[Infrastructure] LGV du Sud Ouest

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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar secteurPublic » 05 Mai 2014 22:46

cisalpin Wrote:gains de temps à priori trés importants pour la région la plus excentrée de France (vu de Paris )

Il n'y a pas que vu de Paris que la Cote d'Azur est excentrée, mais d'à peu près partout.

A l'exception de Paris, ça n'est jamais le temps de parcours ferroviaire qui justifie de prendre le train plutôt que sa voiture (et sachant que pour Paris le service aérien est bon, mais quitte à choisir un transport collectif, chacun prend ce qui lui plait).
Même depuis Avignon (pourtant dans la même Région PACA), Nice est excentrée : plus de 3h de train ; on est entre CDG et Haute Picardie en partant vers le Nord, et quasiment arrivé à Toulouse en partant vers l'ouest.
En partant de Nice, en 4h de train, on ne dépasse ni Nimes ni Valence. La 5è ville de France n'a accès qu'à 5% du territoire.
Et ça c'était avant les éboulements sur les lignes Nice Breil et Nice Digne...
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar Eurostar Italia » 16 Sep 2014 8:23

secteurPublic Wrote:
cisalpin Wrote:gains de temps à priori trés importants pour la région la plus excentrée de France (vu de Paris )

Il n'y a pas que vu de Paris que la Cote d'Azur est excentrée, mais d'à peu près partout.

A l'exception de Paris, ça n'est jamais le temps de parcours ferroviaire qui justifie de prendre le train plutôt que sa voiture (et sachant que pour Paris le service aérien est bon, mais quitte à choisir un transport collectif, chacun prend ce qui lui plait).
Même depuis Avignon (pourtant dans la même Région PACA), Nice est excentrée : plus de 3h de train ; on est entre CDG et Haute Picardie en partant vers le Nord, et quasiment arrivé à Toulouse en partant vers l'ouest.
En partant de Nice, en 4h de train, on ne dépasse ni Nimes ni Valence. La 5è ville de France n'a accès qu'à 5% du territoire.
Et ça c'était avant les éboulements sur les lignes Nice Breil et Nice Digne...



Plus de 3 heures pour faire Avignon - Nice, les temps de parcours ne sont pas désastreux. Pour des distances similaires, on a des temps de parcours comparables ou pas démesurément supérieurs en Allemagne, dont le système ferroviaire pris dans son ensemble va pourtant mieux qu'en France.

Pour améliorer ce temps de parcours, il faudrait d'abord améliorer les correspondances.

En cherchant Avignon - Nice pour aujourd'hui, ce qui est surtout frappant est la médiocrité des correspondances (le temps de parcours s'allonge souvent du fait des attentes à Avignon TGV ou à Marseille parfois jusqu'à 50 mn), la médiocrité des fréquences et de l'amplitude horaire : pour aujourd'hui, je trouve le dernier départ à 18 h 36, ce qui est beaucoup trop tôt.

A force de ne voir que le temps de parcours, on oublie que la prestation dépend aussi de bien d'autres facteurs, comme la qualité des correspondances, des fréquences, de l'amplitude horaire, toutes médiocres en l'espèce. Ne parler que du temps de parcours est réducteur.
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar JiBOM » 16 Sep 2014 9:20

Amha, le temps de parcours doit servir à l'amélioration des autres facteurs : correspondances et amplitude.
En d'autres termes, gagner du temps, oui, mais dans un souci d'efficacité de réseau et non seulement dans une logique linéaire qui déconnecte les lignes entre elles.
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar Rails & Drailles » 16 Sep 2014 9:40

En cherchant Avignon - Nice pour aujourd'hui, ce qui est surtout frappant est la médiocrité des correspondances


J'ajoute qu'un scénario fréquent pour rejoindre Nice depuis Avignon est le suivant : un premier TGV d'Avignon_TGV à Aix_TGV, 30 à 40 mn d'attente dans les courants d'air, puis un second TGV d'Aix_TGV à Nice. Je n'évoque même pas la possibilité de prendre la navette Avignon_Centre - Avignon_TGV, souvent en retard ou carrément supprimée. Les avignonais fuient donc la Virgule comme la peste, mais les touristes, eux, se font largement pièger : adieu leur trajet vers Paris ou Bruxelles acheté à bon prix voici plusieurs mois!

Pour aller vers Toulouse, ce n'est pas folichon non plus.
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar secteurPublic » 15 Oct 2014 7:36

Quand je citais le cas d'Avignon Nice pour dire que PACA n'était pas gaté, c'était pas pour le "point à point" en soit.
Et les temps de parcours utilisé sont ceux de relations directes, au départ d'Avignon TGV. C'est juste pour dire que l'accessibilité ferroviaire de la Cote d'Azur est extrêmement dégradée, dire le contraire relève de la mauvaise foi.

