[Infrastructure] LGV du Sud Ouest

[Didier 74]

Eurosud, le colloque vu autrement. Lire http://www.ladepeche.fr/article/2013/10 ... eg_connect

[secteurPublic]

Attendre du développement d'une LGV, peut-être pas, mais l'accompagner très certainement.
Dans ce genre de débat, on oublie quand même l'essentiel, à savoir le report modal vers un mode de déplacement propre, de la route et l'avion vers le rail !

La SNCF a beau dire que 90% des trajets sont dans les "trains du quotidien", il n'en demeure pas moins qu'en nombre de kilomètres parcourus, le trafic des TGV pèse plus de 50%, en intégrant les RER franciliens (et que s'il n'était pas normal de faire du 100% LGV et rien sur le réseau classique, il en serait de même de faire l'inverse, surtout qu'opposer naivement LGV et réseau classique n'a souvent pas grand sens, une LGV pouvant être l'outil clé de la valorisation du réseau classique en faveur des "trains du quotidien").

Concernant le projet GPSO, avoir choisi de faire 100% de la LGV Bordeaux Toulouse et rien sur Bordeaux Espagne, c'est nier ce qui faisait la force de ce projet et son tronc commun Bordeaux-Captieux, et donc l'unité de 2 régions et plusieurs départements pour le soutenir. Comment penser que les choses se passerait bien pour l'Aquitaine, si elle n'en profite que pour la desserte d'Agen ?
A enveloppe budgétaire constante, il serait donc plus rationnel de phaser parrallèllement les 2 branches, par exemple en repoussant à 2030 la section Agen-Toulouse au profit de la section Captieux-Dax.
Et Toulouse ne serait pas perdant. Si une grosse 1/2h serait temporairement perdu sur Paris, les débouchés en Aquitaine serait diversifié (et pas seulement Bordeaux). Du point de vue du Grand Sud et des liaisons vers Montpellier Marseille, il y en aurait +, s'il peut y avoir des Marseille-Bordeaux et Marseille Hendaye, Lyon Bordeaux et Lyon Hendaye, et pas seulement des TGV pour Bordeaux

[Didier 74]

Comment la réalité budgétaire a tué le GPSO ? L’État semble donner raison aux opposants, mais les élus s’accrochent. Seule Bordeaux-Toulouse est sur de bons rails. Lire l'analyse de Sud Ouest sur http://www.sudouest.fr/2013/10/20/comme ... 0-2780.php

[dyonisos]

Des précisions sur le calendrier possible pour le GPSO, exprimées par Frédéric Cuvillier:
http://www.sudouest.fr/2013/10/23/la-lg ... 08020-2780.

La LGV "à Toulouse en 2024, à Dax en 2027"

Nous décidons de la prolongation de la ligne Tours-Bordeaux vers le sud. Nous validons un programme d’ensemble, le GPSO, qui comprend d’ailleurs un tronçon commun jusqu’au Sud-Gironde. Nous nous arrêtons pour le moment à Dax dans notre décision de faire, car nous souhaitons mener des études complémentaires liées à l’environnement, à la compatibilité des documents d’urbanisme vis-à-vis de la loi littoral, notamment. Nous voulons sécuriser sur le plan juridique le projet entre Dax et Hendaye.

[Didier 74]

Gagner une heure de trajet entre Bordeaux et Toulouse, qu'est ce que cela change ? Début de réponses à écouter sur http://www.francebleu.fr/infos/lgv-bord ... nge-958104

Le Ministère des Transports et RFF vont saisir sous peu l’Autorité Environnementale du projet de LGV Bordeaux - Toulouse.

Le préfet d'Aquitaine réunira dès le 7 novembre 2013, l’ensemble des services de l'État de chacun des départements et Réseau ferré de France (RFF) pour arrêter le calendrier et les procédures de travail, et pour définir le rôle de chacun.

