[Infrastructure] LGV du Sud Ouest

[Thor Navigator]

Le "cabinet Claraco", nouveau venu en matière en conception de LGV ?... Je propose un package à 13 G€ : qui dit mieux ?

[Didier 74]

Les Echos, 5 mars

Midi-Pyrénées prône le chacun pour soi pour le financement du TGV Sud-Ouest

Martin Malvy, Pierre Izard et Pierre Cohen, présidents (PS) de la région Midi-Pyrénées, du département de la Haute-Garonne et du Grand Toulouse, ont écrit au Premier ministre leur « détermination à obtenir le lancement du chantier de la LGV Bordeaux-Toulouse dans cinq ans ». Mais, devant le refus de plusieurs collectivités de Midi-Pyrénées et d'Aquitaine (le Lot-et-Garonne, le Lot, le Gers, le Tarn, les Hautes-Pyrénées et le Grand Tarbes) de cofinancer le premier tronçon entre Tours et Bordeaux, ils s'interrogent sur « la pertinence du modèle retenu » qui consiste à faire payer plus de 50 collectivités pour l'ensemble du tracé. « Dans l'intérêt de tous et surtout de la bonne fin du projet, ne serait-il pas opportun d'envisager que les collectivités de Midi-Pyrénées se retirent du financement Tours-Bordeaux Sud pour, en contrepartie, prendre à leur compte la totalité de la charge du tronçon de Bordeaux Sud-Toulouse incombant aux collectivités locales », proposent-ils à François Fillon.

[Didier 74]

La Dépêche du Midi, 2 mars

les priorités du patron de la SNCF

Le PDG de la SNCF a entrepris une visite de deux jours à Toulouse où il a procédé à un large diagnostic de la situation ferroviaire dans une région qui revient de loin. Guillaume Pepy était reçu hier soir à « La Dépêche du Midi » où il a également répondu à nos questions.

Le PDG de la SNCF vient de passer deux jours à Toulouse pour dresser un diagnostic précis de la situation ferroviaire en Midi-Pyrénées, dominée d'une part par la question très épineuse du financement de la LGV Bordeaux-Toulouse, d'autre part par le poids croissant des interventions de la collectivité régionale en faveur du TER.

Mercredi, Guillaume Pepy avait participé à l'Hôtel de région aux travaux de l'association TGV Sud-Ouest créée en 2009 pour promouvoir la LGV en y associant les acteurs économiques. Et hier matin, le PDG visitait les travaux de la ligne Toulouse-Saint-Sulpice, le plus gros chantier du Plan-Rail d'un coût de 200 M€. L'occasion pour Guillaume Pepy de souligner l'effort entrepris par les Régions en matière de TER, qui « dépassent ainsi leurs strictes compétences ». Le Plan Rail Midi-Pyrénées (unique en France dans son ampleur selon le représentant de la SNCF) représente un montant de 840 M€, financés très majoritairement par le conseil régional.

Guillaume Pepy a également mis à profit sa venue pour rappeler qu'il n'y avait pas de doute pour lui sur l'intérêt du projet de ligne à grande vitesse : « L'absence de LGV sur Toulouse est une anomalie, cette ligne se justifiant au même titre que celle de Lyon ou Marseille », a indiqué le patron de la SNCF. Une confirmation qui faisait écho à la situation très particulière de cette LGV que certaines collectivités refusent aujourd'hui de financer car elle mettrait leur trésorerie en péril.

Invité hier soir de notre rédaction, Guillaume Pepy est revenu sur ces thèmes, n'éludant pas les questions, ni les difficultés que l'entreprise de transport public risque de rencontrer ces prochaines années, même si la SNCF a cessé de figurer parmi les lanternes rouges des grandes entreprises françaises. En 2010, la Société nationale a affiché un résultat net de 700 M€. Et, l'an passé, la marge opérationnelle a été en progression grâce aux effets d'une stratégie de redressement conduite depuis le début de la crise.

Tout irait bien si la SNCF ne devait dégager une capacité d'autofinancement suffisante pour répondre à un programme d'investissements très lourds. Et l'écueil financier est bien celui que rencontrent sur leur route tous les partenaires des grands programmes ferroviaires, à commencer par l'État, Réseau Ferré de France lui-même en déficit chronique, et des collectivités plus que jamais soucieuses de leurs deniers.

Autre aspect, soulevé cette fois par les associations d'usagers : les conditions de transport aggravées en Midi-Pyrénées et en Aquitaine depuis la mise en place des nouveaux cadencements et des travaux sur les lignes, notamment Montauban-Toulouse où les rames sont surchargées. Nicole Notat nommée médiatrice par la SNCF et RFF, a émis des recommandations dont il sera tenu compte.

"Pendant la crise, le train continue à gagner des clients"

Comment se porte la SNCF ?
« Le train va bien en France, et est de plus en plus fréquenté. Une bonne nouvelle compte tenu de l'argent que la collectivité y met. Les gens se sont rendus compte que le train peut être une colonne vertébrale pour les déplacements. La fréquentation des trains en 2011 a augmenté de 4 %. La crise n'a donc pas eu d'impact à notre grande surprise. C'est le même constat début 2012. Pour le moment, le train continue à gagner des clients. Pendant la crise, on a maintenu nos programmes d'investissements quand la plupart des entreprises les ont réduits de manière drastique. Notre programme est passé de 2 milliards d'€ par an avant la crise à 2,4 milliards aujourd'hui. Mais la capacité d'autofinancement en 2011 de la SNCF n'a pas été suffisante encore pour payer la totalité. Il nous manque en gros 200 millions de résultat pour financer sans dette.»

La LGV est-elle remise en cause ?
« Le financement de la future LGV Bordeaux-Toulouse pose problème. Deux départements, le Lot-et-Garonne et le Gers, ont récemment annoncé qu'ils refusaient de participer au coût de la LGV, estimant que ces financements étaient du ressort de l'État et non des collectivités.»

Ne craignez-vous pas que cela remette en question ce projet ?
« Dans l'affaire de la grande vitesse, il faut mesurer les enjeux. Toulouse est la 4e grande métropole de France avec un statut européen. On vient de baptiser ce matin le projet de nouvelle gare de Toulouse. Quelle grande métropole peut vivre sans accroche au réseau français, espagnol et européen à grande vitesse ? Midi-Pyrénées ne peut rester à part.

Nous, on est un simple opérateur. Mais notre opinion est que ce projet GPSO fait sens. Toulouse-Bordeaux-Paris, c'est à peu près Paris-Lyon-Marseille d'il y a 20 ans. La SNCF soutient ce projet.

