[Infrastructure] Tram-train de Mulhouse

[Didier 74]

Nord Eclair, 18 mai 2011

Tram-train : avant Lille, Mulhouse ouvre la voie

À l'intérieur du tram, on peut composter son billet sous forme de ticket urbain ou de billet de train.

Alors qu'un tram-train doit faire son apparition dans la métropole lilloise à l'horizon 2017, nous nous sommes rendus à Mulhouse, en Alsace, qui a inauguré en décembre le premier tram-train du genre en France, pour découvrir comment fonctionne ce mode de transport. Reportage.

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Au pied de la Porte jeune, l'équivalent mulhousien d'Euralille, le piéton est le roi du pavé. Ici, pas de voitures ou presque. Seuls le crissement des tramways sur les rails et le brouhaha des conversations se font entendre. Les tramways jaunes, qui quadrillent le centre-ville de la sous-préfecture du Haut-Rhin, charrient les voyageurs à flot continu. Et au milieu de cette armada, chaque demi-heure, surgit le fameux tram-train, plus massif, et tout de bleu vêtu. Celui-là même qui attire toutes les semaines des cohortes d'élus en quête d'informations sur ce véhicule encore largement inconnu.

On embarque pour Thann, une commune située à 22 km de là. Thann, la porte d'entrée de la vallée de la Thur, un secteur fortement urbanisé dont les accès routiers sont saturés. En voiture, quand la voie est libre, c'est 25 minutes de route. En TER, 18. En tram-train, 45. « Le TER est plus rapide mais l'avantage du tram-train, pour ceux qui viennent de Thann, c'est qu'il ne dessert pas que la gare de Mulhouse, mais six autres stations du centre, l'université, la mairie ou encore la Porte jeune, et puis, il circule de 5 h à 23 h », détaille Jean-Michel Macra, directeur du pôle transports de M2A (Mulhouse Alsace Agglomération).

Le paquebot bleu serpente en silence dans les rues de la ville. Sur des rails tantôt engazonnés, tantôt pavés. En embarquant, on oblitère son ticket sur un composteur à double entrée : d'un côté, la taille de ticket classique, de l'autre, celle d'un billet SNCF. Car le véhicule est cogéré par cette dernière et Soléa, entreprise qui a la délégation des transports publics dans le ressort de M2A. Les chauffeurs du tram-train sont d'ailleurs pour moitié des agents de Soléa et de la SNCF. Ce qui suppose une formation de chacun pour apprendre la réglementation qui s'applique à la circulation urbaine ou ferroviaire...

Le tram-train très critiqué
À bord du véhicule, les voyageurs sont loin de l'enthousiasme béat. À commencer par les anciens habitués du TER, qui disent avoir perdu en rapidité.
« Il y a autant de trains qu'avant, mais les horaires ont bougé, donc quand je prends le tram-train pour aller en gare de Mulhouse où j'ai une correspondance, je perds au moins un quart d'heure », peste Perrine, lycéenne de 17 ans. Allan, 19 ans, affirme que le TER n'est pas seulement plus rapide mais également « plus confortable » et doté de « plus de places ». En revanche Micheline et Henri, âgés de 65 ans, qui habitent Thann, vont « beaucoup plus souvent en ville qu'avant » depuis l'arrivée du tram-train en décembre. Et Michel, 61 ans, estime que le tram est « toujours à l'heure contrairement aux TER », et trouve que « la ville a sacrément changé avec l'arrivée du tram ».

Au sortir de la ville, le tram flâne à 70 km/h et emprunte une voie dédiée longeant les voies réservées au trafic SNCF, qui était trop intense à cet endroit pour y ajouter de nouveaux créneaux. Étrange sensation : à bord d'un tram, ce n'est pas tous les jours qu'on se voit doubler par un TGV.
Mais après la station de Lutterbach, le doux ronronnement qui devait vous conduire tout droit à un assoupissement certain est interrompu par un « clac » soudain : la faute au disjoncteur, alors que le tram rallie les voies SNCF. « Ici, on passe d'un courant de 750 V à 25 000 V, en mode TER ! », sourit Jean-Michel Macra. Le tram devient train et le « ronron » est remplacé par le « tac-tac » caractéristique du bon vieux train corail. Puis c'est l'accélération, de 70 à 100 km/h, et la longue ligne droite entrecoupée par les six stations qui séparent Lutterbach de Thann. Certaines gares, qui n'étaient plus desservies par le TER, ont même ressuscité avec l'arrivée du tram-train. Au retour, ce sera le même sentiment : du « tac-tac » à la sensation de rouler en apesanteur, on passe du train au tram à bord du même véhicule. Avant d'être déposé en douceur au pied de la Porte jeune. Et de se retrouver de nouveau roi du pavé.

[Didier 74]

Nord Eclair, 18 mai 2011

Le tram-train vivement critiqué

Le tram-train ne fait pas l'unanimité à Mulhouse. Il fait même l'objet de vives critiques dans la Vallée de la Thur, où le projet initial prévoyait une prolongation de la ligne jusqu'à Kruth, soit près de 17 km après Thann.

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Dans une récente lettre ouverte, des élus locaux accusaient le tram-train d'avoir compliqué la vie des habitants de la vallée, contraints à une rupture de charge et à une correspondance à Thann, et d'avoir donc « aggravé la circulation sur la RN66 ». De son côté, le président de l'association d'usagers Thur écologie et transports (TET), Daniel Walter, affirme que « 80 % des usagers ont des temps de parcours supérieurs de 20 minutes à ce qui existait avant », qu'« il y a donc plus de perdants que de gagnants » et qu'« on est en train de réussir l'exploit de convaincre les gens de reprendre leur voiture ».
Autant de critiques que ne manqueront pas d'examiner à la loupe les élus lillois, qui devront veiller à coordonner attentivement les offres TER et tram-train. Et à ne pas privilégier la « desserte fine » au détriment des temps de parcours.

[Didier 74]

Nord Eclair, 18 mai 2011

Les commerçants ont souffert

Qui dit implantation d'un tram-train dit gros travaux en centre-ville, et préjudice pour les commerçants. À Mulhouse, le chantier s'est étalé entre 2007 et 2010, et les commerçants assurent avoir souffert.

