée à 5 ans", a déclaré RFF par communiqué."

La part du contrat avec Bouygues, à la tête du groupement Oc'Via comprenant également Colas, Spie Batignolles, Alstom, Meridiam Infrastructure et FIDEPPP, s'élève à 1,5 milliard d'euros, a précisé RFF. Ce projet est soutenu par l'Union européenne, l'Etat, la région, le département du Gard et les agglos de Montpellier et Nîmes. La Caisse des dépôts et la Banque européenne d'investissement sont également intervenues.

Plus d'info sur :
http://contournement-nimes-montpellier.com/

[lgv2030 - eomer]

Languedoc-Roussillon RFF signe avec Bouygues le contrat du contournement LGV Nîmes-Montpellier


Les travaux devraient commencer d'ici la fin de l'année 2012.

C'est parti !!!
Tu es sur pour "la fin 2012" ? Dans les Echos, ils évoquaient plutôt "fin 2013".
Mais c'est vrai qu'à partir du moment où l'on signe un PPP avec un entrepreneur privé, ce dernier a tendance à accélérer la réalisation.

4 chantiers ouverts en même temps: il va falloir que je bouge un peu pour prendre des photos aux 4 coins du pays.
Avec un peu de chance, la phase 2 de Rhin-Rhône-Est démarrera rapidement et nous auront alors 5 chantiers...un record.

[dyonisos]

Les terrains nécessaires sont-ils préemptés et achetés pour attaquer si vite?

Ce qui est encourageant, c'est de visualiser les deux lignes caussenardes et cévenoles sur la carte. Va t'on voir le retour du projet de TGV Paris-Millau dans la décennie?

[Rémi]

Salut

Oui enfin bon avant d'en arriver là, il y a probablement plus urgent : la réalisation de CNM devrait permettre le développement d'une relation ferroviaire interurbaine entre Avignon, Nîmes et Montpellier qui se tienne et notamment d'une offre plus dense entre Nîmes et Montpellier pour capter des flux routiers de la N113. Il y a déjà un projet de pôle d'échanges à Boirargues qui est très bien placé : 7 min de temps de trajet en train contre au bas mot 35 minutes en voiture. Combiné à la probable reconversion en tramway suburbain de la ligne de Castries, cela devrait faire le plus grand bien.

Reste la partie sud pour développer une logique d'offre dense entre Montpellier et Béziers...

A+
Rémi

[Thor Navigator]

La réalisation de CNM devrait permettre le développement d'une relation ferroviaire interurbaine entre Avignon, Nîmes et Montpellier qui se tienne et notamment d'une offre plus dense entre Nîmes et Montpellier pour capter des flux routiers de la N113.

Compte tenu de la non-réalisation du racc de St Brès et de la systématisation des arrêts à Nîmes sur les TGV depuis les début du cadencement (les deux sont un peu lié mais je trouve néanmoins le choix de RFF d'abandon du racc contestable), l'essentiel des gains de capacité devrait être obtenu par le report du transit Fret, sous réserve que la tarification d'usage soit suffisamment attractive pour ce trafic dont les prix bas sont dictés par la route (dont le TRM ne paie pas tous les coûts et fonctionne dans un cadre social très différent de celui du rail). Il est probable que la quasi-totalité des TGV origine/terminus MPL continueront donc à emprunter la ligne classique, idem pour une partie de ceux allant plus au sud (même si le gain de temps permis par la desserte de la gare nouvelle devrait inciter les EF à renoncer à la desserte en gare centre). Aucune connexion TGV-TER n'est prévue à Odysseum, lors de l'ouverture de la ligne, le seul élément positif étant la desserte par le tramway (a t-on à ce propos une idée du temps de parcours pour rejoindre la gare de St Roch et le centre-ville ?)

A+

Christian

[Veranne]

Aucune connexion TGV-TER n'est prévue à Odysseum, lors de l'ouverture de la ligne, le seul élément positif étant la desserte par le tramway (a t-on à ce propos une idée du temps de parcours pour rejoindre la gare de St Roch et le centre-ville ?)

La fiche horaire du tram 1 indique 18' entre Odysseum et Saint-Roch.
Avec le prolongement d'une station vers la gare TGV, ça devrait faire dans les 20'.
En conclusion, la version "Gare TGV" offre des temps de parcours agrégés globalement moins favorables que le scenario "contournement de Nîmes+raccordement de Saint-Brès". Mais quelques capacités d'arrêt en plus en Gare Saint-Roch pour les TER.

Bonne soirée.
Fabien.

[passion-mtp]

Bonjour

L'agglo de Montpellier veut surtout la gare TGV à Odysséum pour pouvoir faire un quartier d'affaire internationale... et sans doute pour dynamiser Odysséum.