La ligne classique n'a pas la capacité pour faire à la fois du développement TER, du fret et pour accueillir deux à trois fois plus de TGV. Quand au débat sur le financement, il ne fait que commencer. Je suis persuadé qu'on trouvera des réponses. »

Où en est le rail en Midi-Pyrénées ?
« La reconstruction du réseau ferroviaire est en route. On aura achevé les lignes régionales à la fin de l'année prochaine. S'ouvrira alors la page des grandes lignes et de la grande vitesse. Martin Malvy rappelle souvent qu'il a trouvé un « réseau en fin de vie ». Maintenant, ce même réseau est en convalescence. On a également avec Martin Malvy et Pierre Cohen un programme très important de reconstruction de la gare Matabiau. On revient de très loin. »

La Région investit par ailleurs dans de nombreux matériels comme les Regiolis.

Quelle stratégie européenne ?
«L'ouverture à la concurrence pour les voyageurs, c'est demain. Et il y a déjà 17 opérateurs (dont la SNCF) en concurrence sur le fret. Actuellement, les élus décident de leurs investissements pour le ferroviaire mais ne peuvent choisir leur opérateur. Les opérateurs étrangers vont arriver. Il faut donc aussi que la SNCF se développe ailleurs en Europe, pour compenser les marchés que nous allons perdre forcément en France du fait de la concurrence. Dès mars 2012, nous lançons un service à grande vitesse en Italie avec NTV. Des trains Intercités existent en Autriche. Nous avons des trains en Allemagne. On va aussi ouvrir des liaisons France-Espagne fin 2012. La SNCF, c'est déjà un quart de ses activités hors de France, ce sera probablement un tiers d'ici 2015-2016.»

Les usagers ont-ils raison de râler ?
«Nos clients ne sont pas tatillons, ils sont très bien. Ils se comportent normalement quand ils râlent si un train n'arrive pas à l'heure, c'est normal. Moi aussi je rouspète si le métro n'a pas la fréquence prévue. Dans les sondages, 76 % de nos usagers se déclarent plutôt ou très satisfaits de la SNCF, mais lorsque celle-ci manque à ses engagements, ils sont d'autant plus furieux. La SNCF leur appartient un peu. Aujourd'hui en Midi-Pyrénées, nos clients entendent parler des investissements réalisés pour améliorer le réseau, des travaux engagés, c'est positif. Mais à cause de ces travaux, il y a des périodes de fermeture de lignes, des suppressions de trains, des retards, les gens ne comprennent pas. Le rail est un univers contraint, on est obligé d'effectuer les travaux sur les lignes utilisées chaque jour. Ce n'est pas comme créer un hall nouveau à l'aéroport de Blagnac qui n'impacte pas le reste de l'aérogare.

Fin 2013, on aura rénové et transformé tout le réseau régional, il faudra ensuite passer aux grandes lignes puis à la LGV. Mais comme dit Martin Malvy, ce réseau ferroviaire a failli mourir.»

Quel avenir pour Matabiau ?
«Nous ne sommes pas très satisfaits de la gare Matabiau actuelle. Elle ne correspond plus aux exigences des voyageurs, qui veulent des gares équipées de vélostation, desservies par un tramway ou un transport en commun, avec un parking surveillé, éclairé, couplé avec la SNCF. Le projet de nouvelle gare Matabiau, qui accueillera la LGV et s'appellera Toulouse Euro Sud-Ouest, est important, car il prévoit d'accueillir tous les modes de transport : trains à grande vitesse mais aussi TER, bus avec une nouvelle gare routière, et un nouveau mode de transport en site propre, qui s'ajoutera au métro et à l'accès automobile repensé. Bien avant cette transformation, Matabiau va bientôt accueillir la plus grande vélostation de France, avec 700 vélos, plus grande que celle de Lille. 95 caméras de vidéoprotection vont aussi être installées en gare, pour sécuriser nos clients. »

A terme, le train plutôt que l'avion ?
« On cherche la bonne répartition des trafics entre avion et train à grande vitesse. À l'avion, incontestablement, tout ce qui est l'Europe et le monde. Au TGV, le court courrier comme Toulouse -Marseille, Toulouse-Paris, Barcelone, Nantes ou Grenoble. Soit 3 heures à 3h30 de trajet. Sur le long terme, ma vision est de dire « chacun joue son rôle ». ça libère des créneaux aériens pour Airbus et ça accroît la capacité internationale de l'aéroport de Toulouse. Et le TGV, c'est dix fois moins de pollution et de consommation énergétique.»

"Nos deux points faibles…"
« Notre point faible : nous sommes dans une impasse financière : il manque 1 milliard d'euros par an pour faire fonctionner le système ferroviaire, d'où l'existence d'une dette. Il faut résoudre cette question du financement. Par ailleurs, il faut revoir le système car la division actuelle SNCF et RFF n'a pas d'avenir. Nathalie Kosciusko-Morizet nous a demandé de travailler sur des solutions pour simplifier le système ferroviaire. A nous de nous organiser selon notre propre modèle. »

CV express : de l'ENA à la SNCF
1958 : Naissance de Guillaume Pepy à Neuilly-sur-Seine, dans une famille bourgeoise. Il va intégrer la très sélect École alsacienne à Paris.

1984 : Diplômé de l'Institut d'études politiques, il sort de l'Ena, promotion « Louise Michel ». La « légende» veut qu'il soit passé par les jeunesses communiste à 17 ans, et qu'il se soit battu bec et ongles pour que sa promotion de l'Ena soit baptisée « Louise Michel », avec un camarade nommé… Pierre Moscovisci.

1988 : Premières armes à la SNCF.

1989 : Passage dans divers ministères : auprès de Gérard Longuet aux Télécommunications, Michel Charasse au Budget, Martine Aubry au Travail, Michel Durafour, Jacques Fournier…

1993 : Retour à la SNCF où il dirige le département des investissements, de l'économie et de la stratégie.

1995 : Il fait une petite excursion à la tête de la Sofres.

1997 : Directeur des grandes Lignes à la SNCF, qu'il ne quittera plus désormais, ce qui va lui donner une sorte de légitimité auprès des syndicats des cheminots.

2003 : Il est nommé par Louis Gallois, alors président de la SNCF, directeur général exécutif du groupe. Les deux hommes vont très bien s'entendre, le premier faisant du second son dauphin.