L'interview de Frédéric Cuvillier sur France Bleu Gascogne http://www.francebleu.fr/infos/transpor ... 027-955064

[Didier 74]

A Roquefort, la contestation monte autour du raccordement entre la gare centrale d'Agen et la future gare TGV d'Agen. Lire http://www.ladepeche.fr/article/2013/11 ... t-ter.html

Le juge d'instruction Renaud Van Ruymbecke a rendu son ordonnance. Et elle n'annonce rien de bon pour François-Gilles Egretier. Cet ex-conseiller de Christine Lagarde au ministère de l'économie est renvoyé devant le tribunal correctionnel pour "prise illégale d'intérêt" dans l'affaire du fuseau Nord de la LGV à Uchacq et Parentis dans les Landes. Lire http://www.sudouest.fr/2013/11/16/lgv-l ... 14-731.php

Les opposants au tracé de la LGV veulent poursuivre leur combat jusqu’à la Cour de justice européenne. Lire http://www.sudouest.fr/2013/11/19/les-v ... 2-2485.php

[Didier 74]

2014 est une étape dans la longue marche des promoteurs de la LGV en Aquitaine et Midi-Pyrénées. De Captieux en Gironde à Saint-Jory en Haute-Garonne en passant par le Lot-et-Garonne, l’enquête publique est annoncée en juin de cette année. Lire http://www.ladepeche.fr/article/2014/01 ... a-lgv.html

[Didier 74]

Les anti-LGV se sont mobilisés lors de la venue en Pays basque d'Alain Rousset. Lire http://www.sudouest.fr/2014/01/18/alain ... 3-3944.php

L'avis de l'autorité environnementale sur le GPSO http://www.cgedd.developpement-durable. ... 268ebd.pdf

[Didier 74]

Le premier comité foncier relatif au programme d’anticipation foncière du projet LGV Grand Projet Sud Ouest (GPSO) a été installé ce vendredi 31 janvier 2014 dans le département de Tarn-et-Garonne. Lire http://www.ladepeche.fr/article/2014/02 ... talle.html

[Didier 74]

La Dépêche du Midi revient l'avis de l'autorité environnementale sur le GPSO http://www.ladepeche.fr/article/2014/02 ... -pied.html

Le 18 février, la communauté d’agglomération du Grand Dax a inauguré son pôle d’échanges multimodal à proximité de sa gare ferroviaire. Objectif : préparer l’arrivée de la LGV Tours-Bordeaux en 2016. Lire http://www.busetcar.com/actualites/deta ... modal.html

[Didier 74]

Selon les opposants, la ligne Bordeaux-Espagne coûterait 32 millions d'euros au kilomètre. Un record. Lire http://www.sudouest.fr/2014/04/15/les-a ... 44-731.php

[tram21]

cette LGV va être un gouffre financier de plus...

[cisalpin]

je me demande pourquoi cette ligne serait si chère : elle est établie sur un relief trés peu accidenté ;

ceci dit , le trafic serait forcément limité (peut on raisonnablement envisager plus d'un A/R TGV par heure au dela de Bordeaux , dans le cas le plus favorable, en étant trés trés optimiste ? )

la ligne classique qui a supporté le reccord de vitesse en 1955 (331 km/h ) , pourrait sans aucun doute être aménagée pour du 220 voir 250km/h sur de longues sections , au bénéfice également des 'trains du quotidien ' !
le gain de temps serait un peu moins important , mais avec un coût sans commune mesure avec la construction d'une ligne nouvelle ;

[tram21]

dans la partie sud de la ligne (entre Dax et Hendaye, en gros), le tissu fortement urbanisé risque de faire joyeusement grimper le prix des expropriations !

par ailleurs, j'avoue mal comprendre cet entêtement à vouloir à tout prix (!) une LGV, alors que la section Bordeaux - Dax pourrait être parcourue à V 300, avec double signalisation (comme sur le contournement LGV de Tours) et une réélectrification en 25 KV, le 1500 V ne permettant pas de telles vitesses, du moins avec les rames TGV actuelles...

[dyonisos]

Peut être parce qu'il aurait fallu dans une hypothèse d'augmentation du trafic du moins, doubler les voies à Pessac, dans l'ancien fief d'Alain Rousset, à ras de la médiathèque flambant neuve, et des pavillons "paillotes" construits à kinenveut...

