[Infrastructure] LGV du Sud Ouest

[gavatx76]

Paris, toujours Paris...

[Depress]

Je suis arrivé à m'intéresser au ferroviaire trop tardivement après les réflexions d'une LGV du Sud-Ouest.

Je comprends la volonté de faire une LGV Bordeaux - Toulouse. Ce sont les 2 poumons du Sud-Ouest, le développement, déjà bien entamé, va continuer, ces villes vont devenir métropoles denses.
Par contre, l'utilité d'une LGV Bordeaux - Dax, en temps de plénitude financière, pourquoi pas si on ne sait pas quoi faire de son argent, mais étant donné le contexte, l'infra actuelle, la sensibilité naturelle de la zone à traverser, je suis pas convaincu.

une seule LGV à la fois dans le secteur, ce sera déjà bien. Connecter la grande vitesse vers l’Espagne. Ok, mais pour ne pas la connecter à haute vitesse sans parler de LGV.
Comme pour le POLT, un argument que je maintiens et que j'ai déjà défendu, sachons profiter de et valoriser l'existant. La démarche serait "innovante" de recycler l'ancien, mais pour moi totalement dans le nouveau dogme que la société doit comprendre : servons-nous de nos acquis et apprenons à faire différemment sans pour autant le voir une régression.
Bordeaux - Dax a le temps d'être une liaison saturée, faisons-la grandir à la mesure de son appétit.

[mauzemontole]

Paris, toujours Paris...

Parce que, et on peut le déplorer, ce sont la majorité des déplacements effectués en TGV et Intercités...

Le simple fait qu'on assèche la ligne classique à chaque nouvelle LGV, au mépris des populations situées sur la dite ligne classique, montre bien qu'en France on ne sait raisonner que du point A au point Z. Ce qu'il y a entre les deux on s'en tape.

[secteurPublic]

@mauzemontole, je partage ton avis, c'est de l'aménagement bancal (et en relatif un déménagement ailleurs) si on s'en tiens là
Mais de la même façon que le Limousin est dans une situation inconfortable par rapport à l'axe Paris Bordeaux (et même Paris Toulouse en 2024), c'est aujourd'hui Toulouse qui est en situation inconfortable vis à vis de Bordeaux... quand depuis cette ville Paris est plus proche que Toulouse

Pour citer un autre exemple, c'est la même chose entre Marseille et Nice. Marseille est quasiment plus proche de Paris que de Nice. Nettement plus proche de Lyon. Et Nice également plus proche de Paris par navette aérienne ou Lyon que de Marseille
On part donc d'une situation actuelle où le territoire n'est pas le mieux du monde aménagé

Par cette LGV, on remet de l'équité dans l'aménagement du territoire (et pour le coup, entre Bordeaux et Toulouse, on ne sacrifie rien, au contraire), mais il ne faudrait pas que ce soit la dernière LGV, il faut faire Marseille Nice (au moins Marseille Aubagne et EstVar-Nice), Montpellier Perpignan (au moins jusqu'à Narbonne ou au pire Béziers), POCL median, Paris Normandie, LN1-Dijon. L'équité, c'est aussi un véritable réseau intercité qui n'oublie personne, et là où il y a de très forts flux qui permettent de rentabiliser des investissements (économiquement ou socialement), renforcer la compétitivité du rail, de la modernisation poussé de l'existant jusqu'à la grande vitesse selon l'ampleur des moyens disponnibles.

[viadi]

Pour Bordeaux <> Toulouse, la nouvelle ligne mettra les deux villes a 1h05 au lieu de 2h06 actuellement.
Cote tarifaire, actuellement les Intercites sont a 42,50€ aller (plein tarif 2e classe). Pour comparer une liaison similaire en TGV, Paris <> Lille soit 1 heure en TGV, le plein tarif est a 67€!
Et quid de la desserte de Agen et Montauban? Au mieux gare perdue près d'une aire d'autoroute?

Une sacré augmentation... Sachant que l'offre classique risque de disparaitre.
Alors qui utilisera cette ligne? Des cadres supérieurs habitant a Bordeaux et travaillant a Toulouse ou inversement?