2006 : Il garde ses fonctions alors qu'Anne-Marie Idrac remplace Louis Gallois

2008 : Il est nommé président de la SNCF par Nicolas Sarkozy, lui qui a plutôt la réputation d'être un homme de gauche.Toutefois, Guillaume Pepy dit de lui-même que politiquement, il est « inclassable »…

Le chiffre : 3 h 07
le trajet>Paris -Toulouse en TGV. La grande vitesse entre Paris, Bordeausx et Toulouse permettra de relier le Capitole à la capitale en 3 heures 07 avec de nouveaux TGV, les Euroduplex.

Horaires : "Nous donnerons satisfaction à nos clients"
Le changement des horaires qui est intervenu le 11 décembre à la SNCF n'a pas été le grand bug tant redouté. Mais il a suscité une juste colère liée à des temps de transport plus longs, parfois dans des trains bondés. La rançon du succès.

Pour éviter les conflits entre usagers, élus locaux et la compagnie ferroviaire, l'ex-dirigeante de la CFDT, Nicole Notat a été nommée à l'époque médiatrice par la SNCF et Réseau Ferré de France (RFF). Dans un courrier qu'elle a transmis le 22 février à Guillaume Pepy, la médiatrice « Nouveaux horaires » indique qu'elle a été interpellée dans sa mission par de nombreux voyageurs, ainsi que par des représentants d'associations sur les difficultés de déplacement dans la « Transversale Sud », c'est-à-dire l'axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

« La médiation a reçu trois cents saisines et courriers. Il me paraît indispensable de répondre au plus vite à l'inquiétude des voyageurs utilisant tout ou partie de cette ligne de manière quotidienne ou occasionnelle… », explique Nicole Notat qui a joint une note décrivant les problèmes rencontrés. La médiatrice formule quelques recommandations « en vue d'atténuer les désagréments subis par les usagers sur cet axe. »

« En clair, résume Guillaume Pepy, les horaires ne conviennent pas aux usagers. Il faut donc les remettre sur le métier. Tout comme, il faut, dans l'immédiat, mieux communiquer sur le s travaux car les usagers sont perdus. » Nicole Notat demande également que soient mieux anticipés les travaux prévus en 2012 et 2013.

Elle suggère aussi qu'il y ait une compensation pour les usagers qui ont été pénalisés sur cette transversale Sud. Concrètement, il y aura des aménagements d'horaires. « Je m'étais engagé à suivre ces recommandations. On travaille dans la perspective de refaire les horaires avant la fin 2012 pour qu'ils correspondent mieux aux demandes usagers."

[Didier 74]

La Nouvelle République, 6 mars

Chantiers LGV : des emplois pour 1.400 Tourangeaux

Les travaux de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux débuteront cet été en Touraine. Les premiers recrutements sont en cours avec Pôle emploi.

21 communes sont touchées par le tracé en Indre-et-Loire.

Un investissement de près de 8 milliards d'euros, 340 km de voie nouvelle dont 42,3 km en Indre-et-Loire, six ans de travaux pour quelque 4.500 personnes… La future ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA) fait dans le gigantisme. A son échelle, l'Indre-et-Loire s'apprête à accueillir une petite part de ce chantier présenté comme le « plus gros d'Europe ». État des lieux avant le début des grandes manœuvres programmées cet été.

> APPROCHE. En Touraine, 21 communes sont touchées par le tracé de la LGV. Les premiers travaux d'approche ont commencé l'été dernier par des sondages archéologiques. Des chantiers de fouilles plus poussées vont se poursuivre cette année dans la vallée de la Vienne, à Monts et à Sorigny où des indices intéressants ont été découverts.
D'importants travaux de déboisement sont également programmés dans les semaines à venir à Veigné, au sud de l'Indre-et-Loire. Enfin, un premier ouvrage est en préparation à Maillé.
> SOUS L'AUTOROUTE. Selon Pierre Desvignes, directeur opérationnel du secteur nord du groupement d'entreprises Cosea, les travaux de construction de la ligne proprement dit débuteront « au second semestre 2012 » en Indre-et-Loire.
Cinq ouvrages d'art retiendront plus particulièrement l'attention : une tranchée couverte de 1,7 km sous la RD 910 et l'A 85 à Veigné, un pont sur l'Indre entre Veigné et Montbazon (le long de l'A 10), la traversée de l'échangeur de Sorigny, un viaduc sur la vallée de la Manse à Sepmes et un autre sur la Vienne. « A Veigné et à Sorigny, il faudra dévier temporairement les autoroutes », prévient Pierre Desvignes qui parle d'un « morceau de bravoure ».
> RECRUTEMENT. Sur les 4.500 personnes mobilisées par le chantier de la LGV, 1.400 seront recrutées localement entre Tours et Bordeaux. C'est l'engagement du maître d'œuvre Cosea qui veut ainsi marquer un « ancrage territorial ». Trois profils sont plus particulièrement recherchés : des conducteurs d'engin, des ouvriers du génie civil, des hommes à pied (aides topographes, aides de laboratoires…). Cosea a déjà reçu 2.500 candidatures ; 1.700 ont été présélectionnées. En Indre-et-Loire, Pôle Emploi a recensé 600 candidats potentiels. 135 ont déjà été retenus. « Nous avons un bon vivier mais il n'est pas trop tard pour postuler », indique le directeur des relations humaines Erik Leleu qui lance un appel en direction des femmes : « Nous voulons féminiser les métiers. »
> FORMATION. Tandis que Pôle Emploi poursuit ses réunions d'informations hebdomadaires dans le département, Cosea cherche actuellement un terrain de 3 ou 4 hectares du côté de Sorigny pour y implanter une plateforme de formation pour les conducteurs d'engins. Celle-ci accueillera 120 stagiaires qui y suivront un cycle variant de 70 à 350 heures (suivant leur expérience). Cette « formation d'adaptation » sera encadrée par l'Afpa et financée par Pôle emploi.

Les archéologues tâtent le terrain

Les archéologues font des fouilles à la pelleteuse. Le pinceau viendra ensuite, en cas de découverte intéressante.