Et contrairement à ce que dit ES, ça n'est pas un problème de fréquence : il y a une quarantaine de circulations de Marseille ou la LGV ou la PLM à Nice (TGV radiaux+TGV intersecteurs+IC Grand sud+TER+trains de nuit). Ni de prix, vu que le TER Marseille Nice est à moins de 8€ par trajet pour qui fait le trajet au moins 10 fois en moins de 4 mois.

Donc il s'agissait juste de relever l'image frappante, que pour aller d'un bout à l'autre de 2 villes pas si riquiqui, d'une même région, il faut plus de temps que pour en traverser 3 autres ! Remarquez avec les fusions de régions, on remettra PACA à égalité !!

L'autre image frappante serait de calculer la vitesse moyenne en ligne droite d'une liaison Marseille Nice : on arrive à 60km/h, c'est pas glorieux.

Et le fait est que quand on améliore les temps de parcours, tout le reste suit : les fréquences (c'est évident à tout point de vue), mais aussi les correspondances qui peuvent être facilitées.

Désolé de cd HS sud ouest, mais à titre de comparaison Bordeaux Toulouse ne part pas d'une situation aussi défavorable que Marseille Nice (vitesse moyenne à vol d'oiseau quasi double). Mais une LGV y est totalement justifié. Elle est prévue pour 2024, tant mieux s'il y au moins ça de sauvé dans le réseau ferroviaire au vu du reste de la politique désastreuse actuellement menée
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar greg59 » 19 Oct 2014 19:47

Un des éléments du dossier d'enquête publique, les travaux :
Branche : Bordeaux - Sud Gironde
Branche : Sud Gironde - Dax
Branche : Sud Gironde - Toulouse qui comporte pas mal d'ouvrages d'arts (2 tunnels (1.5 et 2km environ) / 3 tranchées couvertes) et pas mal de viaduc de grande portée. ça va être joli à voir pendant les travaux :aime:

En y regardant, la gare de Mont de Marsan, le raccordement est un S, celui de Agen, il y a 3 viaducs sur 4-5 km de raccordement LGV Ligne classique Bordeaux - Sète, la gare de Montauban sera comme celui de Valence TGV, accès au ligne classique Bordeaux - Sète via cette gare TGV, par contre, cette section sera en déblai je suppose que la gare TGV sera en dessous de la ligne classique ?

Le coût de la branche Toulouse sera la plus coûteuse des branches (4 592M€ soit 27M€/km), Branche Dax : 2 415M€ soit 23M€/km, Bordeaux Sud Gironde : 1 300M€ soit 23M€/km environ

Par contre il y a quelque chose qui me chiffonne, sur ce document Plan de situation une gare est prévue à terme à Captieux (appelé Halte service régional grande vitesse), au niveau du débranchement des 2 branches (début branche Dax), pensez vous à quelle date sera opérationnel cette gare ?

Le dossier d'enquête publique en entier : http://www.enquetepublique-gpso-lignesn ... ieces.html

;)
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar Rémi » 20 Oct 2014 12:31

Salut

Ces 2 LGV ont un premier avantage : elles portent le projet d'augmentation de capacité aux entrées de Bordeaux et de Toulouse. Le second, c'est, notamment pour Bordeaux - Toulouse, de contribuer à la fois à 2 besoins d'amélioration de performances, d'une part sur Paris - Toulouse et d'autre part sur Bordeaux - Marseille.

Elles ont quelques inconvénients :
- le coût
- une forte opposition locale
- un bilan socio-économique délicat à fiabiliser car on ne sait pas comment va réagir la demande avec SEA sur les OD au-delà de Bordeaux
- en abandonnant la LGV, on abandonnerait dans la foulée les augmentations de capacité à Bordeaux et Toulouse

A+
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar greg59 » 20 Oct 2014 15:56

Rémi Wrote:Ces 2 LGV ont un premier avantage : elles portent le projet d'augmentation de capacité aux entrées de Bordeaux et de Toulouse. Le second, c'est, notamment pour Bordeaux - Toulouse, de contribuer à la fois à 2 besoins d'amélioration de performances, d'une part sur Paris - Toulouse et d'autre part sur Bordeaux - Marseille.

