[Infrastructure] Grand Paris : actualité du projet

[lgv2030 - eomer]

On va rester avec le moignon ferroviaire St Germain GC - Noisy le Roi, qui lui, n'interesse vraiment personne, puisqu'il n'aboutit nulle part.
Comment nos elus ont pu etre assez C... pour imaginer qu'un tel moignon servirait a quelque chose.

Il dessert tout de même quelques parcours de Golf...mais malheureusement, les joueurs ont tendance a utiliser leur voiture.
Cependant, la projet de "Tangentielle Ouest" existe encore:
http://www.stif.info/les-developpements ... r-225.html

[lgv2030 - eomer]

C'est la présence de la GC au beau milieu des parcours de golf qui empèche sa renaissance entre St Germain et Poissy.

Pourquoi donc ?
Les conducteurs ont peur que des joueurs maladroits leur envoient des balles en plain dans le pare-brise ?
Faudra trouver un argument plus crédible pour justifier la non réouverture d'une ligne.

[Rémi]

Salut

Peut-être parce que le service apporté n'est pas significativement suffisant par rapport aux coûts ? Entre Saint Germain et Saint Cyr, il n'y a pas grand monde. L'intérêt principal est une liaison Saint Germain - Saint Quentin en Yvelines / Versailles par correspondance à Saint Cyr avec Montparnasse / RER C / ligne U. Au nord, entre Poissy et Saint Germain, les bus offrent une liaison directe (alors qu'il faudrait changer de tram à Saint Germain GC pour rejoindre Saint Germain RER) et il y a de la place sur la voirie (l'espace de l'ancien tramway d'ailleurs !) pour faire un site propre.

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Au nord, entre Poissy et Saint Germain, les bus offrent une liaison directe (alors qu'il faudrait changer de tram à Saint Germain GC pour rejoindre Saint Germain RER) et il y a de la place sur la voirie (l'espace de l'ancien tramway d'ailleurs !) pour faire un site propre.

Mwouais, encore des bus: le TC du pauvre quoi...

[chris2002]

Au nord, entre Poissy et Saint Germain, les bus offrent une liaison directe (alors qu'il faudrait changer de tram à Saint Germain GC pour rejoindre Saint Germain RER) et il y a de la place sur la voirie (l'espace de l'ancien tramway d'ailleurs !) pour faire un site propre.

Mwouais, encore des bus: le TC du pauvre quoi...

Pourquoi diaboliser le bus, il y a des situations où il est tout à fait pertinent, et parfois il vaut mieux un réseau de bus performant et étendu qu'une seule ligne de train...

[Rémi]

Salut

L'itinéraire de la TGO ne passe pas dans le centre de Poissy, ce qui est dommage, et notamment n'assure pas de correspondance avec le RER A et le groupe V (futur RER E). Il faudrait construire une nouvelle gare à Chêne Feuillu, ce qui n'aurait pas vraiment de sens compte tenu de la perte de temps pour les deux lignes de RER, le tout pour faire perdre plus de minutes x voyageurs qu'on en fait gagner...

En outre, il y a moyen d'aménager un TCSP avec 1500 m urbain environ sur le boulevard Gambetta de Poissy, pouvant être géré par des voies d'approche pour les bus et une bonne gestion de feux. Ensuite, on tire tout droit sur la D190 en récupérant l'emprise de l'ancien tramway St Germain - Poissy, et on tourne pour desservir le camp de loges par l'avenue Kennedy, pour récupérer la D284 (la route de Loges) et arriver directement à la gare RER A de St Germain en évitant les encombrement de l'avenue de la République.

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Pourquoi diaboliser le bus, il y a des situations où il est tout à fait pertinent, et parfois il vaut mieux un réseau de bus performant et étendu qu'une seule ligne de train...