Le chantier de la LGV dans les starting-blocks
Après une première tranche débutée en mars l'an dernier, sur l'emprise SNCF du futur tracé de la ligne LGV, les archéologues explorent le terrain sur l'emprise Cosea. « Ils doivent fouiller tout le tracé dans sa longueur, détaille Jacky Marchand, ingénieur ouvrages d'art de l'entreprise. Il y a une obligation sur 10 % de la surface. » Les fouilles ont lieu à la pelleteuse, après des carottages préalables, selon la nature du terrain et ses antécédents archéologiques.
A Sorigny, la zone est déjà bien connue des archéologues. « Dans une parcelle déjà explorée près du péage, il y a un site du Moyen Age repéré, indique Jérôme Bouillon, archéologue de l'Inrap. Actuellement, nous avons aussi une petite occupation gallo-romaine diffuse. » Pour l'heure, difficile pour le profane de se faire une idée : les terres grises excavées ressemblent plutôt au stock d'argile d'un potier géant !
Le secteur de Sorigny sera fouillé jusqu'au 13 mars. Ensuite, les tranchées sont rebouchées en attendant une éventuelle exploration plus approfondie. « Il faut éviter que l'humidité s'y mette et que les ouvriers tombent dans des trous par la suite », indique Jacky Marchand.

Cohérence du site
Les critères habituels portent sur le caractère de l'occupation du site (religieux, militaire…), sur sa datation, sur son étendue et la qualité de conservation des vestiges. La cohérence du lieu découvert a aussi son importance.
Jacky Marchand précise : « Les archéologues font leur rapport et c'est ensuite le Service de recherche archéologique qui décide, dans un délai de deux mois, s'il y a lieu ou non, d'affiner la recherche sur un site. Si c'est non, on attaque le chantier dès qu'on a le feu vert. » Et comme les délais sont serrés…

indemnisation
Roland Mariau, maire de Villeperdue, conduisait hier une délégation d'élus tourangeaux à Bordeaux où le préfet a évoqué les clés de répartition du fonds de solidarité territoriale. Sa commune devrait ainsi toucher 230.660 € pour moins de 3 km de ligne à grande vitesse sur son territoire. M. Mariau regrette que la dotation soit moins élevée entre Tours et Angoulême qu'entre Angoulême et Bordeaux, où le critère de population qui est pris en compte dans les indemnisations, avantage les grandes agglomérations. « Nous souhaiterions introduire ce critère dans le seul espace de la bande des 500 m, périmètre plus juste entre communes urbaines et rurales traversées par la LGV… ».

[lgv2030 - eomer]

Bonjour

LGV Tours-Bordeaux : top départ et gros sous, voir Sud Ouest :

http://www.sudouest.fr/2012/03/15/lgv-t ... 78-731.php

Interessant...mais on n'est pas dans le bon fil ici: merci aux modo de déplacer les messages vers le sujet consacré à SEA.

[François]

des modérateurs castrateurs

Condoléance. C'est certainement difficile de ne pas pouvoir avoir de descendante

[lgv2030 - eomer]

Bonjour
Lot et Garonne : Finalement, Fillon a dit oui au tracé H 226, voir La dépèche :

Même si les tronçons Tours-Bordeaux et Bordeaux-Toulouse ouvrent respectivement en 2017 et en 2020, la LGV Paris-Toulouse ne sera en réalité pas tout à fait terminée: le shunt de Bordeaux (gare nouvelle proche de Libourne ?) reviendra fatalement sur le tapis après 2020. Mais shuuuut....n'allons pas exciter les opposants potentiels.

[dyonisos]

Bonjour
Lot et Garonne : Finalement, Fillon a dit oui au tracé H 226, voir La dépèche :

Même si les tronçons Tours-Bordeaux et Bordeaux-Toulouse ouvrent respectivement en 2017 et en 2020, la LGV Paris-Toulouse ne sera en réalité pas tout à fait terminée: le shunt de Bordeaux (gare nouvelle proche de Libourne ?) reviendra fatalement sur le tapis après 2020. Mais shuuuut....n'allons pas exciter les opposants potentiels.

Dans ce cas là, le problème, c'est qu'il va falloir persuader les élus qu'elle ne doit pas passer plus près de Mussidan que de Libourne, histoire de ne pas de pas devoir construire une ligne de plus de 150 km de long.

Mais attends au fait, si tu shuntes au droit de Libourne - Langon, les trains France - Espagne vont inévitablement shunter Bordeaux; avec une gare de Bernos-Beulac transformée en "Bordeaux-Europe TGV"!

[Didier 74]

AFP, 14 avril

Fillon: les tracés de la LGV pris "en plein accord avec le gouvernement"

Le Premier ministre, François Fillon, a déclaré samedi que la validation de deux nouveaux tracés de la LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne contestée par Michèle Alliot-Marie (UMP) "a été prise en toute transparence" et "en plein accord avec le gouvernement".
"Les récentes mises en cause de la procédure sur la détermination du tracé des lignes à grande vitesse Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse (GPSO) amènent le Premier ministre à préciser que la décision arrêtée et notifiée à RFF a été prise en toute transparence à l'issue d'une très longue concertation, en plein accord avec le Gouvernement", déclare un communiqué de Matignon.

La députée des Pyrénées-Atlantiques Michèle Alliot-Marie (UMP) a contesté l'annonce par Réseau Ferré de France (RFF) de la validation des tracés des futures lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) du sud-ouest estimant qu'elle s'était faite sans respecter la procédure et sans l'aval du Premier ministre et elle s'est réservée un droit de recours.
"Même si, comme toujours, une telle infrastructure peut légitimement susciter des réticences locales voire des oppositions, l'intérêt public de ces liaisons à moyen terme en constitue un fondement incontestable" affirme Matignon. "Il justifie l'arbitrage rendu au nom de l'intérêt national, au regard duquel les mises en cause personnelles d'agents publics semblent pour le moins déplacées", conclut le communiqué.

[Wunala Dreaming]

Salut,

Je me souviens d'avoir vu passer une étude/réponse de RFF à des élus et groupes d'intérêt au sujet des relèvements de vitesse sur Bordeaux-Dax. Mais je suis incapable de remettre la main dessus.

Quoi qu'il en soit, la faiblesse des gains de temps de parcours annoncés par RFF m'avait frappé ; de l'ordre de 7 ou 8 minutes (mais je ne suis pas sûr). Or, un petit calcul sur un coin de table m'incite à penser que ce serait plutôt plus proche de 13/15 minutes. En effet, la ligne mesure 147 km d'un bâtiment voyageur à l'autre, ce qui, en admettant que seuls 130 km soient susceptibles d'être parcourus à V220, donne 35 minutes de temps de parcours (sur ces 130 km) à V220, contre presque 49 minutes à V160 (toujours sur les 130 km en question).

La ligne ne me semble pas présenter d'obstacles particuliers (elle apparaît même quasiment rectiligne de Lamothe à Dax), hormis peut-être le franchissement de Lamothe, et les 6 premiers kilomètres jusqu'à Pessac.

Savez-vous ce qu'il en est ? Y a-t-il des obstacles plus sérieux à considérer ? Mes calculs sont tout sauf rigoureux, mais l'écart m'interpelle.