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« Nous aurions dû être davantage accompagnés par la mairie », déplore Sophie Julien, des « Vitrines de Mulhouse », l'association des commerçants du centre-ville. Selon elle, le chantier a « fortement pénalisé les commerçants, et surtout les indépendants ». Certains ont dû « mettre la clé sous la porte », d'autres « déménager », et les indemnités n'ont pas été à la hauteur du préjudice. Sophie Julien reconnaît que la ville s'est « embellie » avec les trams, et qu'il fallait bien en passer par la case travaux, mais estime qu'on aurait pu procéder autrement : « Il aurait fallu être plus présent sur le terrain, expliquer, il n'y a eu aucune concertation, fustige-t-elle. Pendant les travaux, on ne nous a pas facilité la tâche, tout était très mal indiqué. » Or l'enjeu pour les commerçants est précisément de pouvoir continuer à exister en dépit du bruit, de la poussière et des problèmes d'accessibilité.

[Didier 74]

Nord Eclair, 18 mai

Jean-Marie Bockel : « Le tram-train permet une desserte plus fine du territoire »

«Le faire uniquement si c'est utile.»

Le président de la communauté d'agglomération de Mulhouse, Jean-Marie Bockel, explique les avantages du tram-train et l'origine du projet, conçu pour désengorger la ville. Pour lui, il est nécessaire de changer les habitudes des habitants.

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Comment est né le projet d'implanter un tram-train à Mulhouse ?
>> L'idée remonte à 1995. À l'époque, j'avais renoncé au tramway, car c'était un investissement trop lourd à l'échelle de la ville. Mais il fallait agir. On est dans un territoire très dense pour des raisons historiques, avec un axe Mulhouse-Thann très fréquenté. On est allé à Karlsruhe, qui est la première ville au monde à avoir essayé le tram-train. Du coup, en couplant un tramway urbain et périurbain, le projet devenait pertinent. C'était l'opportunité d'agir. On a pris la décision en 1998.

Quel est l'intérêt du tram-train ?
>> Cela permet de marquer plus d'arrêts qu'avec un TER, d'avoir une desserte plus fine du territoire. Et d'éviter les correspondances pour ceux qui ne vont pas à la gare. Et cela renforce le recours au transport ferré.

Y a-t-il des objectifs fixés de réduction de la part des voitures ?
>> Oui, mais nous ne sommes pas dans une démarche anti-voitures. Nous voulons juste changer les habitudes. Les gens garderont leur voiture, mais limiteront leurs déplacements. D'un autre côté, il faut faire attention car si on empêche totalement la voiture d'accéder au centre-ville, on le tue.

Le tram-train de Mulhouse a cependant été critiqué à cause de la réduction de l'offre en TER.
>> Il y a eu des frustrations car pour des raisons financières, on n'a pas pu aller au bout du projet. Du coup, certains doivent effectuer une correspondance, et les mécontentements se sont fortement exprimés. Mais le premier bilan est positif, on tient nos objectifs.

Vous recevez de nombreuses visites d'élus qui viennent découvrir votre tram-train. Est-il exportable partout ?
>> En effet des élus viennent du monde entier à Mulhouse. Cela démontre que ce modèle intéresse. Mais ce n'est pas valable pour toutes les agglomérations. Il faut que la géographie s'y prête et que la jonction avec les installations ferroviaires puisse se faire facilement.

Avec votre expérience, quel conseil donneriez-vous aux élus lillois dans la préparation de leur projet ?
>> Je leur conseillerais de surtout de prendre leur temps. De bien faire toutes les études préalables pour optimiser le coût de fonctionnement par rapport au retour escompté. Et il faut bien sûr que la région accepte de se lancer. Il ne faut pas le faire pour le faire, mais seulement si c'est utile.

[dyonisos]

Par là, c'est mieux: viewtopic.php?f=1&t=19083&p=317076&hilit=tram#p317076

[15063]

Le temps de réfléchir... merci M.Bockel mais depuis 20 ans, pas grand chose n'a été fait en TC à Lille et l'agglomération devient un cauchemard de déplacement. Même les P+R du métro débordent. Le tram-train est un moyen de relancer rapidement deux lignes mourantes, Lille-Comines et Ascq-Orchies, qui pourraient devenir Lille-Ypres et Valenciennes-Villeneuve d'Ascq. Je suis par contre beaucoup + dubitatif en ce qui concerne les Weppes. Sur Lille-Douai/Lens, ainsi que pour désengorger Lille-Flandres, ce sont de nouvelles voies TER qu'il faut.

[Jibrail]

Le tram-train est un moyen de relancer rapidement deux lignes mourantes, Lille-Comines et Ascq-Orchies, qui pourraient devenir Lille-Ypres et Valenciennes-Villeneuve d'Ascq. Je suis par contre beaucoup + dubitatif en ce qui concerne les Weppes. Sur Lille-Douai/Lens, ainsi que pour désengorger Lille-Flandres, ce sont de nouvelles voies TER qu'il faut.

Le tram-train est intéressant lorsqu'il y a une combinaison de plusieurs facteurs : une vitesse moyenne assez lente (soit une ligne sinueuse, soit de nombreux arrêts rapprochés), un raccourci géographique par rapport à la voie classique (pour rejoindre le centre et/ou la gare), une saturation des voies d'accès à la gare centrale, voire la possibilité de créer des prolongements à moindre coût. Sinon, c'est vite peu attractif (trop lent) par rapport au TER.

A Mulhouse, les conditions n'étaient pas tout à fait remplies, notamment dans sa version tronquée (terminus Thann) du fait d'une vitesse relativement élevée jusqu'à Thann, et d'un raccourci géographique limité. Ce qui contribue à expliquer les critiques récurrentes. Néanmoins, l'augmentation de la fréquence n'aurait pas été facilement pas possible vu la saturation des voies entre Mulhouse et Lutterbach (ou du moins n'aurait pas permis l'augmentation du trafic TER prévue direction Colmar fin 2011).