Il ne s'agit pas de le diaboliser mais de remarquer qu'il n'est utile que pour la desserte fine.
Même a "haut niveau de service", le bus est lent, lourd, bruyant, encombrant, peu confortable, s’arrête souvent (aux carrefours en plus des arrêts très rapprochées !!!), manque cruellement d’accélération, n'est pas strike proof et la capacité d'une ligne de bus est très faible. Au delà de 5 km, le bus est hors jeu et en dessous de 2 km, la marche a pied est souvent plus pratique surtout si l'on tient compte du temps d'attente moyen.
Alors, oui pour des bus mais seulement en complément du GPX et des autres réseaux ferroviaires d’Île de France.

[Rémi]

Salut

Deux choses : le projet EOLE va à Mantes la Jolie via La Défense pour 3.7 MM€.

Quant au bus, c'est une vision très réductrice. Je ne suis pas un grand fan du bus, mais en l'occurrence, je parlais d'un bus circulant majoritairement en site propre avec des arrêts espacés (on est dans la forêt, donc on peut se limiter au strict minimum !), évidemment articulé pour avoir une centaine de places tout en proposant une quarantaine de sièges. Donc lent, non puisqu'on peut alors avoir une vitesse commerciale de 30 à 35 km/h vu que les voiries autorisent sur ce secteur 70. Bruyant, certes, mais en progrès. Encombrant, pas plus qu'autre chose. Manquant d'accélération, tu n'es jamais monté dans un Citaro interurbain ?

Il ne faut pas confondre l'autobus dans Paris (ou dans n'importe quelle ville centrale) et le système de transport : on n'est pas obligé de faire du mauvais bus. Voir le cas de Berlin par exemple qui dispose d'un très bon réseau...

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Il ne faut pas confondre l'autobus dans Paris (ou dans n'importe quelle ville centrale) et le système de transport : on n'est pas obligé de faire du mauvais bus. Voir le cas de Berlin par exemple qui dispose d'un très bon réseau...

Oui, on peut faire des choses intéressantes avec le bus, c'est sur.
Tu sais, j'ai l'exemple vers chez moi du "bus en site propre" avec le TVM (Trans Val de Marne): il prend autant de place qu'un tramway et doit revenir à peu près aussi cher (même si l'ouvrage de franchissement du carrefour Pompadour n'est peut être pas utilisable par un véhicule purement rail) pour un temps de parcours et une qualité de service moyennement satisfaisants. Dans les zones fortement urbanisées et où le foncier revient cher, le métro automatique est une solution bien plus adéquate a mon humble avis même si l'investissement de départ est plus conséquent.

Alors, bien sur, on peut me rétorquer qu'il suffirait de réserver une voie de bus sur les autoroutes urbaines, préalablement transformées en "boulevards urbains" (c'est la grande marotte des bobos prétendument écologistes) pour rendre les bus performants mais cela ne va pas dans le sens de ma vision des transports en Ile de France.

tu n'es jamais monté dans un Citaro interurbain ?

Non, je ne pense pas mais je fait rarement attention à la marque du bus: en existe t'il en IdF ?

[Rémi]

Salut

Le TVM n'est pas particulièrement un bon exemple car avec 70000 voyageurs par jour, la ligne devrait être en tramway de 32 m exploités en UM2 avec un intervalle de 4 minutes, ce qui permettrait probablement d'approcher les 26/27 km/h de moyenne contre 22 aujourd'hui avec le TVM.

En revanche, dans ces créneaux de trafic intermédiaire qui ne justifient pas le tramway, on peut faire des choses intéressantes pour mailler efficacement.

A+
Rémi

[Rémi]

Salut

Réfractaire, mais bien contente d'avoir fait T1 et d'avoir piqué Puteaux - Issy Plaine à la SNCF pour faire le succès du T2...
Attention à ne pas trop réécrire l'histoire !

A+
Rémi

[kyah117]

Il y a fort à parier que ce soit les Z2N du Pas de Calais qui sont sous-entendus comme rames d'occasions.

[Rémi]

Salut

Les Z2N du Nord sont singulièrement différentes de celles de l'IDF, et sont qui plus est à 4 caisses, alors que la ligne D est exploitée avec des trains de 5 caisses...