Il me semble pourtant que ce type de projets/travaux font typiquement partie de ce que j'appelle les fruits à portée de main (pardonnez-moi cet anglicisme), dans le sens où, pour un investissement mineur par comparaison aux LGV, on peut obtenir des gains de temps de parcours et de fluidité des circulations intéressants. Surtout dans le cadre d'une raréfaction des deniers publics depuis 15 ans. Ainsi, ces projets de relèvements de vitesse "faciles" (toutes proportions gardées) auraient pu être phasés entre la fin des années 1990 et le milieu des années 2000, lorsque les porteurs de projet se sont aperçus que toutes les belles promesses du schéma directeur de 1991 allaient être reportées aux calandes grecques. Ces "apéritifs" auraient probablement tenu les élus locaux et leurs administrés en haleine pendant quelques années, ceux-ci voyant les temps de parcours diminuer sensiblement, et peut-être offert un horizon de temps moins évasif que "après 2020" (le dîner suivant l'apéritif). Pour info, en 2004, il se trouvait un certain nombre de cadres techniques/ingénieurs de la SNCF et même de RFF qui envisageaient très sérieusement un début de construction de BPL en 2008, pour une mise en service en 2012. On aura de la chance si les travaux commencent effectivement cette année. C'est ce manque de réactivité des porteurs de projets devant la fuite des échéances de leurs "gros morceaux" qui me laisse un peu songeur.

On peut probablement ajouter à la liste des projets "intermédiaires" des relèvements de vitesse tels que Aisy-Blaisy, Tours-Angers, Mantes-Cherbourg phase 2, Vierzon-Lothiers, voire même peut-être des améliorations sur Le Mans-Rennes ou le lissage des quelques minuscules portions V160 entre Poitiers et Bordeaux (certaines ne mesurant que 5 ou 6 kilomètres, coincées entre des sections à V200 ou V220).

Désolé, mon propos est un peu décousu, mais ça fait un bout de temps que ces questions me courent sur le haricot.

[Thor Navigator]

Salut,
sur l'explication technique, cela résulte probablement de trois facteurs suivants :
- l'existence d'au moins un point dur en ligne (celui de la Lamothe/Facture), qui a pour effet de casser la vitesse,
- le calcul sur la base d'UM Atlantique et du maintien (supposé) de l'alimentation 1,5 kV (certes renforcée) : le bridage important de puissance des TGV sous cette tension conduit à des montées en vitesse poussives, surtout en UM (6 MW maxi à la jante pour 980 t en charge) et avec 12 caisses, phénomène accentué au niveau du calcul théorique de marche réalisé avec des niveaux bien moindre sur une partie du parcours (les engins, certes poussifs, font mieux dans la vraie vie, du moins lorsque tous les blocs moteurs sont en service et l'alim électrique non dégradée),
- l'influence de la marge de régularité (4,5'/100), qui a une valeur élevée pour des circulations sans arrêt à vitesse moyenne importante.

Une illustration de ces effets de "lissage" : la plupart des marches Bordeaux->Dax sont aujourd'hui tracées en 1h10 par RFF (dont 3' de provisions additionnelles pour travaux), alors qu'en faisant le trait (avec la VI c'est on ne peut plus facile sur ce tronçon plat et au polygone de vitesse basique) et sans travaux, un parcours en 1h01-1h02 est réalisable en UM A, malgré la montée en vitesse laborieuse et la sortie lente de BX (effet du KVB compris). Je milite depuis des années pour que les marches à 3'/100 soient étendues au parcours Bordeaux-Dax lorsque les tracés sont en UM (on prendrait le max US/4,5'-UM/3' comme c'était d'usage dans les années 90), mais la tendance de fond au sein des deux acteurs ferroviaires est en direction opposée hélas (cf. les temps de parcours sur Paris-Bordeaux directs, qui vont se stabiliser à 3h13-3h15 à partir de 2013, quand les meilleurs temps de la décennie 90 étaient de 2h54-57).

Un gain de plus de 10' sur Bordeaux-Dax au titre du V220 n'est pas réaliste, avec l'infra actuelle, même améliorée. L'obstacle principal est à mon avis la nécessité de reprendre l'alimentation électrique dans son ensemble (sous-sta + caténaires).

Christian

[Didier 74]

La Dépêche du Midi, 21 mai

Sainte-Colombe, vers un "nouveau Larzac"?

Demain, l'association Très Grande Vigilance (TGV) du Bruilhois et de l'Agenais devrait pousser un coup de gueule contre la déprise agricole, avec un large soutien syndical.

« Beaucoup de gens n'ont pas conscience que ce qu'il se passe actuellement à Sainte-Colombe-en-Bruilhois, c'est la même chose qu'au Larzac. Et les coups qu'on porte ici aux agriculteurs sont sans doute encore plus scandaleux et plus sournois que ce qu'on a pu connaître là-bas » : le porte-voix de l'association Très Grande Vigilance du Bruilhois et de l'Agenais (TGV), Jospeh Bonotto, se prend à rêver à haute voix d'une mobilisation semblable à celle qu'a suscité le haut plateau aveyronnais dans les années « 70 ». Sauf que « l'ennemi » n'est pas ici un camp militaire, mais un projet de gare TGV et la zone économique de 210 ha qui l'escorte, dévoreurs d'espace agricole. Le collectif né en février 2010 prévoit donc de pousser un nouveau coup de gueule, demain devant la mairie de Sainte-Colombe, auquel la mobilisation de syndicats agricoles tels que la FDSEA, les Jeunes Agriculteurs, le Modef ou la Confédération paysanne pourraient bien donner un relief inédit, même si les organisations en question n'ont jamais fait mystère de leur opposition à ce remembrement rural au forceps. Une mobilisation pour « défendre les droits de la terre », comme le clame le collectif : « Les terres prises à l'agriculture le sont pour toujours, cette évolution ne peut pas se poursuivre indéfiniment. Quand on dit que c'est l'équivalent d'un département français qui disparaît chaque année en surface agricole, ça correspond à une réalité ».

[102.010]

Un gain de plus de 10' sur Bordeaux-Dax au titre du V220 n'est pas réaliste, avec l'infra actuelle, même améliorée. L'obstacle principal est à mon avis la nécessité de reprendre l'alimentation électrique dans son ensemble (sous-sta + caténaires).

Sur Bordeaux-Dax, on peut en effet espérer gagner 10min en V220 (au Nord de Morcenx surtout, et avec coupe à 160 à Facture).