Donc les 8 milliards d'euros, dont une partie payée par le contribuable, l'autre partie payée par une augmentation tres forte des billets, servira donc principalement a cette clientèle.

Ce qui est dommage, et que met en lumière cette politique du tout TGV, c'est que l'on passe a cote d'une autre solution: l'aménagement a V200/V220 de la ligne qui aurait coute 2 milliards d'euros seulement.
Sachant que les besoins de financements (pour rester dans le rail) sont énormes tant en modernisation du reseau classique que de nouvelles lignes pour le periurbain (en particulier Paris).

Créer un reseau "intercity" en V200/V220 avec des trains modernes et de qualité, à fortes fréquences (1 a 2 heures) et coordonnées avec les réseaux complémentaires a tarifs raisonnables, ne serait il pas une alternative interessante?

Et pour les addicts du tout TGV qui disent que ce materiel n'existe pas... Allez voir Railjet!!

Et pour ceux et celles qui doivent aller vite d'un endroit a l'autre, il reste l'avion qui fait aussi tres bien ce travail.

[sgotls]

Ah si, avec cette LGV, on va s'en occuper : le GPSO, c'est la mort certaine de la ligne Toulouse-Bayonne et donc des antennes pyrénéennes (enfin, les rares qui ne sont pas déjà fermées). Ça va en faire un beau, de désert ferroviaire.

je veux bien que le GPSO soit la cause de tous les maux à venir, mais je constate que des adversaires de ce projet (Duron, Savary, la Cour des Comptes) sont les premiers à vouloir mettre sur route cette relation, que l'on parle de TET ou de cars macron. Bayonne-Toulouse par le GPSO, c'est en 2027 seulement, dans 12 ans. GPSO saura-t-il être criminel avant d'être né ?
Il est vrai que GPSO va "piquer" les passagers de bout en bout. Encore que, on pourrait considérer que c'est un renforcement de fréquence, qui va attirer plus d'usagers. Je demande à voir la proportion les passagers de bout en bout Toulouse-Bayonne, qui ferait que les liaisons TET soient opportunes ou non opportunes sur ce seul flux. Je pense que l'ensemble des liaisons intermédiaires justifient complètement les TET. Et d'ailleurs, la clientèle de bout en bout, c'est les cars macron direct qui la piqueront. Si le TGV permettent de la leur repiquer, ça sera tant mieux

Le GPSO représenterait justement le coup de grâce après les multiples attaques qui ont lieu ces derniers temps : le mouvement anti-TET, les tentatives à répétition de fermeture d'antennes, l'allongement des temps de parcours, la macronisation du trajet complet.

Les cars Macron et le TGV ne s'adressent vraiment pas à la même clientèle : les premiers à ceux qui priorisent un tarif aussi ras des pâquerettes que possible, les seconds qui priorisent le temps de parcours quitte à payer le tarif le plus cher des différents moyens de transport disponibles. Donc le TGV ne repiquerait rien, sauf à solder des billets pour remplir des places vides.
Résultat : les cars piquent 5%, les TGV piquent 15%, ça fait -20% de trafic, ça « justifie » la suppression de quelques trains et donc de correspondances, donc le trafic chute encore et sur les zones non TER/RERisées la maintenance devient trop coûteuse par rapport au service rendu, et cetera, et cetera.

[tram21]

Résultat : les cars piquent 5%, les TGV piquent 15%, ça fait -20% de trafic, ça « justifie » la suppression de quelques trains et donc de correspondances, donc le trafic chute encore et sur les zones non TER/RERisées la maintenance devient trop coûteuse par rapport au service rendu, et cetera, et cetera.

pour certains ici, reconnaître que le TGV participe à la désertification ferroviaire est mal vu...

[viadi]

Je me souviens de l'arrivée du TGV Atlantique en Bretagne:
Lamballe, Plouaret, Landivisiau, Landerneau...
Ces gares ont beaucoup perdu et les arrêts TGV ont été conquis de haute lutte et restent ponctuels face a l'ancienne desserte Corail.
Ca n'aide pas ces territoires de supprimer leurs dessertes directes vers Rennes et Paris.