A Lille, à part sur Lille-Comines où on cumule l'ensemble des facteurs favorables, je ne vois pas trop l'intérêt d'un tram-train, le TER sera toujours plus efficace... faire Valenciennes-Villeneuve d'Ascq à la vitesse du tram-train et avec de nombreux arrêts risque d'être peu attractif, et encore moins sur les autres lignes actuellement en service...de nouvelles voies TER, si on peut les insérer offrirait des fonctionnalités autrement plus intéressantes.

[Didier 74]

L'Alsace, 24 mai

Tram-train L’envers du décor, de la cabine du conducteur au poste d’aiguillage

Six mois après la mise en service du tram-train, la SNCF et Soléa ont présenté les rouages de la ligne. Embarquement.

Leur bouille ronde, leurs couleurs de TER et leur façon de faire glisser leurs 63 tonnes en silence font aujourd’hui partie du quotidien des Mulhousiens. Mais lefonctionnement des trams-trains reste finalement méconnu. Pour y voir plus clair, rien de tel qu’un voyage en compagnie d’un conducteur, Olivier.

Dans sa petite cabine, pas d’accélérateur, d’embrayage ni de frein, mais uniquement une manette. Démonstration : un petit coup en avant, et la rame s’ébranle en douceur. Un petit coup en arrière, et elle ralentit. Un gros coup, et ce serait l’arrêt d’urgence : freins serrés à fond, aimants sur les rails, projection de sable sur la voie, la totale. « Mais ça, je n’ai pas encore essayé », sourit le conducteur.

De l’autre côté du tableau de bord, une kyrielle de boutons permet de contrôler les commandes secondaires, de l’ouverture des portes au klaxon. L’engin circulant sur deux réseaux, le conducteur a le choix : la sonnerie tonitruante du train — à éviter en agglo, sous peine d’avoir des crises cardiaques sur la conscience — ou le petit gong des tramways.

En ville, ce « ding-ding », familier des riverains, résonne à chaque passage sensible… c’est-à-dire très souvent. « En urbain, je suis toujours à l’affût, il y a des virages, des obstacles… Là, par exemple, quelqu’un peut sortir », prévient Olivier en désignant la queue d’un tram à l’arrêt. Et ça ne manque pas : un ado surgit sans regarder, les écouteurs sur les oreilles.

Après un petit coup de gong, le conducteur remet les gaz, se dirige vers la Porte Jeune et enfonce un bouton désignant un aiguillage. « Vous voyez les rails ? L’aiguille bouge, explique-t-il. Là, on va à gauche ». Et le tram-train poursuit sa route vers Daguerre, le rond-point Stricker et Dornach.

À ce stade, les rails à gorge deviennent une véritable voie ferrée ballastée. Mais il faut attendre la station-charnière de Lutterbach pour entrer pour de bon dans le monde du train. La tension passe alors de 750 à 25 000 V, la vitesse grimpe à 100 km/h, la signalisation change et le conducteur perd toutes ses prérogatives. « Je dois obéissance passive et immédiate aux signaux », résume Olivier. La moindre erreur de procédure, et c’est l’immobilisation immédiate de toute la ligne, avec une alarme en prime. Sur cette voie unique, il serait embarrassant que deux trains arrivent face à face. « On ne peut pas passer au-dessus, on ne peut pas passer en dessous…. »

La station de Lutterbach, terminus des trams, illustre aussi le partenariat qui a abouti au tram-train. Le mobilier et l’affichage sont gérés par la SNCF, la distribution et la sonorisation par Soléa… Quant au totem d’accueil, il porte six logos : SNCF, mais aussi Soléa, Région Alsace, M2A, TER et Tram-train.

C’est au premier étage de la gare, qui accueillait auparavant des logements, que se trouve désormais le cerveau du tronçon situé entre Dornach et Thann. Installé face à des murs d’écrans, le personnel dédié y visionne le trafic en temps réel, actionne à distance les aiguillages, la signalisation, l’affichage en stations…

Il fait aussi face aux imprévus, comme les rues barrées ou les rencontres impromptues avec du gibier. Chaque décision est évidemment prise en collaboration étroite avec Soléa, qui gère tout le trafic urbain depuis la rue de la Mertzau. C’est aussi là-bas que les rames rentrent se reposer en fin de journée. Avant de reprendre du service, à peine quatre heures plus tard.

[class66220]

Le gros défaut de cette ligne, c'est d'avoir généralisé les missions omnibus en plus de la rupture de charge. On aurait pu allier desserte fine et omnibus avec le tram-train jusque Thann et desserte rapide par TER (direct Thann et omnibus Kruth). Après je pense que le m2A ne voulait pas créer de concurrence entre les 2 modes. Le point de vue est défendable. Pour les usagers qui sont après Thann, prendre le TER suivi du tram-train n'est pas plus intéressant que de prendre la voiture. Il n'y a plus de missions rapides entre Kruth et Mulhouse car toutes les missions sont omnibus. Je pense qu'il faudrait réfléchir à des missions semi-directes Mulhouse-Kruth qui desserviraient Cernay-Thann-Willer sur Thur et Wesserling. Les omnibus seraient effectués par le tram-train et les trains Thann-Kruth.

[Jibrail]

Le gros défaut de cette ligne, c'est d'avoir généralisé les missions omnibus en plus de la rupture de charge. On aurait pu allier desserte fine et omnibus avec le tram-train jusque Thann et desserte rapide par TER (direct Thann et omnibus Kruth). Après je pense que le m2A ne voulait pas créer de concurrence entre les 2 modes. Le point de vue est défendable. Pour les usagers qui sont après Thann, prendre le TER suivi du tram-train n'est pas plus intéressant que de prendre la voiture. Il n'y a plus de missions rapides entre Kruth et Mulhouse car toutes les missions sont omnibus. Je pense qu'il faudrait réfléchir à des missions semi-directes Mulhouse-Kruth qui desserviraient Cernay-Thann-Willer sur Thur et Wesserling. Les omnibus seraient effectués par le tram-train et les trains Thann-Kruth.