Les IFTE avaient été modernisées au début des années 80 dans une optique V200 pourtant...

[BAB]

Bonsoir à tous.
La montée de la VL à 220 impose la suppression des PN (nombreux entre Morcenx et Dax).
L'an dernier, un PN situé entre Rion des Landes et Morcenx a été remplacé par un passage supérieur: coût des travaux 4,3 M€.
B@B

[Wunala Dreaming]

Bonjour,

Et merci à tous pour vos réponses très documentées !

La dégradation des temps de parcours est intéressante (et inquiétante). Est-ce la logique du gestionnaire d'infrastructure et/ou de l'exploitant de détendre progressivement les marches sur ligne classique, pour reporter l'effort de gains de temps sur les LGV ?

Sur Paris-Bordeaux, les meilleurs temps de parcours sont donc en moyenne 20 minutes plus longs aujourd'hui qu'ils ne l'étaient il y a une quinzaine d'années. Est-ce une conséquence de l'augmentation rapide du trafic TER contraignant les marches sans arrêts et/ou à V>160 ? L'exploitant aurait-il perdu confiance en la robustesse de son horaire à ce point ? Etant donnée la diminution drastique des circulations de marchandises, je ne vois pas comment expliquer une telle détérioration autrement.

L'alimentation électrique semble effectivement être fréquemment sous-estimée comme facteur de performances par les non-initiés (dont je fais joyeusement partie). Je crois même que Wiki expliquait que des gains de temps entre Dole et Vallorbe de l'ordre de 10 à 15 minutes ont été permis par le renforcement de l'alimentation. C'est colossal, surtout lorsqu'il n'y a pas de reprise de l'infrastructure à proprement parler. Dès lors, quel serait le coût d'un projet similaire sur Bordeaux-Bayonne-Tarbes ? Si l'on table (de manière optimiste) sur un vaste plan de relance du trafic fret transfrontalier à l'échelle européenne, est-ce que des trains de fret lourds et rapides bénéficieraient eux aussi d'une alimentation électrique performante ?

Merci encore pour vos contributions !

[Thor Navigator]

La dégradation des temps de parcours sur Paris-Bordeaux a des causes multiples, la première étant l'effet des ralentissements pour travaux (parfois très longs et jusqu'à 40 km/h !), qu'on ne cherche plus vraiment à contenir même sur les axes majeurs. La dégradation de la qualité de la voie depuis plusieurs années sur cet axe se traduit également par la multiplication des cantons à VL160 (la remontée en vitesse demande du temps sous 1,5 kV), ce qui a conduit le transporteur à privilégier les tracés à marge plus importante pour absorber ces aléas... et d'autres qui ne sont pas tous liés au GI (loin de là). La zone du tunnel du Livernan (au sud d'Angoulême) a vu sa vitesse abaissée à 100 depuis le milieu de la décennie passée, sans perspective de rétablissement de la vitesse nominale à court terme. Les marches tendues sont également moins fréquement tenues hors travaux, les pratiques de conduite ayant évolué et circuler "au trait" tend à devenir l'exception au sein de l'EF historique (le suivi des vitesses est devenu systématique en trafic voyageurs et extrêmement pointilliste, les "vibrations" de qq. km/h autour de la VL donnant matière à critiques, donc la plupart des conducteurs circulent sous la VL même en cas de retard).

Le lien entre performance et résultats économiques étant de moins en moins partagé au sein de l'EF (notamment de ses entités dirigeantes), l'objectif principal qui a pris le pas sur tout le reste est l'amélioration de la régularité (effectivement dégradée au fil des années), quitte à y parvenir dans nombre de cas "par le bas", i.e. en détendant les marches et augmentant les temps d'arrêt, solution de facilité relevant d'une logique de court terme. Tout est lié : si le système avait conservé un bras de rappel puissant et une qualité de production élevée (qui ne se résume pas à une bonne régularité), je ne pense pas que ce type de dérive serait aussi généralisé. L'Etat n'y attache pas vraiment d'importance non plus... ce qu'il vise est d'abord d'éviter les remontées critiques des élus suite à telle ou telle évolution de desserte, effet des coupures travaux en croissance exponentielle etc. La Palombe bleue a par exemple été détournée par Toulouse à l'itiniative de RFF (pour dégager de la capacité pour les travaux de nuit sur Tours-Bordeaux), avec à la clé un allongement de temps de parcours de 3 h pour les villes du littoral atlantique (Bayonne...). La réaction de l'AOT (c'est l'Etat qui a repris la responsabilité de ces dessertes), certes critique, a été des plus modérée.

S'agissant de l'alimentation électrique, si c'est un facteur important dans la performance d'une desserte sur un axe à vitesse élevée ou à profil difficile (ou encore en trafic à arrêts fréquents), il ne faut quand même pas en surestimer l'importance. Sur Dole-Vallorbe, le renforcement des IFTE a permis un gain de 7-8'
toutes choses égales par ailleurs... dans le sens vers la Suisse, du fait du bridage très important de puissance qui s'appliquait aux TGV PSE lorsqu'ils circulaient en UM (la quasi-totalité des marches étaient montées sur cette base). Ensuite, il y a des effets mécaniques dans une exploitation partiellement à voie unique et pour l'insertion des sillons dans le cadencement suisse très rigide (à la défense des CFF, leur réseau est plus densément utilisé que le nôtre) et sur la LGV SE (les TGV Paris-Lausanne/Berne sont limités à 270 sur une infra dont la vitesse a été relevée à 300 en 2001 d'où des créneaux en nombre réduit), qui peuvent permettre de retendre les marches, décaler des croisements etc. Les marches ont été à nouveau rallongées sur Paris-Lausanne sur l'ensemble du service 2012, du fait de travaux entre Auxonne et Dole, une partie de l'année. 2013 devrait permettre de retrouver des temps meilleurs avec l'arrivée des POS, même si les marches entre Paris et Dijon ne seront pas accélérées (effet du cadencement TER notamment).

Sur Bordeaux-Dax, la perspective d'un relèvement de vitesse est ancienne (on avait même installé la préannonce sur une partie du tronçon Bordeaux-Facture) mais les IFTE n'ont bénéficié que d'une modernisation limitée à la fin des années 80, adaptée à la circulation des TGV A en UM à un niveau de puissance modeste (cf. message précédent), incompatibles avec une VL>160. Outre l'espacement et la puissance unitaire de sous-sta, les portées entre poteaux caténaires peuvent atteindre 90 m (contre 63 m au nord de Bordeaux). Des poteaux de petite taille ont été ajoutés sur les tronçons les plus critiques, mais on est loin d'avoir l'équipement généreux de Tours-Bordeaux au niveau de la caténaire.