Après, il faut juste espérer q'une LN (200-250km/h) se fasse à terme entre Toulouse et Montpellier, ou à améliorer la ligne classique, car relier Bordeaux et Nice via les LN et LGV aura l'avantage de desservir des zone urbaines denses entre 400 000hab et +1M d'habitants (Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Nimes, Avignon, Aix, Marseille, Toulon, Nice, et vers Valence, Lyon), là il peut y avoir du potentiel de trafic voyageurs, à mon sens, ce projet me semble viable, et permettra de développer ces régions urbaines à croissance démographique.
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar Eurostar Italia » 20 Oct 2014 17:57

"Quand je citais le cas d'Avignon Nice pour dire que PACA n'était pas gaté, c'était pas pour le "point à point" en soit.
Et les temps de parcours utilisé sont ceux de relations directes, au départ d'Avignon TGV. C'est juste pour dire que l'accessibilité ferroviaire de la Cote d'Azur est extrêmement dégradée, dire le contraire relève de la mauvaise foi."


Je n'ai jamais dit que l'accessibilité à la Côte d'Azur n'était pas dégradée, et donc jamais fait montre de mauvaise foi. J'ai juste dit que la mauvaise accessibilité de la Côte d'Azur était liée bien davantage à une amplitude horaire médiocre, à des correspondances médiocres, bien plus qu'au temps de parcours.

Si, comme vous le dites, le temps de parcours n'est qu'une "image frappante", libre à vous, mais merci de ne pas me faire dire ce que je n'ai pas dit.



"Et contrairement à ce que dit ES, ça n'est pas un problème de fréquence : il y a une quarantaine de circulations de Marseille ou la LGV ou la PLM à Nice (TGV radiaux+TGV intersecteurs+IC Grand sud+TER+trains de nuit). Ni de prix, vu que le TER Marseille Nice est à moins de 8€ par trajet pour qui fait le trajet au moins 10 fois en moins de 4 mois."


Sauf que je n'ai pas dit ce que vous me faites dire : ma réflexion portait sur les fréquences au départ d'Avignon et la qualité des correspondances à Marseille, au départ d'Avignon (c'était le sujet de départ...), pas "de Marseille ou la LGV ou la PLM".

"Donc il s'agissait juste de relever l'image frappante, que pour aller d'un bout à l'autre de 2 villes pas si riquiqui, d'une même région, il faut plus de temps que pour en traverser 3 autres ! Remarquez avec les fusions de régions, on remettra PACA à égalité !!

L'autre image frappante serait de calculer la vitesse moyenne en ligne droite d'une liaison Marseille Nice : on arrive à 60km/h, c'est pas glorieux." [/i]


Rubrique "retour à la case départ" : oui mais le temps de parcours, etc...

"Et le fait est que quand on améliore les temps de parcours, tout le reste suit : les fréquences (c'est évident à tout point de vue), mais aussi les correspondances qui peuvent être facilitées."


Paris - Nancy, Paris - Reims ont connu une chute de fréquence à l'arrivée du TGV Est...
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar Thor Navigator » 20 Oct 2014 21:10

Le niveau d'offre entre Paris et Nancy n'a pas dû chuter si l'on raisonne en fréquences utiles (il a p-ê même cru à la marge). Côté Metz on devait être à 9 A/R avant la LGV, pour 10 aujourd'hui. Ton raisonnement était probablement avéré avec l'offre de base de la DUP ou du DAM, pour ces deux villes. Les pressions ont conduit à augmenter l'offre de 8 à 10 A/R comme chacun sait.

Pour revenir à Avignon - Canne/Nice, le handicap est double : vitesse moyenne faible sur MSC - Nice + correspondances peu attractives en combinaison TGV/TGV du moins (je n'ai pas regardé les combinaisons en TER). Ne pas perdre de vue que le rail est handicapé (vis à vis de l'autoroute) par son crochet via Marseille et un itinéraire peu direct au-delà vers Toulon, ainsi que des vitesses basses sur plusieurs parties du parcours (liées soit à la topographie soit à la cohabitation avec du trafic à courte distance, voire les deux à la fois). Améliorer les correspondances est nécessaire mais très loin de répondre aux besoins et enjeux des TC dans cette zone géographique, qui a misé essentiellement sur la route et les airs depuis 40 ans.
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar Eurostar Italia » 21 Oct 2014 7:12

Le niveau d'offre entre Paris et Nancy n'a pas dû chuter si l'on raisonne en fréquences utiles (il a p-ê même cru à la marge). Côté Metz on devait être à 9 A/R avant la LGV, pour 10 aujourd'hui. Ton raisonnement était probablement avéré avec l'offre de base de la DUP ou du DAM, pour ces deux villes. Les pressions ont conduit à augmenter l'offre de 8 à 10 A/R comme chacun sait.