[secteurPublic]

@viadi, l'avenir nous le dire, mais je ne pense que la liaison Bordeaux-Toulouse soit comparable à Paris Lille. La forte attractivité de la capitale, dans le (mauvais) système de marché actuel entraine fatalement des prix élevés (qui résulte plus d'une propension des usagers vache à lait à accepter de payer tout en maintenant des trains correctement remplis, que de cout réel de la prestation).
Concernant Bordeaux Toulouse, on sera certainement moins cher que Marseille Lyon, qu'on trouve à 53€. Donc on pourrait tabler sur du 48 ou 49€ (à réactualiser avec l'inflation d'ici 2024 !). Bref une augmentation de 6€ pour un gain d'une heure, c'est une valeur du temps qui n'est pas très élevé, en tout cas ce n'est pas une valeur du temps qui ne concernerait que les couches ultra privilégiées de la population. Parmi bien des gens qui prennent actuellement leur voiture, il s'en trouvera pour qui malgré cette augmentation, ça deviendra plus avantageux de prendre le train.

On ne peut pas dire que la desserte d'Agen et Montauban soit perdu près d'une aire d'autoroute, puisque les 2 gares nouvelles seront connectés au TER. Donc pour tout ceux qui depuis les gares centres, auraient pris une correspondance TER, ça ne change rien. Pour tout ceux pour qui l'accès en voiture à la gare centrale était compliqué, ça sera un gain. Et il restera des trains sur la ligne existante pour ceux qui ont besoin d'arriver en gare centre sans rupture de charge. Il n'est pas prévu que l'offre sur la ligne classique disparaisse. Au contraire, c'est aussi pour faire face à un accroissement probable de l'offre TER que cette nouvelle ligne est construite

L'autre solution, l'aménagement à V200/V220, personne ne l'envisage sérieusement à 2 Milliards d'euros. Ni des temps de parcours à peine supérieurs de quelques minutes à ceux d'une LGV. Ce qu'avance le cabinet claraco (ou Gilles Savary) était parfaitement fantaisiste
L'avion, pour une distance Bordeaux Toulouse, ça n'existe pas. Et de toute façon, c'est très polluant et pas à développer, y compris sur des distances plus longues

Bien sur que du matériel V200 existe. Même en France, cela existe ? Mais quelles sont les lignes classiques où il pourrait circuler ? En général celle qui ont déjà été doublés par des LGV pour des raisons de capacité. Et ailleurs là où des lignes sont à 200 (Nantes Le Mans, Strasbourg Mulhouse, Paris Vierzon ...) des trains les empruntent effectivement à cette vitesse

@tram21, effectivement, je ne reconnais pas que le TGV participe à la désertification ferroviaire et suis convaincu que sans ce programme, l'état du réseau ferroviaire serait bien pire ! D'une part, avec le programme TGV, les ingénieurs de la SNCF ont su capter des ressources publiques, là où le gouvernement aurait été tenté de fermer les vannes (il l'a d'ailleurs fait ailleurs, c'est donc un signe) pour accentuer sa politique de tout routier. D'autre part, ce programme TGV a permis de garantir et rentabiliser un fort volume de circulation y compris sur le réseau classique, justifiant des investissements de modernisation et d'électrification, dont toutes les activités ferroviaires ont profité (y compris TET, TER et fret). Et il a aussi permis d'éluder de lourds investissements capacitaire sur le réseau classique que celui-ci aurait été incapable de financer (songeons par exemple que c'est le TGV qui a financé sur fonds propre le contournement ferroviaire de Lyon (LN 4), avec pour seuls concours publics une participation à la gare TGV St Exupéry, et que sans cela, il eut été impossible de développer les TER comme la Région Rhône Alpes l'a fait)

@viadi. Lamballe, Plouaret, Landivisiau, Landerneau : ce n'est pas une LGV qui a entrainé la suppression de ces arrêts. Et ça n'est pas quelque chose de propre au TGV. Avec du matériel classique, le corail Téoz a su faire la même chose sur la transversale sud. Par ailleurs, avec le développement du TER, je ne suis pas sur que ces villes soient totalement perdantes, mais c'est un autre sujet
Concernant le sud ouest, les TGV actuels depuis Paris desservent déjà Agen et Montauban, et il est prévu que cela soit toujours le cas avec la LGV (certes en gare nouvelle, mais à des fréquences supérieures)

[sgotls]

On ne peut pas dire que la desserte d'Agen et Montauban soit perdu près d'une aire d'autoroute, puisque les 2 gares nouvelles seront connectés au TER. Donc pour tout ceux qui depuis les gares centres, auraient pris une correspondance TER, ça ne change rien.