Et ça arrange également la région qui va pouvoir favoriser les TER.

Le problème du tram entre les deux, c'est qu'il va vite être surchargé à cause de la desserte du grand quartier Port Marianne et d'Odysséum même... Il faudrait qu'il fasse une navette expresse et également des bus suburbains.

a+

[Jojo]

Le problème du tram entre les deux, c'est qu'il va vite être surchargé à cause de la desserte du grand quartier Port Marianne et d'Odysséum même... Il faudrait qu'il fasse une navette expresse et également des bus suburbains.

a+

Il l'est déjà, très chargé... s'il n'y avait pas ce tronc commun avec les T3 et T4, et la place de la gare limite saturée, ça ne poserait pas de problème...

[Thor Navigator]

Et ça arrange également la région qui va pouvoir favoriser les TER.

Cela suppose qu'un nombre conséquent de TGV soit détournés via le CNM, ce qui n'est pas une certitude avec l'infra retenue...

[Wunala Dreaming]

Et ça arrange également la région qui va pouvoir favoriser les TER.

Cela suppose qu'un nombre conséquent de TGV soit détournés via le CNM, ce qui n'est pas une certitude avec l'infra retenue...

Salut,

C'est à se taper la tête contre les murs, cette histoire. Suivant ça de loin, le message de fond apparaît comme "construisons donc une LGV pour que moins de la majorité des circulations actuelles sur ligne classique n'y soient transférées". C'est comme si on avait lancé la LGV Atlantique pour laisser un TGV Rennes/Nantes sur deux emprunter la ligne classique entre Paris et Le Mans. C'est à se demander si quelqu'un n'essaye tout simplement pas de torpiller des projets pourtant déjà lancés. Je n'en reviens pas.

Quel aurait été le surcoût du raccordement de Saint-Brès ?

A bientôt.

[lgv2030 - eomer]

C'est à se taper la tête contre les murs, cette histoire. Suivant ça de loin, le message de fond apparaît comme "construisons donc une LGV pour que moins de la majorité des circulations actuelles sur ligne classique n'y soient transférées".

Bon, on se calme et on se renseigne sur un projet avant de vociférer: il y a eut moult discutions sur ce forum et de nombreux documents depuis plusieurs années.

1-Le CNM peut être décomposé en 2 parties distinctes: le contournement de Nîmes et celui de Montpellier.
2-Il s'agit d'un projet mixte TGV-Fret: rien à voir avec LN2 entre Paris et Le Mans.

Il faut bien comprendre que peu de TGV contourneront Montpellier puisque l'AU continuera à être desservie principalement par la gare de St Roch: quelques Paris-Barcelone sont concernés. Le contournement de Montpellier est avant tout destiné au fret: cela permettra à des convois lourds et bruyant de ne plus déranger les riverains surtout la nuit. Pour Nimes, c'est différent: la majorité des TGV et des trains de fret emprunteront le contournement.

On peut désormais se poser la question pour le tronçon Montpellier-Perpignan: un tronçon mixte revient plus cher mais permet d'augmenter la fréquence des TER sur la ligne classique et la vitesse des trains de fret (jusqu'à 220 km/h !) entre Montpellier et l'Espagne. De plus, il évite les nuisances dans les AU de Béziers et Narbonne. Inconvénients: les difficultés à faire cohabiter des TGV V320 avec du fret V220. Non seulement les trains ne peuvent pas se doubler mais les normes actuelles (cf contournement de Tours) obligent les TGV à ralentir pour croiser un train de fret. Ce qui n'est pas trop pénalisant sur le contournement de Nîmes ou la traversée des Pyrénées peut être rédhibitoire sur un tronçon aussi long que Nîmes-Figueras.

[chris2002]

Pour que les trains de fret circulent à 220 km/h, il faudrait déjà que le matériel le permette. Et surtout que ce soit économiquement rentable.

Non parce que payer des wagons plus chers, que ce soit à l'achat ou à l'entretien, pour circuler sur même pas 10% du trajet à plus de 160 km/h, je doute que ce soit économiquement rentable...

[Thor Navigator]

Salut,

Bon, on se calme et on se renseigne sur un projet avant de vociférer: il y a eut moult discutions sur ce forum et de nombreux documents depuis plusieurs années.

personne ne vocifère sur ce fil, il me semble.

Il faut bien comprendre que peu de TGV contourneront Montpellier puisque l'AU continuera à être desservie principalement par la gare de St Roch: quelques Paris-Barcelone sont concernés. Le contournement de Montpellier est avant tout destiné au fret: cela permettra à des convois lourds et bruyant de ne plus déranger les riverains surtout la nuit. Pour Nimes, c'est différent: la majorité des TGV et des trains de fret emprunteront le contournement.