Sur Metz les fréquences furent stables (je n'ai d'ailleurs pas cité cette ville).

Sur Nancy, elles ont baissé de 16 à 10 (dont une de nuit qui il est vrai était de fait peu utilisable).

Par contre je récuse l'argument selon lequel les Corail Intercités (avec de nombreux arrêts intermédiaires) n'étaient pas "utiles" : avec leur temps de parcours de 3 h 15 - 3 h 20, elles restent bien en-dessous du parcours routier, où il n'y a pas d'autoroute il ne faut pas l'oublier.


Pour revenir à Avignon - Canne/Nice, le handicap est double : vitesse moyenne faible sur MSC - Nice + correspondances peu attractives en combinaison TGV/TGV du moins (je n'ai pas regardé les combinaisons en TER). Ne pas perdre de vue que le rail est handicapé (vis à vis de l'autoroute) par son crochet via Marseille et un itinéraire peu direct au-delà vers Toulon, ainsi que des vitesses basses sur plusieurs parties du parcours (liées soit à la topographie soit à la cohabitation avec du trafic à courte distance, voire les deux à la fois). Améliorer les correspondances est nécessaire mais très loin de répondre aux besoins et enjeux des TC dans cette zone géographique, qui a misé essentiellement sur la route et les airs depuis 40 ans.

Absolument.

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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar Thor Navigator » 21 Oct 2014 14:56

La notion de fréquence utile a tout son sens quand on examine la consistance d'une offre. Au niveau de Nancy, les caboteurs partaient ou arrivaient dans des horaires proches des missions rapides (sans arrêt ou ne desservant qu'une ou deux gare maximum). Si j'ai le choix entre partir à 13h10 et arriver à 15h50 ou partir à 12h20 et arriver à 15h40 (ou peut faire le même raisonnement avec deux heures de départ proches), il est clair que je prendrai le train de 13h10. Sur le plan économique comme d'adéquation aux besoins, Paris-Nancy ne justifiait pas 16 A/R, loin de là. Le bilan économique médiocre des caboteurs (qu'on ne pouvait supprimer à quelques années de la mise en service du TGV) illustre bien cette réalité, même s'ils avaient une utilité pour les gares intermédiaires et pour palier une offre TER très réduite (au-delà d'OD de proximité telle Toul-Nancy).
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar Eurostar Italia » 22 Oct 2014 8:54

Thor Navigator Wrote:La notion de fréquence utile a tout son sens quand on examine la consistance d'une offre. Au niveau de Nancy, les caboteurs partaient ou arrivaient dans des horaires proches des missions rapides (sans arrêt ou ne desservant qu'une ou deux gare maximum). Si j'ai le choix entre partir à 13h10 et arriver à 15h50 ou partir à 12h20 et arriver à 15h40 (ou peut faire le même raisonnement avec deux heures de départ proches), il est clair que je prendrai le train de 13h10.


Certes.

Mais les missions de cabotage étaient exploitées sous la marque Corail Intercités, les mission directes sous la marque Corail Téoz. La différence n'était pas que cosmétique puisque les premiers relevaient du tarif sans réservation, la seconde de la réservation obligatoire et de la gestion en temps réel. Même si sur le plan nominal, le prix du plein tarif ne différait que de 10 % environ, l'obtention de réduction était plus facile avec les trains Corail Intercités, puisqu'il suffit de partir en période bleue.

La différence de prix n'était donc pas négligeable à moins de s'y prendre très à l'avance pour réserver sur un Corail Téoz. Je fais l'expérience en faisant Paris - Châteauroux, en comparant le prix du Téoz et celui du TER en changeant à Orléans. En s'y prenant quelques jours à l'avance, la différence de prix est souvent importante ; de mémoire on est vite à 30 % en plus sur feu le Corail Téoz, devenu Téoz, devenu Intercités à réservation obligatoire. (quel sera le prochain nom commercial ? Les paris sont ouverts).

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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar secteurPublic » 22 Oct 2014 11:11

ES Wrote:La différence de prix n'était donc pas négligeable à moins de s'y prendre très à l'avance pour réserver sur un Corail Téoz.

La tarification d'un train non TGV pourrait donc être complexe et élevée ? Mais alors, c'est que ce ne serait pas "à priori" la GV la racine du mal ?