A+
Rémi

[olimonn]

Tu trouveras alors peut-être intéressante la lecture de ce document:

http://www.amutc.fr/pdf/REN_SNCF_mat_roul_12nov.pdf

[kyah117]

Salut

Les Z2N du Nord sont singulièrement différentes de celles de l'IDF, et sont qui plus est à 4 caisses, alors que la ligne D est exploitée avec des trains de 5 caisses...

A+
Rémi

On dirait bien, mais il semble pourtant que ce soit la piste envisagée (notamment à la lecture du document ci dessus) ?

[Rémi]

Salut

Je connais le document (qui n'est qu'un résumé d'un document de 95 pages), mais malgré tout, je reste très circonspect sur le bilan économique d'une telle opération...

A+
Rémi

[Brayaud]

Salut

Le TVM n'est pas particulièrement un bon exemple car avec 70000 voyageurs par jour, la ligne devrait être en tramway de 32 m exploités en UM2 avec un intervalle de 4 minutes, ce qui permettrait probablement d'approcher les 26/27 km/h de moyenne contre 22 aujourd'hui avec le TVM.

En revanche, dans ces créneaux de trafic intermédiaire qui ne justifient pas le tramway, on peut faire des choses intéressantes pour mailler efficacement.

A+
Rémi

Pour les amateurs de performances comparées, un texte concernant le "Transmilenio" de Bogota (que les français ont mis une dizaine d'années à découvrir), extrait d'une étude non publiée:

Un aspect étonnant de ce système est qu'il a été étudié et mis en place en environ 4 ans, même s'il continue évidemment de se développer. C'est cet ensemble qui a fait l'objet de l'étude conduisant au projet baptisé, le changement de millénaire étant alors proche, « Transmilenio », ce nom désignant le sous-système de transport de masse par bus sur les axes majeurs, ou « troncales »; un système qui mérite d'être regardé plus en détail. Le trans­port en commun de masse est assuré par des bus articulés à grand gabarit circulant en site propre, avec des lignes de rabattement assurées par des bus du type auquel nous sommes habitués en Europe. L'ensemble, grâce à un certain nombre d'astuces concernant tant les installations que le mode d'exploitation, permet des performances comparables à celles des lignes les plus performantes du RER parisien, avec une vitesse moyenne de plus de 26 km/h sur les lignes principales, et même 39 km/h si l'on ne prend en compte que les services ex­press – l'une des astuces permettant la circulation simultanée de services express et omni­bus. Le trafic assuré atteint 70 000 voyageurs en heure de pointe, le total journalier étant de l'ordre de 900 000 voyageurs. Du point de vue financier, cette solution a présenté un coût au km de l'ordre de 8 millions d'euros, sur les lignes principales, que l'on pourra comparer aux 22 millions d'euros au km de tramway, en France, pour une capacité de l'ordre de 30 000 voyageurs par jour.

J'ajouterai que les bus (Volvo et Mercedes) ont une capacité affichée de 160 passagers et sont officiellement bridés à 60 kph.
Nota: Je les utilise 1 à 2 mois par an depuis 2002

[olimonn]

Bon, les coûts d'investissement sont beaucoup plus bas, mais au niveau de l'exploitation, faut énormément de conducteurs pour transporter ces 1 400 000 passagers quotidiens à coups de bus de 160 places...

C'est le genre de système qui fonctionne bien dans les pays émergents où le coût du travail est très bas. En France, il serait difficilement applicable. D'ailleurs le coût d'un ticket de transport (~1$)est assez élevé au regard du pouvoir d'achat local. Après, faut voir le taux de couverture des coûts, mais je ne suis pas certain que ça soit la panacée.

[Rémi]

Salut

A voir aussi que la flotte de véhicules très élevée est aussi génératrice de pollution puisqu'il s'agit de véhicules Diesel ou au gaz, "sans particulier du bruit et des odeurs" comme disait l'autre ! Et quid de l'insertion urbaine aussi d'autoroutes à bus ?

A+
Rémi

[Brayaud]

Bon, les coûts d'investissement sont beaucoup plus bas, mais au niveau de l'exploitation, faut énormément de conducteurs pour transporter ces 1 400 000 passagers quotidiens à coups de bus de 160 places...