Tu es un grand comique eomer : d'abord tu nous expliques qu'on ne connaît pas le projet, ensuite que la majorité des TGV continuera à desservir la gare centre de Montpellier, mais en empruntant le CNM... ce qui n'est pas possible, précisément du fait de la suppression du racc de St-Brès (donc l'équipement avait été réduit au minimum au fil des phases d'étude, soit dit en passant ; dans le projet initial qui constituait la LGV Méd, il s'agissait d'un racc complet à deux voies, dénivelé sjmsb).

L'alternative pour SNCF Voyages et ses éventuels concurrents sera la suivante :
- soit on dessert Montpellier centre et donc on reste sur la LC depuis Manduel, ce qui permet de desservir Nîmes (centre)... mais dans ce cas pas de gains de temps par rapport à aujourd'hui et peu de sillons libérés pour le TER (la cohabitation avec les Fret est problématique pour les TGV et les TER IC, pour les omnibus, vu les performances des sillons tracés, le nombre d'arrêts intermédiaires et les temps de stationnement, le différentiel de vitesse moyenne est assez faible par rapport aux MA 100, la cohabitation n'est donc pas trop difficile)
- soit on dessert Montpellier TGV, et dans ce cas, plus d'arrêt à Nîmes ni de correspondance TER, par contre les gains de temps seront significatifs (sauf pour les habitants du centre de MPL), si les TGV ne sont pas domestiqués derrière les Fret.
A moyen terme, il y a la perpective d'une gare nouvelle de Nîmes, qui rendra le choix moins cornélien, mais vu le positionnement visé pour la gare, il n'est pas certain que les voyageurs actuels empruntant les TGV à Nîmes seront emballés.

On peut désormais se poser la question pour le tronçon Montpellier-Perpignan: un tronçon mixte revient plus cher mais permet d'augmenter la fréquence des TER sur la ligne classique et la vitesse des trains de fret (jusqu'à 220 km/h !) entre Montpellier et l'Espagne. De plus, il évite les nuisances dans les AU de Béziers et Narbonne. Inconvénients: les difficultés à faire cohabiter des TGV V320 avec du fret V220.

Du fret à 220... tu as fûmé mon ami ! Ce concept n'existe nulle part aujourd'hui (les 2 MVGV aujourd'hui disparus furent un épiphénomène)... car il a peu de sens sur le plan économique, dans un contexte où la route dicte ses prix, très bas, pour le TRM. Nombre de nouveaux entrants comme l'opérateur historique ont tendance à bouder les ME120 pour cause de maintenance plus coûteuse des wagons. La seule perspective de développement du fret en matière de GV, c'est la messagerie à haute valeur ajoutée, via des TGV aménagés. Mais l'incertitude demeure grande sur la viabilité du modèle économique. Cela restera un marché de niche de toute manière. Ce que recherchent les chargeurs, c'est du fret pas cher à la t-km, avec des vitesses moyennes qui tiennent la comparaison face à la route et plus encore des acheminements fiables. Espérons que le prix des péages ne rendra pas l'utilisation du CNM dissuasive pour ce type de trafic. La mixité sur DV au delà du CNM, c'est de mon point de vue un concept peu réaliste, car très coûteux à mettre en oeuvre.

A+

Christian

[passion-mtp]

Un petit article du midi libre de ce matin

Languedoc-Roussillon La nouvelle ligne à grande vitesse est sur les rails
OLIVIER SCHLAMA
03/07/2012, 06 h 00
10 réactions
La nouvelle ligne à grande vitesse est sur les rails

Plus rien n’arrêtera le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier, fin 2017. Jeudi a été signé un partenariat avec Oc’Via, un consortium de fonds de pension, d’investissements et de sociétés spécialisées - piloté par Bouygues -, qui lance un chantier à 2,28 milliards d’euros. Ce consortium apporte un prêt de 1,5 milliard d’euros en échange de la maintenance de la ligne sur 25 ans.

1 Pourquoi un tel projet ?

La future voie ferrée entre le nord de Nîmes et le sud de Montpellier (80 km avec les raccordements) sera une ligne mixte (passagers/fret). Une première en France. Seuls des TGV et des trains de marchandises y circuleront. Les trains régionaux (TER), eux, resteront sur la voie “historique”, très encombrée (jusqu’à 230 rames quotidiennes). "Le transfert de certains TGV sur la voie nouvelle dégagera des créneaux pour 30 % de TER supplémentaires", confie Joseph Giordano, directeur régional-adjoint de RFF (Réseaux ferrés de France). Avec, à terme, un TER possible toutes les 20 minutes.

