[Infrastructure] LGV du Sud Ouest

[François]

Bonjour

Matignon prend l'affaire en main, voir Sud Ouest :

Matignon ferait mieux de débloquer la situation sur Tours-Bordeaux

Ou débloquer Ségolène

[nano]

A considérer que
- la réalisation de Bordeaux - Toulouse est, par les temps qui courent et qui s'annoncent, de plus en plus "hippopothétique",
- la région Aquitaine porte peu d'intérêt à ce projet
- la région Poitou-Charentes, et surtout, sa présidente (*), semble prête à tout pour faire capoter Tours - Bordeaux
- les résistances nymbologistes seront les mêmes des deux côtés de la ville rose

La région Midi-Pyrénées n'aurait-elle pas intérêt à se désengager de SEA et GPSO, au profit de Toulouse - Narbonne - Montpellier ?
Le linéaire est moindre (compte-tenu de ce que le CNM est quasiment acté), Toulouse serait autant à 4h de Paris par Montpellier que par Bordeaux, et nettement plus près de Marseille, Lyon, Genève, Barcelone, etc. au niveau européen, avec une volonté semble-t'il plus forte chez les collectivités locales (cf "Euromed")

(*) qui montre là à quel point elle est capable de rassembler et fédérer autour de grands projets structurants pour sa région, aussi imparfaits fussent-ils, plutôt que de s'en servir comme tribune pour médiatiser le plus possible sa petite personne ...

[dyonisos]

La région Midi-Pyrénées n'aurait-elle pas intérêt à se désengager de SEA et GPSO, au profit de Toulouse - Narbonne - Montpellier ?
Le linéaire est moindre (compte-tenu de ce que le CNM est quasiment acté), Toulouse serait autant à 4h de Paris par Montpellier que par Bordeaux, et nettement plus près de Marseille, Lyon, Genève, Barcelone, etc. au niveau européen, avec une volonté semble-t'il plus forte chez les collectivités locales (cf "Euromed")

(*) qui montre là à quel point elle est capable de rassembler et fédérer autour de grands projets structurants pour sa région, aussi imparfaits fussent-ils, plutôt que de s'en servir comme tribune pour médiatiser le plus possible sa petite personne ...

En effet , la participation à un "Y" Catalan serait plus "bankable" pour Toulouse, en se rapprochant de Montpellier et Barcelone, et développer une Eurorégion très forte et équivalente à une Californie européenne plutôt que de devenir l'atelier des cadres bordelais, ainsi que la connection LGV à l'aéroport de Barcelone, plus prêt et plus intéressant que Orly-CDG, et aussi avec une connection à l'europe du Nord sans les affres de l'interconnexion sud, pas encore prête d'être réalisée...

[Didier 74]

Sud-Ouest, 17 mai 2011

Sare
Quelles voies pour nos enfants ?

Des explications très détaillées.

Ce vendredi soir, le Collectif des associations pour la défense de l'environnement (Cade) opposé à la LGV, a tenu une réunion publique dans la salle Lur Berri. De nombreux Saratars liés à des familles d'Ascain, d'Urrugne et d'Ahetze sont concernés à un titre ou un autre par ce projet. Près de 80 personnes, intéressées, impliquées ou curieuses, des élus locaux, s'étaient déplacées pour écouter les explications du porte-parole du collectif, Victor Pachon.

Pour lui, les constatations faites depuis 2006 sont en accord avec celles de cabinets indépendants et montrent que la croissance du trafic annoncé par RFF est démesurée. Le combat du collectif est centré sur les points suivants.

Moderniser l'existant
Les lignes actuelles peuvent être utilisées, au moins un demi-siècle, pour absorber le trafic en protégeant les zones urbaines (tunnels et tranchées), en adoptant le concept de gare légère (plate-forme de desserte), en reportant les crédits énormes d'isolation prévus pour la LGV sur ces aménagements et en rétablissant la notion de « wagons isolés » supprimés dans le plan fret. Ce fret peut être limité en taxant « les transports indécents », en favorisant l'agriculture de proximité, en utilisant les autoroutes maritimes. Ainsi circuleraient 89 trains sur la voie actuelle réaménagée au lieu des 119 trains prévus par RFF sur la ligne nouvelle et la voie existante.