Par rapport au Paris Nancy caboteur vs Teoz. Ce qu'il se passait avant, c'est que des passagers de bout en bout pouvait profiter d'une offre subventionnée (un train qui s'arrête dans toutes les gares à un cout de production plus élevé qu'un train direct, et si les montées/descentes dans ces gares ne sont pas suffisantes, ça n'est pas rentables, et c'est encore moins rentable si la demande est beaucoup plus orientée vers Paris que vers Nancy). C'est très bien. Il se trouve juste que ca faisait un déficit ou un moindre bénéfices pour l'offre Téoz (le caboteur est donc en quelque sorte doublement subventionné).
Moi personnellement, ça ne me dérange pas que le train soit subventionné, je suis même pour, mais il parait que ça dérange les contribuables.
Avec la LGV, que se passe-t-il, l'écart de temps entre les TGV et les intercités caboteurs devient tellement énorme, que malgré l'augmentation de prix, le trafic de bout en bout sur les intercités caboteurs chutent (ça montre d'ailleurs bien quelque chose). La subvention attachée à l'intercité caboteur se répartit donc sur moins de gens.... il se trouve forcément un comptable pour vouloir la supprimer, et donc le train associé.
Le problème n'est donc pas "en soit" la LGV est. Le problème est qu'avant la LGV, on accepte des lignes déficitaires et les subventionner, et de gagner moins d'argent sur des lignes rentables (les Teoz). Avec la LGV, on n'accepte plus cette subvention pour les usagers des gares intermédiaires, en les considérant pas assez nombreux (et en oubliant que dans la situation précédente, les passagers de bout en bout étaient en quelque sorte des "opportunistes" d'un trajet subventionné).

On en arrive à un problème plus large. Pour faire financer le système ferroviaire par l'usager, doit-on à tout prix faire payer à chaque usager le maximum de ce qu'il est prêt à payer ? (et quitte à exclure de nombreux usagers ?)
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar Eurostar Italia » 23 Oct 2014 6:43

La tarification d'un train non TGV pourrait donc être complexe et élevée ? Mais alors, c'est que ce ne serait pas "à priori" la GV la racine du mal ?


Ben non... qui a écrit ça ?

Par rapport au Paris Nancy caboteur vs Teoz. Ce qu'il se passait avant, c'est que des passagers de bout en bout pouvait profiter d'une offre subventionnée (un train qui s'arrête dans toutes les gares à un cout de production plus élevé qu'un train direct, et si les montées/descentes dans ces gares ne sont pas suffisantes, ça n'est pas rentables, et c'est encore moins rentable si la demande est beaucoup plus orientée vers Paris que vers Nancy). C'est très bien. Il se trouve juste que ca faisait un déficit ou un moindre bénéfices pour l'offre Téoz (le caboteur est donc en quelque sorte doublement subventionné).
Moi personnellement, ça ne me dérange pas que le train soit subventionné, je suis même pour, mais il parait que ça dérange les contribuables.


Oui mais il y a toujours des subventions, pour les TER qui parcourent l'ancienne ligne classique... le sujet n'est donc pas la subvention ou pas, il y en a dans tous les cas, mais met-on un train de bout en bout ou tronçonne-t-on le parcours ?




Avec la LGV, que se passe-t-il, l'écart de temps entre les TGV et les intercités caboteurs devient tellement énorme, que malgré l'augmentation de prix, le trafic de bout en bout sur les intercités caboteurs chutent (ça montre d'ailleurs bien quelque chose).


Oui, sauf que comme on a supprimé les IC caboteurs dès l'ouverture du TGV Est, on ne peut pas connaître le comportement qu'aurait eu la clientèle face à une offre CIC moins chère à 3 h 15 de temps de parcours, et une offre TGV plus chère à 1 h 30. Votre raisonnement est peut-être vrai, simplement, on ne peut pas le vérifier.

On pourrait dire que la SNCF et les Conseils régionaux ont décidé à la place du client... quand une chaîne d'hypermarché ouvre un magasin en périphérie et ferme celui en centre ville en même temps, on peut toujours gloser sur le déclin du commerce en centre ville :shock:



La subvention attachée à l'intercité caboteur se répartit donc sur moins de gens.... il se trouve forcément un comptable pour vouloir la supprimer, et donc le train associé.
Le problème n'est donc pas "en soit" la LGV est. Le problème est qu'avant la LGV, on accepte des lignes déficitaires et les subventionner, et de gagner moins d'argent sur des lignes rentables (les Teoz). Avec la LGV, on n'accepte plus cette subvention pour les usagers des gares intermédiaires, en les considérant pas assez nombreux (et en oubliant que dans la situation précédente, les passagers de bout en bout étaient en quelque sorte des "opportunistes" d'un trajet subventionné).
[/quote]

Vous parlez de la LC comme d'une ligne déficitaire, mais quelques messages plus haut, vous dites que l'arrivée du TGV N'a pas dévitalisé la LC... faudrait savoir...
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar Rémi » 23 Oct 2014 8:30

Salut

Pour mémoire, les relations classiques avant le TGV Est et avant les Teoz étaient bénéficiaires. Il n'y avait aucune subvention sur ces trains. Depuis le TGV, les relations TER Vallée de la Marne bénéficient du transfert des moyens lié au transfert de compètence aux Régions (artcle 127 de la loi SRU).