Pourtant :

• la gare LGV d'Agen serait bien implantée au plus près de l'autoroute ;
• c'est le paramètre de l'accès routier qui a présidé à ce choix ;
• la gare LGV ne serait pas implantée au croisement de la ligne Agen-Auch ;
• on parle de navettes entre la gare et la gare LGV, donc a priori une rupture de charge et une correspondance en plus.

[Arnaud68800]

la gare LGV d'Agen serait bien implantée au plus près de l'autoroute ;
[*] c'est le paramètre de l'accès routier qui a présidé à ce choix ;
[*] la gare LGV ne serait pas implantée au croisement de la ligne Agen-Auch ;
[*] on parle de navettes entre la gare et la gare LGV, donc a priori une rupture de charge et une correspondance en plus.[/list]

Dans une ville comme Agen, compare le nombre de personnes accédant au TGV en voiture et le nombre de personnes y accédant en train, et on en reparlera...
Parmi tous ceux qui habitent dans l'arrière pays, rares sont ceux qui disposent d'une halte TER près de chez eux... et quand bien même ils en ont une, ils trouvent souvent plus commode d'aller prendre le TGV en voiture (temps d'accès inférieur, bagages...)

[OCCITAN]

Bonjour,

Dans la presse locale, il avait été évoqué la remise aux normes "voyageurs" de la ligne (Agen)-Bon Encontre-Auch, dont le profil est acceptable, et dont les alignements, relativement nombreux, seraient favorables à des vitesses avantageuses pour desservir le Gers, et sa préfecture. (Ce serait le cas également, par ailleurs, de Tarbes-Aire sur Adour-Mont de Marsan).

Les parties de ligne vers le nord, (Agen-Périgueux et Villeneuve sur Lot), sous équipées, bientôt neutralisées, (?), lorsqu'elles ne le sont pas déjà, ne présentent guère d'attractivités comme le précise Arnaud, de façon subliminale.

Quant à (Agen)-Port Ste Marie-Nérac, qui ouvre vers l'immense foret Landaise, (encore récemment non reliée au réseau de téléphonie mobile)....ayons la sagesse de refermer le cercueil, sans réveiller personne..

La vocation et l'impact du TGV n'étant pas, (surtout), de flatter l' effet réseau du transport ferroviaire, et les orientations actuelles aidant, vous pensez bien que ce sera, (si le projet prend une tournure concrète), TGV+bagnole, (ou car). Point-trait !

A bientôt !

[viadi]

On ne peut pas dire que la desserte d'Agen et Montauban soit perdu près d'une aire d'autoroute, puisque les 2 gares nouvelles seront connectés au TER. Donc pour tout ceux qui depuis les gares centres, auraient pris une correspondance TER, ça ne change rien. (...)
L'avion, pour une distance Bordeaux Toulouse, ça n'existe pas. (...)
@viadi. Lamballe, Plouaret, Landivisiau, Landerneau : ce n'est pas une LGV qui a entrainé la suppression de ces arrêts. Et ça n'est pas quelque chose de propre au TGV. (...)
Concernant le sud ouest, les TGV actuels depuis Paris desservent déjà Agen et Montauban, et il est prévu que cela soit toujours le cas avec la LGV (certes en gare nouvelle, mais à des fréquences supérieures)