C'est le genre de système qui fonctionne bien dans les pays émergents où le coût du travail est très bas. En France, il serait difficilement applicable. D'ailleurs le coût d'un ticket de transport (~1$)est assez élevé au regard du pouvoir d'achat local. Après, faut voir le taux de couverture des coûts, mais je ne suis pas certain que ça soit la panacée.

Je n'ai cité cet exemple que pour les performances en termes de capacités, de vitesse et de débit. La solution de Bogota est totalement inapplicable en Europe, ne serait-ce que par manque d'espace car on prend l'équivalent de 4 voies (+ 1.5 voie environ aux stations) sur les axes de circulation automobile. En ce qui concerne la couverture, les infras sont prises en charge par l'organisme public Transmilenio, les exploitants concessionnaires (il y en a plusieurs, dont Veolia) gagnent de l'argent tout seuls, mais je ne connais pas leurs résultats. De mémoire, je dirais qu'il ya 1500 bus (+/- 100) qui ont remplacé d'ores et déjà 4000 "busetas", dont les conducteurs ont été, en assez grande partie, repris pour les transmilenio. Pour le coût, pas faux, le prix étant environ 40% plus élevé qu'avec les busetas les moins chères, mais les employeurs versent à leurs employés une prime de transport qui couvre environ 80% d'un aller/retour.

[Brayaud]

Salut

A voir aussi que la flotte de véhicules très élevée est aussi génératrice de pollution puisqu'il s'agit de véhicules Diesel ou au gaz, "sans particulier du bruit et des odeurs" comme disait l'autre ! Et quid de l'insertion urbaine aussi d'autoroutes à bus ?

A+
Rémi

Je pense apporter les réponses à ces observations dans mon message précédent (les busetas remplacées sont monstrueusement polluantes)

[chris2002]

Salut

Les Z2N du Nord sont singulièrement différentes de celles de l'IDF, et sont qui plus est à 4 caisses, alors que la ligne D est exploitée avec des trains de 5 caisses...

A+
Rémi

En ce qui concerne le nombre de caisses, rien n'empêche d'en piquer sur d'autres rames, ou de faire comme cela déjà été fait à l'époque: piquer 4 caisses de VB2N et les modifier pour les intégrer à des rames Z2N.
De toute façon les Z2N, c'est déjà un beau bordel, entre les rames d'origine, les rames rallongées avec des voitures VB2N, les différentes longueurs de caisse des voitures, les différents nombres de voitures, etc.

Je pense apporter les réponses à ces observations dans mon message précédent (les busetas remplacées sont monstrueusement polluantes)

Un RER électrique alimenté par des centrales à gaz voir pire, à charbon (cas du réseau ferroviaire allemand par exemple) n'est pas forcément mieux qu'une armada de bus. la principale différence, c'est juste qu'on pollue ailleurs.
Après ok, en France, le nucléaire règne, donc c'est moins problématique, pour peu que l'on soit pour le nucléaire.

[olimonn]

Un RER électrique alimenté par des centrales à gaz voir pire, à charbon (cas du réseau ferroviaire allemand par exemple) n'est pas forcément mieux qu'une armada de bus. la principale différence, c'est juste qu'on pollue ailleurs.
Après ok, en France, le nucléaire règne, donc c'est moins problématique, pour peu que l'on soit pour le nucléaire.

Je ne suis pas d'accord avec toi, je pense qu'une usine au charbon ou une centrale à gaz est moins polluante que des milliers de moteurs pour plusieurs raisons:
-l'économie d'échelle permet d'optimiser la conversion d'énergie (notamment avec de la cogénération)
- Il est possible de traiter les fumées sur une centrale pour ne rejeter que du CO2 et de l'eau, pour les moteurs, c'est moins vrai, à fortiori quand ils sont inssufisamment entretenus.
-Les moteurs à explosion sont très polluants au démarrage quand les procédés catalytiques sont inefficients. Il est moins polluant d'avoir une usine qui tourne en continue que des milliers de démarrage de moteur tous les jours

Pour moi donc, même si l'électricité n'est pas produite de façon durable, et même s'il y a des pertes sur le réseau, je pense quand même que la concentration de la combustion de carburants fossiles en un seul endroit est très nettement préférable à l'usage de milliers de moteurs thermiques. Sans compter le facteur qualité de vie (bruit et odeurs) et le facteur d'efficience énergétique : pas de récupération d'énergie avec un moteur thermique, après ya peut-être des bus hybrides, mais j'en doute. Et sur un trolley, on peut faire du freinage à récup d'énergie comme sur un métro ou ça n'existe pas ?