[Jojo]

je me demande pourquoi cette ligne serait si chère : elle est établie sur un relief trés peu accidenté ;

ceci dit , le trafic serait forcément limité (peut on raisonnablement envisager plus d'un A/R TGV par heure au dela de Bordeaux , dans le cas le plus favorable, en étant trés trés optimiste ? )

la ligne classique qui a supporté le reccord de vitesse en 1955 (331 km/h ) , pourrait sans aucun doute être aménagée pour du 220 voir 250km/h sur de longues sections , au bénéfice également des 'trains du quotidien ' !
le gain de temps serait un peu moins important , mais avec un coût sans commune mesure avec la construction d'une ligne nouvelle ;

En augmentant très fortement la vitesse des rapides, on diminue encore plus rapidement la capacité de la ligne. Augmenter la VL de 160 à 250 n'apporte rien pour une bonne partie des trains régionaux, et pas énormément pour les autres (le coût de la minute gagnée est important).
S'il faut quadrupler la ligne sur la moitié de son parcours (forcément la partie la plus urbanisée, là où il y a du trafic local), le coût (à l'investissement au moins) peut être aussi important qu'une ligne nouvelle pour des gains en capacité comme en temps plus faibles.

[tram21]

En augmentant très fortement la vitesse des rapides, on diminue encore plus rapidement la capacité de la ligne. Augmenter la VL de 160 à 250 n'apporte rien pour une bonne partie des trains régionaux, et pas énormément pour les autres (le coût de la minute gagnée est important).
S'il faut quadrupler la ligne sur la moitié de son parcours (forcément la partie la plus urbanisée, là où il y a du trafic local), le coût (à l'investissement au moins) peut être aussi important qu'une ligne nouvelle pour des gains en capacité comme en temps plus faibles.

une autre piste : une 3e voie banalisée, équipée TVM et 25 KV, le long des voies actuelles...

[cisalpin]

entre Facture et Dax , pas vraiment besoin de 3 iéme voie , et encore moins de doublement par ligne nouvelle , et à priori pas trop de souci pour faire cohabiter les TER , TGV , et le fret ;
sur cette longue portion , trés peu d'arrêt (à part de mémoire Labouheyre et bien sûr Morcenx , j'en oublie peut être un ? ) ;
un trafic TER et TGV réduits (comme indiqué plus haut , pas plus d'un A/R TER et un A/R TGV par heure ) ;
de Bordeaux à Facture , il faut rajouter le trafic pour Arcachon , mais on est loin de la densité des circulations sur la cote d'azur par ex ;
bref , à court et moyen terme , une double voie bien équipée doit pouvoir absorber ce trafic , tout au plus une triple voie pourrait se justifier dans la proche banlieue de Bordeaux ;

[PBejui]

Bonjour.
L'argument de Jojo : "le coût (à l'investissement au moins) peut être aussi important qu'une ligne nouvelle pour des gains en capacité comme en temps plus faibles" était déjà martelé voici 40 ans pour emporter la décision de la LGV Paris - Lyon.
A l'époque, et sur cet axe, c'était très bien : les gains de temps, avec env 80 km de moins sjmsb, étaient spectaculaires et la question de la capacité se posait en de tous autres termes à Blaisy-Bas, me semble-t-il, que dans les Landes aujourd'hui...
Question bête : y a-t-il eu des études et un chiffrage sur une antithèse ligne classique des Landes à 200 km/h ? Evidemment, sans fantasmes du genre doublement du fret : ce ne serait pas très honnête...
Vu que la source à milliards tend à se tarir - et la sécheresse est partie pour durer un moment - il va peut-être falloir se faire une raison, et réapprendre à "faire avec", c'est-à-dire réapprendre l'intelligence d'optimiser l'existant, surtout sur l'un des très rares axes où le potentiel de performance de la ligne classique n'est pas une cause perdue face à l'autoroute parallèle, et plus encore avec un chapelet de localités à desservir en bout de ligne (même contexte que Cannes - Menton).
Certains rêves de LGV ressemblent à ceux du smicard devant une Jaguar... mais il n'est pas encore interdit de rêver !!!

[tram21]

Bonjour.
L'argument de Jojo : "le coût (à l'investissement au moins) peut être aussi important qu'une ligne nouvelle pour des gains en capacité comme en temps plus faibles" était déjà martelé voici 40 ans pour emporter la décision de la LGV Paris - Lyon.
A l'époque, et sur cet axe, c'était très bien : les gains de temps, avec env 80 km de moins sjmsb, étaient spectaculaires et la question de la capacité se posait en de tous autres termes à Blaisy-Bas, me semble-t-il, que dans les Landes aujourd'hui...
Question bête : y a-t-il eu des études et un chiffrage sur une antithèse ligne classique des Landes à 200 km/h ? Evidemment, sans fantasmes du genre doublement du fret : ce ne serait pas très honnête...
Vu que la source à milliards tend à se tarir - et la sécheresse est partie pour durer un moment - il va peut-être falloir se faire une raison, et réapprendre à "faire avec", c'est-à-dire réapprendre l'intelligence d'optimiser l'existant, surtout sur l'un des très rares axes où le potentiel de performance de la ligne classique n'est pas une cause perdue face à l'autoroute parallèle, et plus encore avec un chapelet de localités à desservir en bout de ligne (même contexte que Cannes - Menton).
Certains rêves de LGV ressemblent à ceux du smicard devant une Jaguar... mais il n'est pas encore interdit de rêver !!!