2 Combien y aura-t-il de gares nouvelles ?

Il y en aura deux. La première à Montpellier-Odysséum dès 2017 qui sera un vrai pôle multimodal avec commerces et quartier d’affaires. La seconde sera à Manduel d’ici 2020. Coût total : 280 M€.

3 Quel est l’intérêt pour les voyageurs ?

"Prendre un TGV à Montpellier-Odysséum, dont la gare sera connectée au tramway, sera très intéressant… pour un Montpelliérain", reconnaît Joseph Giordano. Un peu moins pour les habitants des villes périphériques ? Un Sétois qui va à Marseille aura intérêt à prendre son TGV à Sète ou Montpellier Saint-Roch, qui ne seront pas privées de grande vitesse. Même si les grilles horaires ne sont pas encore élaborées, on réfléchit à faire venir le TER à Odysséum, par exemple. D’ici-là, les deux lignes offrent davantage de choix, de fréquences et de régularité. De Montpellier, on gagnera jusqu’à une demi-heure (3 heures de trajet) ; Lyon sera à moins de 1 h 30 ; Lille à 4 h 30 et Marseille en un peu plus d’une heure.

4 Quelles en sont les retombées attendues ?

L’ensemble de ce chantier pharaonique qui commencera d’ici la fin de l’année, doit générer "6 000 emplois directs et indirects (hôtellerie, restauration, hébergement, etc.) par an et sur cinq ans, et un milliard d’euros de retombées économiques pour la région", a affirmé hier Thierry Parisot, directeur général d’Oc’Via, précisant que 20 % de l’activité serait confiée à des PME locales. Pour recruter les personnels, on peut imaginer "un bus de l’emploi où les gens pourront déposer leurs CV", a-t-il précisé. Ce tronçon fait partie des quatre chantiers d’ampleur nationale.

5 La grande vitesse, jusqu’où ?

S’inscrivant dans la continuité de la ligne à grande vitesse Méditerranée mise en service en 2001, ce contournement participe à la construction de la grande vitesse entre Paris et Barcelone. Le but - pas avant 2020 -, c’est de pouvoir aller de Montpellier à Barcelone en TGV. Le tronçon Perpignan-Barcelone, qui sera achevé en 2013, mettra les deux agglomérations à 50 minutes l’une de l’autre au lieu de 2 h 30. Il ne restera à réaliser que le vaste et cher tronçon Montpellier-Perpignan à grande vitesse. Un chantier estimé entre 4 et 7 milliards d’euros, en fonction des options.

Fermeture de la ligne Béziers-Neussargues à cause de travaux jusqu’au 31 août. Les TER seront remplacés par des bus. 0800 88 60 91.

Perso, je pense que les TGV qui feront leur terminus à Montpellier s'arrêteront à Saint Roch et les autres passeront par la TGV. Un peu comme pour Avignon un moment

a+

[lgv2030 - eomer]

Ah oui, au temps pour moi: je n'avais pas intégré la non réalisation du raccordement de St Bres.

[Thor Navigator]

Perso, je pense que les TGV qui feront leur terminus à Montpellier s'arrêteront à Saint Roch et les autres passeront par la TGV. Un peu comme pour Avignon un moment

Au stade des réflexions actuelles, la desserte GV de la gare nouvelle de Montpellier devrait être marginale tant que celle de Nîmes/Manduel ne sera pas en service.

[Rémi]

Salut

On peut raisonnablement considérer qu'il y a deux logiques :
- pour des TGV terminus Montpellier, sortie de ligne à Manduel et desserte de Nîmes centre et Montpellier Saint Roch
- pour des TGV passe vers Perpignan et Toulouse, desserte de Manduel et Odysseum

A+
Rémi

[Thor Navigator]

C'est un schéma qui pourrait être mis en oeuvre lorsque la gare de Manduel sera en service. D'ici là, le nb de dessertes Tgv sur LC ne devrait pas beaucoup évoluer.

[Didier 74]

C'est un schéma qui pourrait être mis en œuvre lorsque la gare de Manduel sera en service. D'ici là, le nb de dessertes Tgv sur LC ne devrait pas beaucoup évoluer.

Cela fait un peu penser à la situation lyonnaise avec une desserte assez limitée de Saint-Exupéry TGV.

[passion-mtp]

Mais la gare de Menduel n'est pas prévu pour la mise en service du CNM ?

a+

[Thor Navigator]

Non, RFF évoque l'horizon 2020...

[dyonisos]

Si le cg30 veut bien la payer, sinon, il faudra peut-être finalement construire le rac de Saint-Brès dans les deux sens.