Élite circulatoire
Le concept « d'avion rail » est réservé aux néonomades et n'effectue qu'une desserte entre les grandes métropoles au détriment de la desserte locale. Le gain de temps est chiffré à quelques minutes entre Bordeaux et Bayonne pour un surcoût énorme ! Cette vitesse sublime aussi les coûts de maintenance : un projet qui rappelle celui de l'avion Concorde. En 2011, on ne connaît toujours pas le nombre de trains qui s'arrêteront ici.

Questions
Elles ont porté sur les conditions d'attribution du marché au groupe Vinci (29 %), sur une soif de modernité à n'importe quel prix, sur la naissance progressive d'un mouvement européen anti-LGV, sur l'implication des élus.

Jolie entrée et sortie musicale à la réunion par le groupe des Kantariak. Prochaine réunion à Urrugne, le 3 juin, salle Itsas Mendi, à 20 heures.

[Didier 74]

Sud-Ouest, 18 mai 2011

Les riverains du train préfèrent le tracé ouest

L'association Aride, qui réunit des habitants de Roquefort, Arue et Sarbazan, conteste une des solutions proposées.
Suite aux différents chantiers, notamment celui de la future LGV, qui se situent autour des communes de Roquefort, Arue et Sarbazan, une association s'est constituée pour se protéger de toute « pollution visuelle, auditive et éventuellement financière », selon son président Jean-Marie Renaud. Baptisée Aride (Association de défense des intérêts des riverains et exploitants), elle ne se veut « surtout pas contre la LGV, insiste M. Renaud. Nous sommes favorables à la construction de cette ligne de trains à grande vitesse, mais nous contestons le tracé 331, celui qui est le plus à l'est. »

150 foyers seraient impactés
Les membres de l'Aride sont environ 150, soit le nombre de foyers qui pourraient être impactés par les nuisances de cette nouvelle voie, sur les trois communes concernées. Le bourg d'Arue en est très éloigné, mais pas son quartier Nauton, dont une dizaine de maisons sont menacées. Ce même quartier, sur la commune de Roquefort, compte encore une vingtaine de maisons qui seraient exposées, de même que deux autres quartiers de la même cité, « Bares » (67 maisons) et encore plus au sud, le quartier Saint-Jean (50 habitations). Ces riverains ne craignent pas la destruction de leur bien ou l'expropriation, mais l'exposition au bruit, aux vibrations, aux effets induits (champs électromagnétiques), la gêne occasionnée par le chantier, la destruction de la zone forestière, la dégradation du paysage et la coupure des axes de voirie et des quartiers.

Car ce fameux tracé 331 est situé entre l'autoroute A 65 et les lieux de résidence. Il emprunterait le tracé de l'actuelle rocade de contournement de Roquefort, obligerait à construire une nouvelle rocade située encore plus près des maisons, et de plus serait majoritairement bâti sur remblai, avec la construction d'un immense viaduc. Ce qui détruirait le paysage et créerait une pollution auditive à la limite du seuil de danger, qui est de 90 décibels, à une cadence pouvant aller jusqu'à 48 trains par jour, affirment-ils.

C'est pourquoi les membres de l'Aride encouragent tous les intéressés à participer aux réunions du 3e temps de consultation en mairie, qui ont lieu en ce moment (jusqu'au 21 mai) pour faire part de leurs remarques et suggestions. En ce qui les concerne, ils accordent leur préférence aux tracés situés plus à l'ouest (notamment le tracé 337), de l'autre côté de la nouvelle autoroute. Ils ont l'intention de l'indiquer haut et fort aux représentants de Réseau ferré de France, qu'ils doivent rencontrer le 24 mai

[Didier 74]