Ce n'est pas tout à fait exact car en semaine au moins, il y a quand même une douzaine de relations semi-directes entre Mulhouse et Thann prolongée jusqu'à Kruth, avec des arrêts inévitables à Cernay (la commune la plus peuplée du trajet) comme à Vieux-Thann (lycée desservant toute vallée), avec des temps de trajets intéressants. Après Thann, il est difficile de hiérachiser les arrêts car les bourgs desservis ont des populations assez voisines. La situation est certes dégradée le week-end, le dimanche notamment, avec la quasi-absence de semi-directs.

L'augmentation du nombre de circulations n'aurait de toute façon pas été possible sans les voies nouvelles du tram-train entre Mulhouse et Lutterbach. L'augmentation des circulations sur Mulhouse-Colmar aurait en outre été impossible. De toute façon, la vitesse n'est jamais le point fort des tram-train. A Karlsruhe, sur la ligne initiale il faut compter 42 minutes pour parcourir en omnibus les 25 km qui sépare la gare centrale de Karlsruhe de celle de Bretten (30.000 habitants), et 35 minutes pour les missions rapides; et encore ceux-ci ne desservent pas le centre ville.

Sur Mulhouse-Thann, je pense qu'il aurait fallu être plus ambitieux au niveau des évitements afin d'accélérer un peu le temps de parcours. Trois à quatre par circulations par heure et par sens sur une voie unique, c'est beaucoup d'attente aux croisements. Mais l'argent n'était pas là.

[class66220]

Le gros défaut de cette ligne, c'est d'avoir généralisé les missions omnibus en plus de la rupture de charge. On aurait pu allier desserte fine et omnibus avec le tram-train jusque Thann et desserte rapide par TER (direct Thann et omnibus Kruth). Après je pense que le m2A ne voulait pas créer de concurrence entre les 2 modes. Le point de vue est défendable. Pour les usagers qui sont après Thann, prendre le TER suivi du tram-train n'est pas plus intéressant que de prendre la voiture. Il n'y a plus de missions rapides entre Kruth et Mulhouse car toutes les missions sont omnibus. Je pense qu'il faudrait réfléchir à des missions semi-directes Mulhouse-Kruth qui desserviraient Cernay-Thann-Willer sur Thur et Wesserling. Les omnibus seraient effectués par le tram-train et les trains Thann-Kruth.

Ce n'est pas tout à fait exact car en semaine au moins, il y a quand même une douzaine de relations semi-directes entre Mulhouse et Thann prolongée jusqu'à Kruth, avec des arrêts inévitables à Cernay (la commune la plus peuplée du trajet) comme à Vieux-Thann (lycée desservant toute vallée), avec des temps de trajets intéressants. Après Thann, il est difficile de hiérachiser les arrêts car les bourgs desservis ont des populations assez voisines. La situation est certes dégradée le week-end, le dimanche notamment, avec la quasi-absence de semi-directs.

L'augmentation du nombre de circulations n'aurait de toute façon pas été possible sans les voies nouvelles du tram-train entre Mulhouse et Lutterbach. L'augmentation des circulations sur Mulhouse-Colmar aurait en outre été impossible. De toute façon, la vitesse n'est jamais le point fort des tram-train. A Karlsruhe, sur la ligne initiale il faut compter 42 minutes pour parcourir en omnibus les 25 km qui sépare la gare centrale de Karlsruhe de celle de Bretten (30.000 habitants), et 35 minutes pour les missions rapides; et encore ceux-ci ne desservent pas le centre ville.

Sur Mulhouse-Thann, je pense qu'il aurait fallu être plus ambitieux au niveau des évitements afin d'accélérer un peu le temps de parcours. Trois à quatre par circulations par heure et par sens sur une voie unique, c'est beaucoup d'attente aux croisements. Mais l'argent n'était pas là.

Désolé mais ce ne sont pas des semi-directs car mis à part Lutterbach et Graffenwald-Wittelsheim, ils s'arrêtent vraiment partout. Tu peux vérifier. Et de plus ils ne sont pas tous terminus Kruth puisqu'ils s'arrêtent à Wesserling plusieurs fois dans la journée.

[class66220]

Le gros défaut de cette ligne, c'est d'avoir généralisé les missions omnibus en plus de la rupture de charge. On aurait pu allier desserte fine et omnibus avec le tram-train jusque Thann et desserte rapide par TER (direct Thann et omnibus Kruth). Après je pense que le m2A ne voulait pas créer de concurrence entre les 2 modes. Le point de vue est défendable. Pour les usagers qui sont après Thann, prendre le TER suivi du tram-train n'est pas plus intéressant que de prendre la voiture. Il n'y a plus de missions rapides entre Kruth et Mulhouse car toutes les missions sont omnibus. Je pense qu'il faudrait réfléchir à des missions semi-directes Mulhouse-Kruth qui desserviraient Cernay-Thann-Willer sur Thur et Wesserling. Les omnibus seraient effectués par le tram-train et les trains Thann-Kruth.

Ce n'est pas tout à fait exact car en semaine au moins, il y a quand même une douzaine de relations semi-directes entre Mulhouse et Thann prolongée jusqu'à Kruth, avec des arrêts inévitables à Cernay (la commune la plus peuplée du trajet) comme à Vieux-Thann (lycée desservant toute vallée), avec des temps de trajets intéressants. Après Thann, il est difficile de hiérachiser les arrêts car les bourgs desservis ont des populations assez voisines. La situation est certes dégradée le week-end, le dimanche notamment, avec la quasi-absence de semi-directs.

L'augmentation du nombre de circulations n'aurait de toute façon pas été possible sans les voies nouvelles du tram-train entre Mulhouse et Lutterbach. L'augmentation des circulations sur Mulhouse-Colmar aurait en outre été impossible. De toute façon, la vitesse n'est jamais le point fort des tram-train. A Karlsruhe, sur la ligne initiale il faut compter 42 minutes pour parcourir en omnibus les 25 km qui sépare la gare centrale de Karlsruhe de celle de Bretten (30.000 habitants), et 35 minutes pour les missions rapides; et encore ceux-ci ne desservent pas le centre ville.

Sur Mulhouse-Thann, je pense qu'il aurait fallu être plus ambitieux au niveau des évitements afin d'accélérer un peu le temps de parcours. Trois à quatre par circulations par heure et par sens sur une voie unique, c'est beaucoup d'attente aux croisements. Mais l'argent n'était pas là.