Pour en revenir á GPSO, en reliant 2 métropoles majeures du sud et en concourant á une amélioration notable de la transversale sud, Bordeaux - Toulouse a des atouts mais il manque un projet économique entre les 2 villes qui puissent faire de la LGV le moyen plus que la fin de toute politique d'aménagement du territoire.

Bordeaux - Dax n'a pas le même caractère et l'hypothèse du 220 sur la ligne existante a peut être été un peu trop vite balayée. En rèalité, elle n'a de sens que si elle concourt à un vrai projet franco-espagnol qui semble au point mort.

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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar secteurPublic » 23 Oct 2014 8:37

Mais vous oubliez une chose. L'offre CIC était moins chère CAR subventionnée. Et ceux qui subventionnent n'ont pas voulu mettre en concurrence une offre qui couvre ses couts (l'exploitation des TGV) avec une offre subventionné. Le TGV "permet" de faire vivre des relations intercités en couvrant ses couts. Mais ça n'est pas une obligation et le pouvoir politique pourrait très bien décider de continuer à subventionner des relations assurés par TGV, pour les rendre plus accessible aux usagers (choix de l'Espagne)

Et je vais arrêter là la discussion, car vous me faites être l'avocat du diable : non je ne suis pas favorable au tronçonnement des liaisons. Et dès lors qu'un IC est suffisament caboteur par rapport à l'offre TGV direct, que les gens qui veulent perdre du temps puissent le faire (là où je ne serais pas d'accord, c'est si était mis en circulation l'équivalent des Teoz quasi direct. Pour les mêmes raisons que je ne suis pas favorable à la concurrence par autocar)

Plus globalement, GV ou pas, les relations ferroviaires de longue distance seront toujours structurellement plus à l'équilibre que des relations caboteurs ou omnibus : la GV ne fait que creuser cet écart car elles ne concernent que les 1ères. Donc ce n'est pas tant la LC qui est déficitaire, du moment qu'il y a toujours suffisamment de circulation (et si tel n'est pas le cas, alors la LGV n'était pas justifiée) : ce sont les services opérées dessus. Mais bon si je me remets dans le cadre du sud ouest (car la LGV est est vraiment un cas à part de LGV avec de nombreux défauts), en faisant la LGV Bordeaux Toulouse, on va retirer de la ligne classique les services rentables ou quasiment à l’équilibre, pour les transférer sur LGV (où ils deviendront très rentables et contribueront à amortir une partie de la LGV). La circulation de TER sur la ligne classique (omnibus et de maillage régional) va augmenter, mais ces services ne seront pas rentables car subventionnés : devra-t-on alors se plaindre que la ligne classique Bordeaux Toulouse est "dévitalisée" ?
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar secteurPublic » 23 Oct 2014 8:46

@Remi
ne pas oublier qu'avec le tronc commun, Bordeaux Dax est en fait Captieux Dax. Si l'on considère dans les bilans socio éco que le tronc commun est entièrement à la charge de Bordeaux Toulouse (ce qui au vu du planning de réalisation sera le cas), le "barreau" Captieu Dax a des chances de tenir la corde face au relèvement à V220 de la ligne existante qui laisserait moins de marge au développement du fret.
Ne pas oublier non plus les liaisons sud sud entre Toulouse, Dax et Bayonne (et donc potentiellement Toulouse Madrid)

Et le projet est bénéfique au delà de Bordeaux et Toulouse s'il permet le transfert sur TGV des liaisons Grand Sud : c'est alors toutes les villes de Bordeaux à Nice qui en profite, y compris pour faire Toulon Narbonne par exemple. Ainsi que d'autres liaisons TET qui pourront disposer du matériel classique de la transversale sud : je n'ose pas croire que d'ici 2024, ce soit toujours les Téoz actuels
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar secteurPublic » 06 Déc 2014 14:57