je plussoie...

les rêves sont parfois couteux...

et les réveils douloureux, lorsque le PPP a foiré, et qu'il faut sortir le porte-monnaie !

- Tunnel sous la Manche
- LGV franco-espagnole
- etc.

[cisalpin]

on ne peut pas mettre sur le même plan d'une part le tunnel sous la manche , d'intêret général indépendamment du coût , et dans une moindre mesure la ligne vers Barcelone , et d'autre part une hypothétique ligne TGV Bordeaux vers Dax .... dont le rapport bénéfice/cout parait hasardeux ;

[tram21]

c'est surtout la système du PPP (Partenariat Public Privé) que je visais...

pour le moment, dans les exemples connus de PPP, ce sont surtout les contribuables qui ont été les dindons de la farce !

[PBejui]

tram 21, au risque de passer pour un suppôt du Grand Capital, je dirais bien que TP Ferro est peut-être plus une victime de la pétaudière administrative qu'un suceur de contribuable.
Quand le contrat a été signé, il a cru pouvoir compter sur :
- une ligne Barcelone - Figueras ouverte dans les délais annoncés, et accessoirement un peu plus performante que ce qu'on voit aujourd'hui ;
- un service de TGV, AGV etc, lui-même lancé dans les délais, et pas avec une cascade de reports successifs, et pas non plus avec des fréquences malthusiennes, niveau Bort - Neussargues 1909,
- et, peut-être, une LGV Montpellier - Perpignan à une échéance un tout petit peu visible.
Si TP Ferro a "blindé" le contrat pour être couvert contre tous ces retards et renoncements, il a fait son job.
S'il n'a pas anticipé là-dessus, alors il a été naïf.
Plus généralement - et ça permet de revenir au doux rêve d'une LGV Bordeaux - Espagne - si :
1° - il n'y a plus d'argent public,
2° - on commence à compter un peu trop de précédents de financeurs privés plombés par des revirements technico-administrativo-politiques,
Eh bien on voit mal qui on va désormais trouver pour s'engager dans de nouvelles aventures...

[Rails & Drailles]

Quand je croise sur mon chemin le chantier - bien entamé maintenant - du Contournement de Nîmes et de Montpellier, je me dis que j'assiste à la construction de la dernière ligne du RFN avant le Jugement Dernier. Et même qu'elle pourrait devenir la "le Puy - Lalevade" des LGV. Sans viaduc de la Recoumène, toutefois.

[cisalpin]

il est clair que si , dans un monde idéal , on pourrait encore rêver construire des lignes TGV partout , dans le monde réel , à l'echelle hexagonale , on a fait a peu prés le tour des grands axes TGV structurant notre beau pays ;

que reste t'il ?

- terminaison de la ligne TGV est (et encore , était ce bien utile ? Paris -Strasbourg en 2h20 , c'est déja trés satisfaisant )

- Tours-Bordeaux et Le Mans-Rennes : sans aucun doute , celà potentialisera la ligne TGV atlantique actuelle et rapprochera de lointaines provinces de Paris (dont les Pyrénées et le pays Basque ): trés bien !

-la ligne TGV languedoc aurait le mérite de désengorger la ligne classique saturée ;

seule la cote d'azur répondrait encore aux critéres de construction d'une ligne nouvelle (à moins d'envisager une trés sérieuse remise à niveau de l'infrastructure existante ):
- trafic prévisible conséquent dans une des régions les plus peuplées et touristique de France (avec en prime une
ouverture vers l'Italie )
- gains de temps à priori trés importants pour la région la plus excentrée de France (vu de Paris )
-ligne classique archi saturée dans de nombreuses zones
-ligne classique assez peu performante en terme de tracé

pour revenir à une hypothétique ligne TGV Bordeaux vers Dax .... aucun des critéres ci dessus n'est observé !