On verra bien pour les tarifs, mais en général l'arrivée des TGV c'est une flambee des prix assurée.
Rendez vous en 2016 pour Strasbourg (dont les prix semblent deja avoir augmente officieusement) et en 2017 sur Bordeaux pour donner une idée...
Je pensais a l'avion sur Paris <> Toulouse, l'axe principal concerné par cette ligne nouvelle.
Pour ces gares bretonnes, c'est l'arrivée du TGV en 1989 qui a entraine l'arrêt des dessertes. Sachant que les TER n'etaient pas tres developpes dans cette region (et le sont toujours moins qu'ailleurs). Et d'un autre cote on fait financer la desserte d'une localité par les collectivites locales au lieu de la SNCF!
Avec la correspondance du temps de parcours gare TGV <> centre ville, le gain de temps de la LGV sera perdu. Voir Besançon. Mais les prix sont supérieurs! Ce sera probablement la même chose pour Agen et Montauban!

Le tout pour (citation de l'article de sud ouest repris ci-dessus) "5,9 milliards d'euros pour Bordeaux-Toulouse, 3,2 milliards pour Bordeaux-Dax : le chiffrage de 9,1 milliards pour ces 327 kilomètres de lignes nouvelles ne passe pas. Une facture basée sur des estimations, qui, déjà faramineuse il y a deux ans de cela, pourrait être aujourd'hui en deçà des réalités."

[Thor Navigator]

Avec la correspondance du temps de parcours gare TGV <> centre ville, le gain de temps de la LGV sera perdu. Voir Besançon. Mais les prix sont supérieurs! Ce sera probablement la même chose pour Agen et Montauban!

Le tout pour (citation de l'article de sud ouest repris ci-dessus) "5,9 milliards d'euros pour Bordeaux-Toulouse, 3,2 milliards pour Bordeaux-Dax : le chiffrage de 9,1 milliards pour ces 327 kilomètres de lignes nouvelles ne passe pas. Une facture basée sur des estimations, qui, déjà faramineuse il y a deux ans de cela, pourrait être aujourd'hui en deçà des réalités."

Sur le premier point, la comparaison avec Besançon est discutable car le gain de temps procuré par le tronçon de LGV RR réalisé était modeste, pour cette agglo (du fait du linéaire de ligne construit). Dans le cas d'Agen et plus encore de Montauban, le gain de temps devrait être plus important (surtout pour la seconde). Une tarification élevée peut bien sûr rendre l'opération peu intéressante pour le voyageur, au final. Constat valable partout...

Le coût annoncé de la LN pose question, une fois encore (il est déraisonnable de mon point de vue - je ne remets pas en cause l'utilité d'une liaison rapide Bordeaux-Toulouse vu la taille des agglos et les enjeux en long parcours, pas uniquement côté IdF, mais comme pour tout projet -PACA est dans une situation comparable- cela dépend à quel coût celui-ci est réalisable). Il faut que le GI revisite la conception des projets d'infra, en cherchant à mieux maîtriser leurs coûts, phases d'études comprises.

[sanglier08]

On ne peut pas dire que la desserte d'Agen et Montauban soit perdu près d'une aire d'autoroute, puisque les 2 gares nouvelles seront connectés au TER. Donc pour tout ceux qui depuis les gares centres, auraient pris une correspondance TER, ça ne change rien. (...)
L'avion, pour une distance Bordeaux Toulouse, ça n'existe pas. (...)
@viadi. Lamballe, Plouaret, Landivisiau, Landerneau : ce n'est pas une LGV qui a entrainé la suppression de ces arrêts. Et ça n'est pas quelque chose de propre au TGV. (...)
Concernant le sud ouest, les TGV actuels depuis Paris desservent déjà Agen et Montauban, et il est prévu que cela soit toujours le cas avec la LGV (certes en gare nouvelle, mais à des fréquences supérieures)

On verra bien pour les tarifs, mais en général l'arrivée des TGV c'est une flambee des prix assurée.
Rendez vous en 2016 pour Strasbourg (dont les prix semblent deja avoir augmente officieusement) et en 2017 sur Bordeaux pour donner une idée...
Je pensais a l'avion sur Paris <> Toulouse, l'axe principal concerné par cette ligne nouvelle.
Pour ces gares bretonnes, c'est l'arrivée du TGV en 1989 qui a entraine l'arrêt des dessertes. Sachant que les TER n'etaient pas tres developpes dans cette region (et le sont toujours moins qu'ailleurs). Et d'un autre cote on fait financer la desserte d'une localité par les collectivites locales au lieu de la SNCF!
Avec la correspondance du temps de parcours gare TGV <> centre ville, le gain de temps de la LGV sera perdu. Voir Besançon. Mais les prix sont supérieurs! Ce sera probablement la même chose pour Agen et Montauban!