Au départ mon idée était de faire des trains avec arrêt à Cernay, Thann puis omnibus Thann-Kruth

[Arnaud68800]

Au départ mon idée était de faire des trains avec arrêt à Cernay, Thann puis omnibus Thann-Kruth

Les arrêts à Vieux-Thann et à Mulhouse-Dornach me semblent impératifs car faisant partie des plus fréquentés, avec Thann et Cernay. Par contre, on pourrait effectivement supprimer ceux à Thann Saint-Jacques, Thann Centre (à 5 min à pied de la gare principale !) et Vieux-Thann Z.I. (sûrement le moins fréquenté).

[Jibrail]

Les arrêts à Vieux-Thann et à Mulhouse-Dornach me semblent impératifs car faisant partie des plus fréquentés, avec Thann et Cernay. Par contre, on pourrait effectivement supprimer ceux à Thann Saint-Jacques, Thann Centre (à 5 min à pied de la gare principale !) et Vieux-Thann Z.I. (sûrement le moins fréquenté).

Thann-centre et Vieux Thann ZI sont les nouvelles stations dont l'intérêt est discutable; encore que Thann centre soit quand même mieux située même si les conditions d'attente sont pas terribles.
Mais même Thann St Jacques dessert l'hôpital et le lycée professionnel, à bonne distance de la gare de Thann, c'est pas négligeable.

Bon c'est vrai que parler de relations semi-directes étaient un peu abusif (dans ma tête c'était en fait par rapport aux relations tram-train). Cependant, il y a quand même une douzaine de relations directes dont 9 à 10 vont jusqu'à Kruth (3 s'arrêtent à Wesserling après avoir desservi plus de 90% de la population de la vallée). Même si c'est vrai que ce n'est qu'en semaine.

[class66220]

Ce qu'on peut dire c'est que le tram-train à créé ce qu'on pourrait appeler un RER mulhousien avec 4 lignes.
Mulhouse-Colmar
Mulhouse-Belfort
Mulhouse-Bâle
Mulhouse-Thann-Kruth
Pour Mulhouse-Kruth, toutes les missions sont omnibus. Le retour d'expérience a montré que le bilan est mitigé et que l'augmentation de l'offre n'a profité qu'aux villes desservies par le tram-train.

[Didier 74]

Le tram-train est la ligne où l’observe la plus forte progression du trafic en Alsace.
DNA, 14 septembre

TER Alsace : en pente ascendante

Au premier semestre 2012, le TER Alsace se classe au 3 e rang pour la régularité des trains derrière la Bretagne et la Haute-Normandie.
Selon le bilan présenté hier par la Région Alsace et la SNCF, la progression de la fréquentation du TER Alsace (+7,4% en 2011) s’est poursuivie au même rythme lors du premier semestre 2012 (+7%).

Entamée depuis plus d’une décennie à la faveur de la « régionalisation » des services ferroviaires, la hausse de la fréquentation des TER (trains express régionaux) connaît depuis lors une progression ininterrompue. « En 2011, avec une moyenne de 75 000 voyages par jour pour 740 trains quotidiens, le trafic du TER Alsace a enregistré une hausse de 7,4 %. Cette tendance se confirme au premier semestre 2012 avec un trafic en augmentation de 7 % par rapport à la même période de l’année passée », a précisé hier Philippe Richert, président de la Région Alsace, lors d’une conférence de presse organisée dans les salons de la SNCF en gare de Strasbourg.

Ces données sont calculées non pas sur la base des titres de voyage vendus ou d’abonnements souscrits, mais exprimés en termes de « voyageurs-kilomètres » (VK). Cette unité, explique-t-on, représente le nombre de voyageurs multiplié par la distance parcourue en TER, soit 889 100 VK en 2011 contre 826 800 VK en 2010.

Dans le détail, c’est la ligne Mulhouse-Thann-Kruth, où le tram-train est entré en service fin 2010, qui a connu l’évolution de trafic la plus importante l’an passé (+18,4%) avec un doublement de la fréquentation cumulée des trois gares de Thann. « Le doublement de l’offre en semaine dont bénéficie le tronçon Colmar-Mulhouse depuis décembre dernier s’est soldé au bout de six mois par une augmentation de 25 % du trafic », observe par ailleurs le président de la Région Alsace, qui en 2011 avait octroyé à la SNCF une enveloppe de 144 millions d’euros pour l’exploitation du TER.

[...]

Dans le trio de tête pour la régularité
Jacques Mazars, le nouveau directeur régional de la SNCF, a pour sa part insisté sur les bons résultats en termes de régularité des trains. « Malgré la densité du réseau et de nombreux travaux, le TER Alsace a amélioré son taux de 2 %, En 2011, il est passé à 94,45 % ». Du coup, le TER Alsace s’est classé deuxième de France en 2011 derrière la Haute-Normandie (96 %). Au premier semestre 2012, malgré une hausse de son taux (95,9 %), le TER Alsace doit se contenter de la 3 e place derrière la Bretagne (96,5 %) et la Haute-Normandie (96,7 %).

[...]

« En 2012, dix nouvelles gares ou points d’arrêt vont également venir s’ajouter à la centaine déjà réaménagées depuis 1997 », a-t-il également rappelé. Pour finir, concernant le plan de circulation estival allégé du TER Alsace, SNCF et Région Alsace ont promis hier de communiquer d’ici octobre un bilan aux groupes de travail des comités de ligne concernés. « On a réduit le trafic et économisé 1,2 million d’euros, mais malgré tout, la fréquentation a augmenté de 7 %. Cela montre qu’on a touché un nouveau public, fait notamment de touristes », a commenté Jacques Mazars.

Source http://www.dna.fr/edition-de-strasbourg ... ascendante

[Aig]

Le tram-train est la ligne où l’observe la plus forte progression du trafic en Alsace.

C'est la moindre des choses, non ?
A+

[Arnaud68800]

Ce qu'on peut dire c'est que le tram-train à créé ce qu'on pourrait appeler un RER mulhousien avec 4 lignes.
Mulhouse-Colmar
Mulhouse-Belfort
Mulhouse-Bâle
Mulhouse-Thann-Kruth
Pour Mulhouse-Kruth, toutes les missions sont omnibus. Le retour d'expérience a montré que le bilan est mitigé et que l'augmentation de l'offre n'a profité qu'aux villes desservies par le tram-train.