Au delà de Dax vers Tarbes, la voie est très fatiguée (une très importante opération de RVB est enfin programmée pour la période 2013-2014, dans le cadre de la remise à niveau du réseau ) et le tracé ne permettra jamais des prouesses. L'ensemble des IFTE serait à reprendre de toute manière... on est ici resté en Midi pur et dur... équipement totalement obsolète et inadapté aux convois à "forte" puissance (guillemets car tout est relatif, on n'aura jamais besoin du niveau des LGV ou d'un trafic urbain dense). Aujourd'hui, les UM de TGV sont interdites entre Dax et Montréjeau... La transversale du pied des Pyrénées est sans doute l'une des infras les plus mal dotées parmi les DV électrifiées du RFN. Les seules améliorations notables réalisées ces dernières années concernent l'équipement en BAPR de Dax-Pau et le renforcement (léger) de l'alimentation électrique sur deux courts tronçons, le tout dans le cadre d'un CPER (donc grâce à des financements des collectivités). Il faut remonter au début des années 90 pour trouver d'autres opérations conséquentes (modernisation de la caténaire sur Toulouse-Montréjeau, quelques tronçons de BAPR). Une grande partie de l'axe est encore équipé du BMU et la quasi-totalité de Montréjeau-Dax demeure en caténaire Midi. Le statut de transversal n'a pas aidé (on est en France... pays très centralisé et qui raisonne essentiellement par rapport à Paris). Le trafic pélerins apporté par Lourdes a quand même permis d'éviter la réduction des fonctionnalités de l'infra, en maintenant un niveau de trafic significatif, à certaines périodes de l'année. C'est déjà ça...

[Wunala Dreaming]

Salut Christian,

Merci beaucoup pour tes réponses point par point à mes questions qui partent un peu dans tous les sens... J'apprécie vraiment le fait que tu prennes le temps de répondre de manière aussi argumentée et documentée !

Je me demandais si tu avais une idée des coûts (peut-être en €/km) associés à une reprise majeure des ITE sur une ligne 1500 V telle que Bordeaux-Dax, même très pifométriquement. Si je comprends ton message correctement, les travaux nécessaires en la matière sur cette ligne (et ses antennes) sont très importants, et pourraient même exiger la dépose et la reconstruction complète du système, au moins sur certaines sections.

J'essaye très grossièrement de mesurer les avantages économiques comparés d'une LGV et d'une amélioration d'un existant qui, à première vue, apparaît comme favorable à des vitesses commerciales plus élevées. D'autant que tu dis que de tels travaux de relèvements de vitesse ont été sérieusement envisagés, voire même très partiellement entamés, depuis plusieurs années.

Cela étant, si effectivement le lien entre performance technique et efficacité économique continue de se détendre aux yeux de l'exploitant et du gestionnaire d'infra, il se pourrait bien qu'à terme une telle discussion n'ait plus vraiment lieu d'être. Et je trouve cela assez inquiétant. Les coûts annoncés de certaines LGV "calendes grecques" (telles que le GPSO) devraient inciter les décideurs à reconsidérer cette relation technique/économique dans leurs analyses coûts/bénéfices. Ou à tout le moins envisager des moyens de phaser les projets autrement qu'en saucissonnant une LGV en deux ou trois phases. Je trouve que l'idée d'améliorer l'existant au-delà d'une première phase de LGV est un moyen de faire patienter les parties prenantes, en démontrant que l'amélioration de leur desserte reste une priorité, mais que les moyens financiers manquent à un horizon de [insérer la durée qui va bien] pour livrer une LGV complète. De même, je trouve que les améliorations d'existant ont le mérite de laisser un environnement plus performant aux circulations qui continueront de l'emprunter (type TER et IC) une fois la LGV finale mise en service. Si tant est que le gestionnaire d'infrastructure daigne allouer les fonds nécessaires pour maintenir un haut niveau de performance une fois les circulations "sexy" détournées sur LGV.

Qu'appelles-tu "bras de rappel puissant" au sein de l'exploitation ?

Merci encore et bonne journée (presque l'heure de renter à la maison, ici).

[Cramos]

On peut probablement ajouter à la liste des projets "intermédiaires" des relèvements de vitesse tels que Aisy-Blaisy, Tours-Angers,

Je ne sais pas combien cela peut coûter, mais sur Tours - Angers il faut refaire la signalisation (BAPR avc canton de 10 km, aucun IPCS), la voie (ça secours déjà terriblement à 160) et supprimer la quantité impressionnante de PN (1 par km en gros) dans un environnement plat qu'est le lit majeur de la Loire.

[Wunala Dreaming]

Salut Cramos,

Merci beaucoup pour ces précisions. 1 passage à niveau par kilomètre... C'est proprement ahurissant. J'imagine que, dans l'hypothèse de relèvements de vitesse, un certain nombre de ces PN seraient tout simplement fermés et la circulation routière détournée. A raison de 5 millions d'€ par PN (dans le cadre d'installations de ponts), ça fait plus de 300 millions d'€ rien que de séparation rail/route, ce qui peut paraître excessif eu égard aux gains de temps escomptés.

J'avais cru comprendre que l'installation électrique était un peu faiblarde et pouvait pénaliser les mises en vitesse. De même, je crois me souvenir que le passage en gare de Saumur est un point dûr, mais je ne sais pas dans quelle mesure.

La somme de travaux nécessaires à une mise à V200/220 semble importante, mais cela fait partie d'un vrai plan réseau, à mon avis. Dans l'optique d'une desserte Nantes-Angers-Tours-Bordeaux(-Toulouse/côte basque) à l'horizon 2017, ce maillon me semblait déterminant. Un peu à la manière de l'électrification et amélioration de la ligne Tours-Le Mans pour le trafic Bretagne-Sud-Ouest.

[Thor Navigator]

Salut,
le cas d'Angers-Tours est différent de Bordeaux-Dax, le nombre de PN est effectivement bien plus important. Mais même si les coûts du domaine infra ont fortement augmenté ces quinze dernières années sur le RFN, on n'est heureusement pas toujours à 5 M€ par ouvrage dénivelé réalisé (en plaine campagne en particulier, en l'absence de sujétions constructives fortes du moins)... et le remplacement n'est pas non plus de un pour un (quand c'est acceptable sur le terrain, on supprime purement et simplement et on réalise des accès vers des ponts-route ou rail existants ou à construire).