Le tout pour (citation de l'article de sud ouest repris ci-dessus) "5,9 milliards d'euros pour Bordeaux-Toulouse, 3,2 milliards pour Bordeaux-Dax : le chiffrage de 9,1 milliards pour ces 327 kilomètres de lignes nouvelles ne passe pas. Une facture basée sur des estimations, qui, déjà faramineuse il y a deux ans de cela, pourrait être aujourd'hui en deçà des réalités."

Et la SNCF qui indique bien, on va droit dans le mur, mais c'est pas grave,

[greg59]

Il y a bien 2 villes en France qui méritent le TGV par une LGV c'est Toulouse et Nice, les dernières grandes villes d'importance à ne pas être encore reliées par le réseau LGV (pour Nice, ce sera une LN de 200-270km/h maxi, ce qui est pas mal dans un site très contraignant (urbanisé, relief, etc...)

[tram21]

un avis de José Bové : http://www.publicsenat.fr/lcp/politique/ligne-tgv-bordeaux-toulouse-completement-cingle-selon-jose-bove-1061428

[Maastricht]

C'est assez désespérant de lire ce genre de chose :

J’aimerais voir quels sont les élus locaux qui vont prendre l’avion ou le train. Au mieux, ça se fera dans 30 ans. Et dans 30 ans, on pensera que c’est idiot. Ça ne se fera pas car financièrement c’est intenable. Aujourd’hui pour Toulouse, c’est bien plus important de se rapprocher de Barcelone que de Paris. Le développement économique est tiré sur le grand arc Méditerranéen. Là, on est dans un fantasme jacobin du XIXe siècle où tous les trains sont concentrés vers Paris. C’est un mode de développement archaïque. Et c’est en contradiction par rapport à la réforme des régions.

Encore et toujours cette infantilisation dans le rapport à Paris - qu'au demeurant des chiffres démentiraient facilement - qui vise à faire du projet un élément hors-sol pensé par des technocrates sans prises en compte des besoins locaux. Réaliser un projet d'envergure nationale ne signifie pas que l'Ile-de-France en soit le principal bénéficiaire. En l’occurrence je pense qu'aucun toulousain n'ira jouer les navetteurs cinq jours par semaine, et que ce genre d'infra peut au contraire faciliter les processus de décentralisation, déjà bien amorcé à Toulouse par la constitution d'un pôle aérospatial fort. Sans même parler du meilleur attrait touristique.

C'est un peu rasant de voir véhiculés les mêmes poncifs alors que l'on sait parfaitement que la clientèle business est et restera minoritaire dans les trains, et que le cabotage compte pour une nette part du trafic TGV. Toulouse ne sera en effet pas rapproché de Barcelone, mais Bordeaux oui, et idem pour Marseille et Montpellier, sur des O/D où la part du rail est risible. En suivant la logique de José Bové, Toulouse-Narbonne aurait un sens, mais pas Bordeaux-Toulouse. C'est négliger la complémentarité des deux projets et surtout négliger l'importance de rapprocher l'arc atlantique de l'arc méditerranéen. Soit précisément l'inverse de ce fantasme jacobin qui est en effet ... un fantasme.

[secteurPublic]

@Maastrich +1 !