Ville, Rail & Transports, 19 mai

LGV Tours-Bordeaux : l’Etat mettra les millions manquants

Alors que le 16 mai Thierry Mariani désignait encore Ségolène Royal, comme « le seul problème » pour boucler le financement de la LGV Tours - Bordeaux, l’Etat aurait décidé le 18 mai de payer les quelque 200 millions manquants à la place des collectivités récalcitrantes, selon une information des Echos du 19 mai. La présidente de la région Poitou-Charentes persistait à dire qu’elle octroyait un prêt de 100 millions à l’Etat, mais elle n’était pas la seule collectivité défaillante, les départements des Pyrénées-Atlantiques, du Lot-et-Garonne ou des Landes n’ayant pas non plus voté leur subvention. L’Etat envisagerait toutefois des mesures de rétorsion, toujours selon le quotidien économique, notamment en diminuant sa subvention dans le projet contrat de projets Etat-région. Pour l’heure, cet accord de l’Etat devrait permettre de finaliser dans les prochaines semaines le contrat de concession avec le groupement Lisea mené par Vinci, choisi en 2010. Et à ce projet de 7,8 milliards d’euros de démarrer. Le premier maillon de Sud-Europe-Atlantique pourrait alors entrer en service en 2017.

[Didier 74]

Sud-Ouest, 21 mai

L'État garantit la desserte TGV à Libourne

L'enjeu des travaux, à la rentrée, sera d'accélérer le train jusqu'à la gare girondine.
Pas de gare TGV à Bergerac avant au moins dix ans. Malgré l'étude en cours, Emmanuel Español, le conseiller régional à la modernisation des gares, ne l'a pas caché à Sainte-Foy-la-Grande, mercredi, ni hier au Buisson : « Ce serait compliqué » ou « impossible ». « Je pense que le maire en a pris acte », a-t-il ajouté jeudi au Buisson. La veille, en Gironde, il avait précisé : « Nous travaillons plutôt sur un accès plus rapide du bassin d'emploi bergeracois à la gare TGV de Libourne. » Et Philippe Buisson, conseiller régional et adjoint au maire de Libourne, de préciser : « Gilbert Mitterrand et la ministre Nathalie Kosciusko-Morizet ont signé la convention qui garantit la desserte TGV de la gare de Libourne dans le cadre de la liaison Bordeaux-Tours. Il en coûtera 2 millions d'euros aux Libournais. Elle doit servir de gare de rabattement pour les vallées de l'Isle et de la Dordogne desservies par le TER. Nous sommes favorables, d'ailleurs, à la constitution d'un pôle multimodale, TGV, TER et bus associé au réseau de transports de Libourne. »

Reste à garantir les connexions horaires entre Bergerac (et toute la ligne jusqu'à Sarlat) et Libourne. Les travaux sur cette ligne de 100 kilomètres et aux 87 000 traverses de béton se poursuivront en septembre et jusqu'au 29 février 2012, sur la section Bergerac-Le Buisson : les travaux obligent à la fermeture complète de la ligne, ils seront menés de nuit. La gare de Bergerac sera maintenue en exploitation et la modernisation des trois voix à quai sera aussi réalisée de nuit, en novembre et décembre.

Le tout permettra un meilleur cadensement, tandis qu'en 2013, le « bouchon de Bordeaux » aura sauté et que la Région aura reçu de nouvelles rames. « C'est maintenant que nous voulons des réponses », a toutefois clamé l'adjointe au maire, Béatrice Patrie, jeudi au Buisson. « Une fois sur deux, on rate la connexion au TGV à Libourne ! » 66 % des clients pensent toutefois que la situation s'est améliorée.

[Didier 74]

Sud-Ouest, 21 mai

Talence

Le sillage de la LGV

Le tracé futur de la ligne à grande vitesse suit la ligne actuelle côté ville jusqu'à la Junca, côté Garonne ensuite.

La halte SNCF : si elle devient une gare, elle sera refaite.

Le cas particulier du Domaine du Parc a quelque peu éclipsé ces jours-ci les autres aspects du projet LGV dans la traversée de la commune. C'était l'objet de la réunion de présentation par Réseau ferré de France (RFF) de lundi dernier au Cube, sous la présidence de Patrick Pujol, maire de Villenave. Les responsables du Grand Projet Sud-Ouest ont apporté des précisions très attendues. Même si elles n'étaient pas toujours très claires : les « codes couleur » de RFF ne sont pas évidents pour le public.