Sur Angers-Tours, l'alimentation électrique a été réalisée a minima, compte tenu du niveau de trafic existant à l'époque et des prévisions d'évolution à 10 ans, ainsi que de la VL calée à 160 (le relèvement à 200 fut ajourné du fait de son coût élevé rapporté au trafic attendu). Sur Le Mans - Nantes au contraire, l'alimentation électrique a été dimensionnée de manière plus généreuse (elle a été il me semble renforcée pour l'arrivée des Tgv Atlantique, c'est un des rares tronçons du réseau classique 25 kV ou ce matériel peut circuler sur le cran de puissance maximal en UM, ce qui permet d'avoir des montées en vitesse correctes, même avec les lourdes rames Atl).

On peut envisager de circuler à VL220 sous BAPR aménagé, même si ce n'est pas la panacée.

Christian

[Didier 74]

sudouest.fr, 29 mai

Tracé Bordeaux-Toulouse : les anti-LGV lot-et-garonnais déposent un recours

La Coordination 47 demande à la Ministre d'annuler la validation du tracé prise par François Fillon le 30 Mars 2012

Le collectif d'associations lot-et-garonnaises anti-LGV, Coordination 47, envoie ce mardi après-midi à la nouvelle Ministre de l’Écologie et des Transports, Nicole Bricq, un recours gracieux pour une annulation de la validation du tracé LGV Bordeaux-Toulouse. Validation prise par l'ancien Premier Ministre, François Fillon, le 30 mars 2012. "Nous avions un délai de deux mois pour demander un recours auprès de la Ministre ou pour une requête devant le Conseil d’État. Nous avons choisi la première option", souligne Charles d'Huyvetter, porte-parole de la Coordination 47.

Et le collectif de s'appuyer sur l'article 121-12 du code de l'environnement pour démontrer que l'enquête publique prévue par RFF sur ce projet Ligne à Grande Vitesse doit se faire dans les cinq annnées suivant le débat public. Débat public qui a été clôturé le 31 décembre 2005, soit il y a sept ans. Le code de l'environnement ajoute qu'un nouveau débat public peut être lancé si sur ce délai de sept ans des modifications substantielles sont intervenues sur ce projet.

Dans un courrier de 10 pages avec sept kilos d'annexes relatives à des études réalisées par RFF, par Grands Projets Sud Ouest et par l’État, les anti-LGV lot-et-garonnais soulignent douze points de modifications ou d'incohérences entre ce qui a été débattu en 2005 et ce qui a été validé en 2012.

Des modifications concernant :
1. le coût de la ligne estimé à 2,9 milliards d'euros en 2005 et à 7,8 milliards en 2012
2. la fréquentation "surestimée puisqu'en 2005, RFF prévoyait 10 millions de passagers sur cette ligne sur la base de 80 trains par jour alors qu'en 2010, le nombre prévisionnel de trains annoncé par RFF était de 34 à 40 par jour".
3. la saturation de la ligne actuelle. "En 2005, c’était l'argument principal pour construire une LGV: la saturation. Or, le rapport du Conseil général de l'environnement de mai 2010 précise que la LGV Bordeaux-Toulouse ne vise pas à résoudre des problèmes de capacité sur cet axe mais à permettre un report modal de l'avion vers le fer.

Le collectif évoque aussi le temps gagné avec un simple réaménagement des voies existantes où les chiffres s'affrontent d'une année sur l'autre; les retombées économiques estimées plus ou moins remises en doute par les expériences d'autres LGV sur la France, etc.

La ministre a deux mois pour donner une réponse à ce recours en annulation. Si la Coordination 47 n'obtient pas gain de cause à savoir le lancement d'un nouveau débat public avec tous les acteurs concernés, elle déposera une requête devant le Conseil d’État.

[Cramos]

De même, je crois me souvenir que le passage en gare de Saumur est un point dûr, mais je ne sais pas dans quelle mesure.

Saumur est franchissable à 80 km/h, comme Angers. Mais ni pour l'une ni pour l'autre, je ne sais pas ce qui limite cette vitesse. Les courbes en amont (ou aval, c'est selon) de ces gares? Et il y a le S entre La Ménitré et St-Mathurin, pour lequel je ne sais pas s'il est possible de le franchir plus vite. Et ce S se trouve au beau milieu du trajet Saumur - Angers, tout droit.

On peut envisager de circuler à VL220 sous BAPR aménagé, même si ce n'est pas la panacée.

On peut. Mais quand je vois ce que cela donne déjà à 160, je ne suis vraiment pas fan de ces systèmes économiques (et d'ailleurs pas persuadé que l'on fasse encore des économies par rapport à du BAL à canton de 3km).

Enfin, Wunala Dreaming, entre Angers et Tours, du pk 241 au pk 331, il y a exactement 66 PN routiers soit sur 90 km, 1 tous les 1360 m!

[Wunala Dreaming]

Cramos, Christian,

Excellentes informations, merci beaucoup !

66 passages à niveau sur 90 kilomètres... ça donne le tournis.

En ce qui concerne le passage de Saumur et Angers, il serait intéressant d'évaluer à la louche le coût de développement de voies de passage en vitesse, un peu à la manière de ce qui a été fait au Mans (V120 ?). J'imagine que le franchissement d'Angers serait plus problématique en termes d'€/minute gagnée, étant donné que les circulations concernées seraient majoritairement sur Paris-Nantes. Il me semble que les intersecteurs ont tendance à marquer plus d'arrêts intermédiaires.

En ce qui concerne Bordeaux-Irun/Tarbes, la question des passages en vitesse en gares contraintes se pose peut-être. Je ne sais pas ce qu'il en est à Dax, par exemple.

Je suis désolé de ramener le sujet sur ces questions, mais je les trouve fascinantes. La relation entre le réseau existant et les améliorations à y apporter semblent tourner autour du tryptique :

- Plateforme/voie (tracé, PN et état de la voie) ;
- Signalisation ; et,
- Installation électrique.

Merci encore pour vos infos !

[Cramos]

Seuls quelques TGV ne s'arrêtent pas en gare d'Angers, ils sont ultra-minoritaires (5 sur 20 à la louche). Et le gain de temps pour ces trains serait de l'ordre d'une minute, j'imagine. Alors pour ceux qui s'arrêtent, encore moins! Enfin, les intersecteurs s'arrêtent tous au Mans, c'est la principale différence avec les TGV radiaux.

[Wunala Dreaming]

Ah, d'accord. 5/20. Recalé.

Effectivement, c'est trois fois rien.

Est-ce que la situation est similaire à Dax ?