Un écologiste devrait à priori être pour le développement des capacités ferroviaire. Car si on a l'ambition de reporter sur le rail une part substantielle de ce qui est aujourd'hui sur la route (bien au delà de ce qu'envisage les études, mais sans doute en deça de ce qu'il faudrait pour diviser par 4 les émissions de gaz à effet de serre sur l'axe concerné), y compris sous la "contrainte" (c'est à dire que certaines personnes n'iraient pas par choix sur le rail parce qu'il trouve ça plus pratique, rapide ou économique, mais car ils auraient interdiction de se déplacer autrement), alors la ligne actuelle ne peut PAS suffire. De facto, il en faut une autre.
A partir de là, autant dissocier les flux des trains directs, et des autres trains qui pourront mieux mailler la ligne actuelle. Et accélérer les trains directs s'il leur faut de toute façon une ligne neuve. Au moins, ça diminuera le niveau de "contrainte" à exercer sur les usagers

A partir de là, l'enjeu, c'est de réunir les financements nécessaires, et qu'effectivement, ces financements ne soient pas pris sur ceux de l'entretien de la ligne classique, puisque c'est bien les 2 lignes sont nécessaire. Ni que les financements soient pris sur le POLT ou sur Toulouse Pau Hendaye

Mais prétendre que avec le réseau classique existant, on pourra assurer un report modal substantiel, c'est un combat perdu d'avance, en supposant même que chaque fois qu'on fait rouler un train supplémentaire, il n'y a pas de problème pour le remplir, il n'y aura jamais assez de train

C'est quand même cette perspective globale et de long terme qu'on devrait avoir à l'esprit. Alors certes, le réseau pour y parvenir ne se construira pas du jour au lendemain sur un claquement de doigt, mais quand des projets comme GPSO avance, c'est tant mieux. Quand des projets de rouverture de petite ligne avancent, c'est tant mieux aussi. Quand des projets de fermeture de ligne échouent, c'est tant mieux. Quand des batailles pour regénerer des lignes sont gagnées, c'est aussi tant mieux.

Je pense être connu pour beaucoup soutenir la ligne nouvelle entre Marseille et Nice. Je pourrais prendre le parti que si GPSO va au casse pipe, ça serait des financements qui deviendraient disponibles pour d'autres projet, dont Marseille Nice. Mais chacun ici sait que ce n'est pas comme cela que ça se passe.

[tram21]

la ligne Bordeaux - Hendaye est très loin d'être saturée, et une part non négligeable pourrait être rendue apte à V 220, voire bien plus...

même la SNCF n'en veut pas, de cette LGV !

[secteurPublic]

Rendre la ligne apte à V220 en la maintenant à 2 voies accentuerait sa saturation.
Par ailleurs, on parle d'une ligne qui, dans un système rationnel devrait absorber une bonne partie du mur de camions qui circulent sur l'autoroute dont la plupart en transit.
Alors GPSO ne déclenche pas par magie le report modal, mais au moins le permet.
Supposons que ce transfert ait lieu avec la ligne actuelle, ça représente combien de trains en plus à faire circuler ?
C'est ça la vraie question qu'on devrait se poser à chaque fois. Non pas combien de trafic il va spontanément y avoir dessus grâce à l'amélioration de l'offre. Mais en partant du besoin : combien de trafic passager et marchandise sur l'axe, tout mode ? De combien peut-on le réduire par une organisation écologique de la société qui limite les déplacements ? Quelle part est absolument non transférable sur le rail (exemple courte distance pour les marchandises) ? Quelle part doit absolument aller au rail pour parvenir à diminuer par 4 les émissions de CO2, et combien de train ça représente ?
Quand une ligne existante suffit, il n'y a pas débat. Sur Bordeaux-Espagne, un report modal d'ampleur saturerait probablement la ligne existante. Après, on peut ne pas le souhaiter, ou penser que c'est trop idéal. Mais ce qui est sur c'est que si le réseau ferroviaire ne peut accueillir ce report modal, alors il ne pourra certainement pas avoir lieu.
On pourra me rétorquer qu'à vouloir viser trop haut, on rate l'escalier et on ne progresse pas.