[Rails & Drailles]

Un RER électrique alimenté par des centrales à gaz voir pire, à charbon (cas du réseau ferroviaire allemand par exemple) n'est pas forcément mieux qu'une armada de bus. la principale différence, c'est juste qu'on pollue ailleurs.
Après ok, en France, le nucléaire règne, donc c'est moins problématique, pour peu que l'on soit pour le nucléaire.

Je ne suis pas d'accord avec toi, je pense qu'une usine au charbon ou une centrale à gaz est moins polluante que des milliers de moteurs pour plusieurs raisons:
-l'économie d'échelle permet d'optimiser la conversion d'énergie (notamment avec de la cogénération)
- Il est possible de traiter les fumées sur une centrale pour ne rejeter que du CO2 et de l'eau, pour les moteurs, c'est moins vrai, à fortiori quand ils sont inssufisamment entretenus.
-Les moteurs à explosion sont très polluants au démarrage quand les procédés catalytiques sont inefficients. Il est moins polluant d'avoir une usine qui tourne en continue que des milliers de démarrage de moteur tous les jours

Pour moi donc, même si l'électricité n'est pas produite de façon durable, et même s'il y a des pertes sur le réseau, je pense quand même que la concentration de la combustion de carburants fossiles en un seul endroit est très nettement préférable à l'usage de milliers de moteurs thermiques. Sans compter le facteur qualité de vie (bruit et odeurs) et le facteur d'efficience énergétique : pas de récupération d'énergie avec un moteur thermique, après ya peut-être des bus hybrides, mais j'en doute. Et sur un trolley, on peut faire du freinage à récup d'énergie comme sur un métro ou ça n'existe pas ?

Ces propos me paraissent pertinents.

[Brayaud]

Je ne suis pas d'accord avec toi, je pense qu'une usine au charbon ou une centrale à gaz est moins polluante que des milliers de moteurs pour plusieurs raisons:
-l'économie d'échelle permet d'optimiser la conversion d'énergie (notamment avec de la cogénération)
- Il est possible de traiter les fumées sur une centrale pour ne rejeter que du CO2 et de l'eau, pour les moteurs, c'est moins vrai, à fortiori quand ils sont inssufisamment entretenus.
-Les moteurs à explosion sont très polluants au démarrage quand les procédés catalytiques sont inefficients. Il est moins polluant d'avoir une usine qui tourne en continue que des milliers de démarrage de moteur tous les jours

Pour moi donc, même si l'électricité n'est pas produite de façon durable, et même s'il y a des pertes sur le réseau, je pense quand même que la concentration de la combustion de carburants fossiles en un seul endroit est très nettement préférable à l'usage de milliers de moteurs thermiques. Sans compter le facteur qualité de vie (bruit et odeurs) et le facteur d'efficience énergétique : pas de récupération d'énergie avec un moteur thermique, après ya peut-être des bus hybrides, mais j'en doute. Et sur un trolley, on peut faire du freinage à récup d'énergie comme sur un métro ou ça n'existe pas ?

Je suis globalement d'accord, mais je mettrai un bémol quand même, car il existe au moins une solution à la récupération d'énergie avec un moteur thermique, celle du Parry People Mover (désolé, je n'ai pas de références en français) qui utilise un volant d'inertie qui récupère l'énergie de freinage pour la restituer au démarrage. La technique est appliquée à des automotrices (sur rail) légères. Le premier modèle, si ma mémoire est bonne transportait ainsi une quarantaine de passagers à 60 kph avec un moteur de Ford Mondeo. Technologie qui me semble inapplicable à un véhicule sur pneus, évidemment beaucoup plus gourmand en énergie à masse égale.