Oui, tout à fait, l'agglomération de Mulhouse est probablement une des mieux desservies de province, en regard de sa taille, avec, en heure de pointe :
- 3 A/R vers la vallée de la Thur : 1 TER direct Mulhouse > Kruth ou Wesserling, 1 tram-train Mulhouse > Thann Gare avec correspondance en TER pour Kruth ou Wesserling, 1 tram-train Mulhouse > Thann Saint-Jacques
- 4 A/R vers le Nord de l'Alsace : 2 TER200 vers Strasbourg et 2 TER omnibus vers Colmar
- 4 A/R vers la Suisse : 2 TER200 et 2 omnibus vers Bâle
- 2 A/R vers la Franche-Comté (Belfort)
- 1 A/R vers Paris Gare de Lyon (TGV)

Concernant les relations grande lignes, la ville est également très bien pourvue :
- 11 A/R TGV vers Paris (Gare de Lyon), ce qui, par exemple, est plus que Reims, ville de taille comparable mais à seulement 45 min de Paris, ou Grenoble, sensiblement plus loin mais dont l'agglomération est bien plus grande. De nombreuses autres possibilités pour rejoindre Paris (Gare de l'Est) moyennant une correspondance rapide à Strasbourg.
- 6 A/R TGV vers Lyon (Part-Dieu), en gros un toutes les 2h, dont 3 prolongés à Marseille et 2 à Montpellier
- 2 A/R TGV vers CDG : un via Dijon prolongé à Lille et un via Strasbourg desservant notamment Reims
- 1 A/R Intercités de Nuit avec tranches vers Nice (quotidienne) et Portbou (4 jours sur 7)
- 2 A/R Eurocity vers Bruxelles Midi, desservant Metz et Luxembourg
- 8 A/R (6 TGV Lyria et 2 Eurocity) vers Zürich
Par ailleurs, il existe un A/R TER200 prolongé à Nancy ; d'autres possibilités existent moyennant une courte correspondance à Strasbourg.
Avec correspondance à Strasbourg, il est aussi aisé de rejoindre les axes TGV vers Bordeaux, Nantes et Rennes.

A venir bientôt : réouverture de la ligne Mulhouse - Müllheim : desserte TER omnibus (dont un prolongé à Freiburg, les autres avec correspondance) + 1 A/R TGV Paris - Freiburg (prolongation d'un Paris - Mulhouse)

Les points à améliorer :
- Relations avec la Franche-Comté : il serait intéressant de prolonger quelques TER au-delà de Belfort, par exemple 3/4 A/R vers Besançon Viotte via Montbéliard et la vallée du Doubs, 2/3 A/R vers Vesoul et 2 A/R vers Epinal (avec des B82500 pour ces deux derniers)
- Relations avec la Lorraine : rétablir plus de TER200 directs vers Nancy et Metz, comme cela était le cas au service 2011 + les directs vers Epinal cités ci-dessus.
- Relations avec la Champagne : rétablir le terminus à Mulhouse de 2 A/R Paris Est > Belfort, pour la desserte de Chaumont (correspondances) et Troyes. Si cela n'est vraiment pas possible, au moins organiser des correspondances décentes entre Intercités et TER à Belfort.

[Jojo]

Les points à améliorer :
- Relations avec la Franche-Comté : il serait intéressant de prolonger quelques TER au-delà de Belfort, par exemple 3/4 A/R vers Besançon Viotte via Montbéliard et la vallée du Doubs, 2/3 A/R vers Vesoul et 2 A/R vers Epinal (avec des B82500 pour ces deux derniers)

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- Relations avec la Lorraine : rétablir plus de TER200 directs vers Nancy et Metz, comme cela était le cas au service 2011 + les directs vers Epinal cités ci-dessus.

Le besoin de capacité n'est pas le même, donc ce ne serait pas cohérent: les 10 caisses sont surdimensionnés pour les Strasbourg-Metz ou Nancy (d'ailleurs, ça ne rentre pas partout à quai), mais nécessaires au sud de Starsbourg en HP (voir par exemple le 295 Luxembourg-Bâle, 8 caisses, systématique bondé au départ de Strasbourg!).

- Relations avec la Champagne : rétablir le terminus à Mulhouse de 2 A/R Paris Est > Belfort, pour la desserte de Chaumont (correspondances) et Troyes. Si cela n'est vraiment pas possible, au moins organiser des correspondances décentes entre Intercités et TER à Belfort.

Ce serait un bricolage assez casse-gueule de coincer des Corail (pas toujours ponctuels, j'imagine) en traction Diesel au milieu des TGV...

[Arnaud68800]

- Relations avec la Lorraine : rétablir plus de TER200 directs vers Nancy et Metz, comme cela était le cas au service 2011 + les directs vers Epinal cités ci-dessus.

Le besoin de capacité n'est pas le même, donc ce ne serait pas cohérent: les 10 caisses sont surdimensionnés pour les Strasbourg-Metz ou Nancy (d'ailleurs, ça ne rentre pas partout à quai), mais nécessaires au sud de Starsbourg en HP (voir par exemple le 295 Luxembourg-Bâle, 8 caisses, systématique bondé au départ de Strasbourg!).

Je viens de voir que pour Metz, on a encore 3 directs (j'ignorais l'existence du 295/296, ne fréquentant plus quotidiennement la gare de Mulhouse depuis plus d'un an), ce qui reste convenable, d'autant plus que le positionnement horaire est satisfaisant.

- Relations avec la Champagne : rétablir le terminus à Mulhouse de 2 A/R Paris Est > Belfort, pour la desserte de Chaumont (correspondances) et Troyes. Si cela n'est vraiment pas possible, au moins organiser des correspondances décentes entre Intercités et TER à Belfort.

Ce serait un bricolage assez casse-gueule de coincer des Corail (pas toujours ponctuels, j'imagine) en traction Diesel au milieu des TGV...