Concernant Bordeaux Toulouse, je recherche les chiffres de trafic sur l'A62. Pour l'instant j'ai juste trouvé que, en transit à Toulouse, il y a 39 000 vehicules par jour.
Alors admettons que ce soit aussi le trafic moyen de l'A62 (une partie du transit se retrouve sur l'A62 et Toulouse y génère aussi du trafic)
A 1.5 passager par voiture, ça fait 58 500 usagers par jour. et si on veut les mettre dans des trains, ça fait 36 AR de trains de 800 personnes
Autrement dit voilà ce que devrait être la perspective à terme : être capable d'ajouter 36 trains par sens par jour sur un axe ferroviaire entre Bordeaux et Toulouse. Est-on sur que la ligne existante y suffit ?

Autre calcul de coin de table. Avec 232km, supposons que le trafic routier sur l'A62 soit de 9 millions veh.km par jour, soit 3.3 Milliards veh.km par an.
Considérons 10 centimes d'€ le veh.km, ça représente 330 Millions d'euros par an. Actualisés sur 50 ans, on doit pouvoir en tirer 8 Milliards d'€... suivez mon regard.
Intégrons toutes les autoroutes du périmètre, et il y aurait alors besoin de considérer nettement moins que 10 centimes d'€ le vehicule.km pour parvenir aux 8 Milliards d'€ tant recherché...

[Jojo]

Concernant Bordeaux Toulouse, je recherche les chiffres de trafic sur l'A62. Pour l'instant j'ai juste trouvé que, en transit à Toulouse, il y a 39 000 vehicules par jour.
Alors admettons que ce soit aussi le trafic moyen de l'A62 (une partie du transit se retrouve sur l'A62 et Toulouse y génère aussi du trafic)
A 1.5 passager par voiture, ça fait 58 500 usagers par jour. et si on veut les mettre dans des trains, ça fait 36 AR de trains de 800 personnes
Autrement dit voilà ce que devrait être la perspective à terme : être capable d'ajouter 36 trains par sens par jour sur un axe ferroviaire entre Bordeaux et Toulouse. Est-on sur que la ligne existante y suffit ?

Il y a plusieurs lignes, en France (et pas en IDF), qui ont plus de trois fois ce trafic (et une autoroute voisine plus chargée) et dont personne ne mentionne un doublement par ligne nouvelle. Autrement dit, il y a sans doute plus urgent que de construire une LGV qui, au niveau capacité, serait hypothétiquement nécessaire dans plusieurs décennies.

[sgotls]

Concernant Bordeaux Toulouse, je recherche les chiffres de trafic sur l'A62. Pour l'instant j'ai juste trouvé que, en transit à Toulouse, il y a 39 000 vehicules par jour.

Dans les rapport d'activité de Vinci : http://www.vinci-autoroutes.com/fr/publications, on trouve 30.000 pour le trafic moyen journalier en 2014. Mais ne me demandez pas ce que ça représente : tout véhicule qui met les roues sur l'A62, même pour 10 km ? les km parcourus par chaque véhicule additionnés pour donner un nombre de véhicules virtuels parcourant l'intégralité de l'A62 ? Aucune idée.

[tram21]

Rendre la ligne apte à V220 en la maintenant à 2 voies accentuerait sa saturation.

encore faudrait-il qu'elle soit saturée !

on en est très loin...

reste l'option d'une 3e voie banalisée, parallèle aux voies existantes, et qui pourrait être rendue apte à V 300/320, au moins entre Bordeaux et Morcenx

[gavatx76]

Concernant Bordeaux Toulouse, je recherche les chiffres de trafic sur l'A62. Pour l'instant j'ai juste trouvé que, en transit à Toulouse, il y a 39 000 vehicules par jour.
Alors admettons que ce soit aussi le trafic moyen de l'A62 (une partie du transit se retrouve sur l'A62 et Toulouse y génère aussi du trafic)
A 1.5 passager par voiture, ça fait 58 500 usagers par jour. et si on veut les mettre dans des trains, ça fait 36 AR de trains de 800 personnes
Autrement dit voilà ce que devrait être la perspective à terme : être capable d'ajouter 36 trains par sens par jour sur un axe ferroviaire entre Bordeaux et Toulouse. Est-on sur que la ligne existante y suffit?.

Reporter la totalité du trafic autoroutier sur ta nouvelle ligne? Autant supprimer l'autoroute et la réutiliser pour y mettre ta ligne, alors!