A noter l'avis désastreux de Gilles Savary sur l'enquête publique des Lignes Nouvelles GPSO phase 1 (Saint-Médard-d'Eyrans-Captieux-St Jory/Dax)

http://bbvlgv.unblog.fr/2014/11/24/eup- ... es-savary/

Et pour apprécier la constance d'opinion (sic !) du député de la 9è circonscription de Gironde (traversé par le GPSO, tiens donc...), quelques extraits de son blog des années passées
http://ekladata.com/lgvpaca.eklablog.co ... y_gpso.pdf
Gilles Savary Wrote:http://www.gilles-savary.fr/2010/03/11/pourquoi-l-aquitaine-a-besoin-des-lgv/
Il faut se féliciter que les projets de L.G.V. aquitaines se soient invités dans la campagne des élections régionales et obligent les listes en présence à prendre publiquement leurs responsabilités.
N’étant pas personnellement candidat, mais ayant mené un long combat autour de ce dossier, finalement voté par tous les groupes politiques du Parlement Européen, dont Europe Ecologie, je voudrais simplement dire pourquoi je le considère comme important pour l’Aquitaine.
Au plan régional, les LGV sont une chance et un progrès inestimables pour nos territoires :
• En réduisant considérablement les temps de parcours et en ne s’arrêtant que dans un petit nombre de gares, les T.G.V. sur lignes propres (L.G.V.) favorisent la multipolarité. Ils constituent un formidable outil d’aménagement et d’équilibre des territoires au sein d’une région aussi étendue que la nôtre. Si les TER sont une réponse écologique à l’étalement urbain, les TGV permettent de le contenir en renforçant un nombre limité de villes moyennes et de pôles secondaires.
• L’innovation majeure que constitue la mise en place de trains régionaux à grande vitesse (TRGV) entre des gares intermédiaires permettra, par exemple, de continuer à habiter à Captieux ou Mont-de-Marsan à 30 mn et moins d’un travail, d’une université ou d’un hôpital bordelais en 2020 (contre 1h21 mn aujourd’hui). Seule la grande vitesse permet de satisfaire le désir croissant de « réversibilité » résidentielle des ménages, et de concilier dans la même Région des emplois et des carrières géographiquement peu compatibles au sein des familles
(...)
En termes d’environnement et de lutte contre le réchauffement climatique, ce projet est le plus pertinent de tous les projets de L.G.V. actuels :
• Outre qu’il va supprimer la plupart (voire l’intégralité) des navettes aériennes, Paris-Bordeaux (148 g de Co2 par passager/kilomètre pour l’avion contre 2,6 pour le TGV), il évitera à Toulouse de se doter d’un nouvel aéroport tout en lui permettant de conserver sur celui de Blagnac les précieux emplois d’Airbus.
• Pour ce qui est de sa branche atlantique, il va enfin (c’est déjà bien tard) libérer la voie actuelle pour en faire un corridor de fret permettant de capter une part significative des 14 000 poids lourds quotidiens qui paralysent chaque jour la rocade de Bordeaux (196 g/Co2 par tonne/kilomètre pour un poids lourd de 35 tonnes, 267 dans les embouteillages, contre 2 pour un train électrique). Le train ne règlera pas tout mais il prendra sa part, aujourd’hui ridicule (3%), des échanges transpyrénéens de marchandises.
• C’est évidemment une fable, et ce serait une faute que d’entretenir l’illusion, qu’une simple rénovation des voies actuelles en cours de saturation sérieuse au Pays Basque et au sud de Bordeaux, pourrait suffire à cumuler demain tous les trafics ferroviaires de notre plaine Aquitaine : international, Corail, T.E.R., fret et Tram train. Une étude que personne ne conteste, estime la saturation complète de notre réseau en 2020, date à laquelle les actuels projets LGV ne seront pas encore achevés..