Oui, je m'en doute, le gros problème est la traction Diesel, quoiqu'une 72100 et seulement 6 Corails, ça ne doit pas être si catastrophique que ça en terme de performances (par rapport aux 67300/400 en US qui tractent les Intercités Dieppe > Paris Saint-Lazare jusqu'à Rouen, avec leurs 11 voitures !). J'ai réalisé des graphiques de relevés de vitesse entre Belfort et Paris Est : on atteint bien le 160 entre Chaumont et Troyes et on le frôle entre Belfort et Lure. Après, le problème est différent concernant les accélérations.
Concernant la ponctualité, elle n'est pas bien pire que celle du TGV ; les marches devant être assez détendues (notamment entre Paris et Troyes : on roule à 120 environ alors que la ligne permet le 160).

C'est quand même dommage car il suffit de voir le nombre de personnes effectuant la correspondance entre Intercités et TER de/vers Mulhouse à Belfort les rares fois où cela est possible.
Après tout, on a bien réussi à coincer quelques TER en Corail avec arrêts (certes en traction électrique) au milieu des TGV entre Strasbourg et Réding ; ligne plus fréquentée que Mulhouse > Belfort mais avec un équipement similaire du point de vue de la signalisation (BAL). Au final, certes il y a des contraintes au niveau du tracé des sillons mais tout me laisse à penser que c'est surtout un choix fait par la Région Alsace, qui est restée muette quand la Franche-Comté et la Champagne se sont mobilisées pour conserver leurs dessertes, et la SNCF pour ne pas concurrencer le TGV sur Paris > Mulhouse.

[Didier 74]

L'Alsace, 10 novembre

« Le tram-train a des effets très négatifs pour les gens de la vallée »

Privat Juillard, chef de projet au sein du bureau d’études TTK, François Tacquard, président de la com com de la vallée de Saint-Amarin et Daniel Walter, président de TET.

À l’initiative de l’association Thur Écologie Transport (TET), la Communauté de communes de la vallée de Saint-Amarin vient de lancer une étude indépendante sur le tram-train et sur les pistes d’amélioration à apporter à son fonctionnement. Interview des acteurs de ce projet, qui va s’échelonner sur six mois.

François Tacquard, pouvez-nous nous expliquer le pourquoi de cette étude ?
F.T. : « L’initiative en revient à l’association TET (Thur Écologie Transport) et la Communauté de communes de la vallée de Saint-Amarin sera maître d’ouvrage. Le constat est clair : nous ne sommes pas satisfaits du dispositif tram-train en place. Même s’il marche bien jusqu’à Thann, ça ne va pas pour la haute vallée. Le système actuel n’est pas à la hauteur des promesses qui nous avaient été faites. Pire, le tram-train handicape la vallée alors qu’il devait la désenclaver. Les bouchons à Thann sont encore plus nombreux, avec près d’une heure de plus de fermeture des barrières à Thann. Et des vacations nettement insuffisantes.

Qu’attendez-vous de cette étude ?
F.T. : Nous souhaitons qu’une expertise indépendante soit menée. Pour entendre une autre voix que celles de la SNCF et de la Région Alsace. Il ne s’agit pas de mener une bataille mais d’ouvrir le dialogue. De parler de ce qui pose souci. L’idée, c’est de proposer des améliorations à court terme et d’avoir une posture pour le long terme.

Le tram-train doit-il aller jusqu’à Kruth ou est-il préférable de revenir en arrière sur ce point, comme le souhaitent les membres de TET, qui refusent l’extension en fond de vallée ?
Clairement, l’objectif est de trouver des solutions pour que les temps de trajet soient moins longs et pour réduire les bouchons à Thann.

À quel titre la communauté de communes lance-t-elle cette étude ?
F.T. : la com-com a des compétences en matière de transport. Nous avons aussi participé au financement des rénovations de gares. Et puis, personne d’autre n’a bougé, alors on le fait !

Comment se passe le partenariat avec TET ?
F.T. : TET a eu l’idée de cette expertise indépendante. L’association a soulevé bien des lièvres avant nous. Même si nous ne sommes pas forcément d’accord avec toutes les positions de TET, que nous sommes parfois plus nuancés qu’eux, nous avons un accord d’interrogation. Même si nous n’aurons pas forcément un accord de propositions…

Daniel Walter, que pensez-vous du lancement de cette étude ?
D.W. : On se félicite qu’une collectivité prenne cette affaire en main. On nous a menti depuis très longtemps. On demande que quelqu’un de reconnu mette son nez là-dedans. Quelqu’un qui, en l’occurrence, fait autorité sur le marché.

Quels sont les problèmes qui se posent actuellement ?
D.W. : Cadencement, manque de train le soir, bouchons à Thann, niveau de confort des trains trop faible… Le bruit, aussi, à l’intérieur des wagons, qui pulvérise tous les records en la matière. On a le droit d’avoir des résultats à la hauteur de l’argent engagé ! Là, le compte n’y est pas. On n’en a pas pour notre argent. Il faut mettre les choses sur la table pour qu’enfin le dialogue s’ouvre. On est prêt à trouver des solutions pour que cet investissement ait un intérêt.

Quels sont les constats que vous formulez ?
D.W. : le tram-train, clairement, a des effets très négatifs pour les gens de la vallée. Malgré une hausse de 60% de la circulation entre Kruth et Thann, la fréquentation a baissé ! On nous a vendu des trucs et le résultat n’est pas au rendez-vous. C’est terrible, pour nous, de constater, en plus, que les mécontents de la route sont encore plus nombreux qu’avant !

Privat Juillard, vous êtes ingénieur d’études et chef de projets. Pouvez-vous nous présenter le bureau d’étude TTK pour lequel vous travaillez ?
P.J. : Ce bureau d’études a été créé il y a une quinzaine d’années autour du projet de tram-train à Karlsruhe, le premier du genre (N.D.L.R. : le système de Karlruhe est reconnu comme le premier tram-train connectant physiquement le réseau de tramway avec le réseau ferroviaire régional avec un seul matériel roulant). D’où son nom, TTK pour Transport Technologie-Consult Karlsruhe. Nous avons développé de nombreuses études dans le monde entier en matière de transport et nous avons des compétences reconnues en matière ferroviaire.