Pour le reste son avis se résume à :
- Le TGV c'est mal, et de toute façon, ça ne sert qu'à faire tourner les usines Alstom en ruinant le réseau ferroviaire tant en investissement qu'en exploitation (passons sur le fait que les LGV GPSO, en accélérant les TGV, vont permettre, au niveau de desserte prévue dans l'enquête publique (que d'aucuns jugent surestimée), d'assurer les nouvelles fréquences TGV (renforcement des liaisons radiales et intersecteur nord existantes et basculement des corail Grand Sud en TGV) à parc de matériel constant (pas celui d'aujourd'hui, mais celui de 2024 en situation de référence sans GPSO))
- La dette ferroviaire va passer de 44 à 65 Milliards d'€ à cause des 4 LGV en construction (SEA, BPL, EE2, CNM). C'est bien la preuve qu'il faut arrêter cette gabegie financière et au cas précis, arrêter le projet GPSO (passons sur le fait que l'investissement de RFF (futur SNCF-Réseau) dans ces 4 LGV est inférieur à 7 Milliards d'€ (4.8 pour SEA, 1.2 pour BPL, 0.5 pour EE2, 0.5 pour CNM), donc ça mériterait de détailler comment la dette peut alors augmenter de 21 Milliards d'€)
- Il existe une solution pas chère; faire rouler les TGV à 250km/h sur les voies existantes, tant vers Dax que Toulouse (très facile !) en les modernisant (mais pourquoi personne n'y a songé plus tôt... et surtout pas lui qui disait : "c’est évidemment une fable, et ce serait une faute que d’entretenir l’illusion, qu’une simple rénovation des voies actuelles en cours de saturation sérieuse au Pays Basque et au sud de Bordeaux, pourrait suffire à cumuler demain tous les trafics ferroviaires de notre plaine Aquitaine") et ajouter une ou 2 voie fret vers l'Espagne le long de la ligne existante (sans jamais s'interroger sur la faisabilité d'une telle option)
- Rouler moins vite coute moins cher. Les gens sont plus sensibles au prix qu'au temps, et seront donc plus nombreux dans les trains (sauf que pas de chance, rouler plus vite coute moins cher, en tout cas dans les plages de 220 à 300 km/h : la consommation énergétique à 300km/h sans à coup est moindre qu'une vitesse moyenne à 220 alternant des passage à 160, 200 et 250. Un matériel qui sera de toute façon TGV entre Bordeaux et Toulouse (vu qu'il le sera entre Paris et Bordeaux et qu'il serait désastreux d'introduire une rupture de charge, mais le Bordelais Savary s'en fiche sans doute) présente un amortissement et un cout en capital par relation d'autant plus bas que le nombre de relations qu'il peut assure est élevé... donc qu'il assure vite ces relations. Une relation rapide exige d'autant moins de personnel de conduite et d'accompagnement. Les passagers ont moins le temps d'abimer l'intérieur d'une rame en 3h qu'en 4h. Les auxiliaires (éclairage, climatisation) coutent moins cher quand le train va vite, car il fonctionne moins longtemps. Donc si rouler moins vite coute plus cher, les passagers devront payer plus cher un e service moins bon : il y a de grandes chances qu'il y ait nettement moins de passagers !)
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar dyonisos » 31 Jan 2015 11:38

Un os se présente sur le GPSO à captieux: Les compagnies gazières ont déjà eu l'idée de poser un triangle de Captieux vers l'Espagne et Toulouse; or les gazoduc sont incompatibles sur une bande de 400 mètres avec toute autre infrastructure.

http://www.sudouest.fr/2015/01/23/pouss ... 7-2808.php
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar secteurPublic » 30 Mar 2015 15:46

Incroyable !
Et alors que la LGV Poitiers Limoges a elle eu un avis favorable de sa commission d'enquête, puis une DUP (et malgré avis défavorable du Conseil d'Etat, de l'Autorité Environnementale, et sans contre expertise sur les trafics)

Pour ces 2 LGV, l'AE n'a pourtant pas émis d'avis négatif, et la contre expertise sur les prévisions de trafic les avaient validés. La CM21 en avait fait "la" LGV qui subsiste.
Et sachant que le dossier soumis à l'enquête précise que sans ces LGV, alors les aménagements de capacité au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse (qui ont eux bien été validées par leur commission) devront être prolongés
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar secteurPublic » 30 Mar 2015 15:55

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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar tphi » 30 Mar 2015 16:30

La commission fait remarquer que le "meilleur temps" pour Paris-Toulouse par Bordeaux en 2017 avec arrêts à Agen et Montauban, soit 4h29, est comparable au
temps de la POLT aménagée (4h41) qui comprend des arrêts à Limoges, Brive et Montauban.



4h41 par la POLT ? Alors là, il va falloir que la commission explique comment en "aménageant" une ligne, on passe de 6h30 à 4h40.
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar mauzemontole » 30 Mar 2015 16:33

tphi Wrote:
La commission fait remarquer que le "meilleur temps" pour Paris-Toulouse par Bordeaux en 2017 avec arrêts à Agen et Montauban, soit 4h29, est comparable au
temps de la POLT aménagée (4h41) qui comprend des arrêts à Limoges, Brive et Montauban.



4h41 par la POLT ? Alors là, il va falloir que la commission explique comment en "aménageant" une ligne, on passe de 6h30 à 4h40.

:shock:
Quand on sait que le Brive / Paris le plus rapide c'est 4h03, faudra qu'ils nous expliquent comment ils font Toulouse / Brive en 38 minutes :mrgreen: :lol:
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Re: [Infrastructure] LGV du Sud Ouest

Messagepar Virgile1994 » 30 Mar 2015 18:55

En passant par Poitiers - Limoges ?
:OU NUL:
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