Que pensez-vous, à première vue, du tram-train mulhousien ?
P.J. : Nous développons l’idée que le tram-train n’est pas un concept à dupliquer sans réflexion. Il faut d’abord étudier le contexte local. Nous défendons le discours selon lequel tout projet de connexion doit se faire en fonction des besoins et particularités locales.

Pour ce cas précis, nous sommes conscients des enjeux et problèmes posés par le tram-train dans la vallée, d’un point de vue ferroviaire et routier.

Comment allez-vous organiser votre étude ?
P.J. : En commençant par un état des lieux précis en listant les évolutions de situation. Il ne s’agit pas de réécrire l’histoire. Mais de faire un bilan, de voir les points faibles et forts, s’il y en a. Voilà pour le premier temps.

Dans un second temps, nous proposerons des améliorations concrètes sur les points noirs : horaires, temps de parcours, confort. Sans oublier la question de trafic routier avec les bouchons à Thann. Et nous envisagerons l’avenir. En se posant la question : ce projet est-il pertinent ? Adapté ? Notre objectif est de fournir des outils pour que tous les partenaires se fassent une opinion.

De quoi avez-vous besoin pour mener à bien cette étude ?
P.J. : Notre souhait est d’avoir un maximum de données de la Région, de la SNCF, du Département et de RFF pour avoir des éléments de situation les plus détaillés possible.

Et après ? Que faire des résultats de cette étude ?
F.T. : Nous allons inviter les différents acteurs du dossier, y compris la communauté de communes de Thann et l’agglomération mulhousienne à parler de nos études. Les élus n’ont pas la science infuse ! Notre but est d’alimenter le débat pour que la situation s’améliore. Si les expertises disent que des améliorations sont possibles, il faudra en parler.

Combien de temps va durer cette étude ?
F.T. : Six mois, à partir de cette semaine (N.D.L.R. : ce mercredi). Tout le monde est informé de notre démarche et nous ferons un premier point à mi-parcours.

Daniel Walter, qu’attendez-vous de cette étude ?
D.W. : que la ligne retrouve son attractivité. Vous vous rendez compte que le dernier train qui part de Mulhouse pour aller à Kruth est à 19h19 ? Comment font les gens qui travaillent ? Et puis il arrive à Kruth à 20h37, soit un trajet d’1h18 contre 45 minutes avant le tram-train. On peut aussi citer cette donnée : en 1964, le train mettait 64 minutes à relier Mulhouse et Kruth. Alors oui, le progrès, on est pour. S’il n’est pas à l’envers ! »

Source http://www.lalsace.fr/haut-rhin/2012/11 ... -la-vallee

[Arnaud68800]

Une fois de plus, l'association TET fait preuve de mauvaise foi et balance de nouvelles critiques en défaveur du tram-train. Pour l'avoir emprunté au quotidien pendant ses 6 premiers mois de fonctionnement, il est certes bruyant par rapport à une ZGC (normal, c'est un tram) mais bien moins qu'un X73500, l'autre matériel circulant sur la ligne...
De nombreux fonds de vallée en France envient sûrement la desserte de celle de la Thur.

Cependant, il est vrai qu'une expertise externe nous permettra d'entendre d'autres discours que ceux - idéalistes - de la Région et de la SNCF.

[François]

Ce sera vraiment la première fois que l'on aura une étude sur l'intérêt de ce tram-train. je ne suis pas sur que le CR joue vraiment le jeux et donne facilement ses données.

J'aime bien la phrase de l'ingénieur d'étude "le tram-train n’est pas un concept à dupliquer sans réflexion". En effet, ce concept est resté dans le domaine de la philosophie en France et a été proposé comme une solution unique répondant à tous les problèmes de déplacement.

Espérons que les résultats soient rendus public.

[Jojo]

De nombreux fonds de vallée en France envient sûrement la desserte de celle de la Thur.

Se voir ajouter une demie-heure de temps de trajet, ce n'est pas très enviable. Le week-end, il n'y a quasiment pas de trains directs: comment voulez-vous attirer des clients occasionnels (= des touristes) dans ces conditions?

[class66220]

Une fois de plus, l'association TET fait preuve de mauvaise foi et balance de nouvelles critiques en défaveur du tram-train. Pour l'avoir emprunté au quotidien pendant ses 6 premiers mois de fonctionnement, il est certes bruyant par rapport à une ZGC (normal, c'est un tram) mais bien moins qu'un X73500, l'autre matériel circulant sur la ligne...
De nombreux fonds de vallée en France envient sûrement la desserte de celle de la Thur.

Cependant, il est vrai qu'une expertise externe nous permettra d'entendre d'autres discours que ceux - idéalistes - de la Région et de la SNCF.

La critique du bruit est effectivement de mauvaise foi. Et puis un automoteur diesel que ce soit un AGC ou un ATER ou un X4750 ca fait du bruit mais toujours moins que les BB67400 de Strasbourg ou les CC72100 de Belfort donc il faut relativiser.
Il faut cependant admettre qu'elle a raison sur les temps de parcours. A l'ouverture de la ligne on mettait a peine plus d'une heure et maintenant 1h18 et 45 min avant le tram-train soit le temps en voiture de Kruth a Mulhouse. Or le train est competitif avec la route quand il a des temps equivalents ou inferieurs a la route. Oui j'attends avec impatience le rendu a mi-parcours de cette etude puis dans 6 mois. C'est vrai qu'on peut imaginer que même avec le cadencement on aurait pu avoir un train toutes les 30 min avec 1 mission semi-directe pour Kruth (Dornach, Cernay, Vieux-Thann, Thann, Willer-sur-Thur, Wesserling, Kruth) et une mission omnibus avec les memes arrets que maintenant. On peut aussi avoir la même configuration avec les trams-trains et TER. Le TER origine/destination Mulhouse est semi-direct Kruth et le TER origine/destination Thann est omnibus Kruth. Après il faut voir si ca rentrerait dans le graphique des circulations et si ca serait compatible avec un cadencement parfait.

Edit : ces solutions que je propose necessiteront peut etre un doublement de certaines sections de la ligne.