La troisième voie
Le projet nécessite l'ajout d'une voie complémentaire. Le fuseau d'études a été défini le 27 septembre 2010 et inscrit un mois plus tard dans le fameux arrêté préfectoral entré en vigueur en janvier 2014. Il prévoit de loger la LGV à l'ouest de la voie actuelle, à partir du chemin du Pas-de-la-Côte et jusqu'au complexe de la Junca. Après quoi il franchit la ligne actuelle « en chicane » avant le Moulin-Noir. Histoire de réduire les dégâts à Cadaujac. Passer à l'est de la voie aurait épargné le Domaine du Parc mais aurait nécessité de reconstruire le pont sur les voies de l'avenue Fernand-Coin, a expliqué RFF. Avec au moins un an de chantier. La voie se serait heurtée, d'autre part, aux salles toutes neuves du Cube et du Carrelet et aux nouvelles constructions de l'avenue du Général-de-Castelnaud.

La quatrième voie
Elle n'est nécessaire qu'à hauteur de la gare, pour permettre l'arrêt des TER éventuels, sans gêner le trafic des TGV notamment. « Le schéma est identique à Bègles, à Cadaujac, à Saint-Médard, etc. », dit RFF.

Les immeubles touchés
Outre l'opération du Domaine du Parc, une douzaine de maisons pourraient être expropriées : on a parlé de « trois ou quatre bâtiments du côté du château de Sallegourde ». Le maire a cité l'entreprise de transports Le Bihan (son parking deviendrait insuffisant pour elle), un bâtiment industriel inutilisé, et de maisons rue Paul-Ramadier. Une voie amenée probablement à disparaître. « On voit avec la CUB comment la repositionner », a dit le maire. D'autres raccordements de voirie seront à prévoir.

La gare
Elle sera repositionnée, avec un quai de 200 mètres de long sur 8 de large. Sous réserve que le choix d'en faire une gare TER active soit retenu. Son aménagement fera l'objet d'une enquête publique particulière, selon RFF. Le maire Patrick Pujol y tient. RFF renvoie le sujet à la région Aquitaine, organisatrice des transports régionaux. Laquelle n'a pas donné de réponse à Patrick Pujol. Hypothèses entendues : en faire le départ d'une liaison « tram-train » vers Bordeaux, ou un élément de la réouverture d'une ligne ferroviaire de ceinture vers le nord de la rive gauche. Problème : la gare de Bègles, à deux kilomètres, doit devenir un pôle d'échange multimodal. On a entendu un riverain juger qu'avec le tram au Pont-de-la-Maye, ce n'était « pas forcément utile ».

L'environnement
Pas de problème relevé actuellement avec le patrimoine naturel. Mais attention à la zone naturelle de l'Eau-Blanche, aux abords aussi du Moulin-Noir. En matière de nuisances, un riverain s'est inquiété davantage des vibrations que du bruit. « Ces questions seront prises en compte dans le cadre de l'enquête publique » ont assuré les représentants de RFF. Le maire s'est dit « très vigilant ».

Les délais
Le dernier tracé devrait être publié fin 2011, avant consultation des élus, puis décision ministérielle sur l'ensemble du tracé. Le dossier d'enquête publique sera ensuite élaboré, l'enquête est prévue en 2013, pour une éventuelle déclaration d'utilité publique fin 2014. DUP qui ouvrirait la voie aux expropriations ou acquisitions nécessaires. Reste à savoir si le financement du projet sera bouclé. Ou si les échéances politiques intermédiaires (nationales et territoriales) n'auront pas d'ici là bousculé les priorités des politiques, de la SNCF, ou de RFF…

[38420]

Sud Ouest :
[quote]Sur Tours-Bordeaux, le consortium privé mené par Vinci détiendra 100 % du capital pour seulement 10 % de l'investissement total, soit 750 millions d'euros.../quote]

750 millions : c'est inférieur à la marge que doit faire Vinci sur les 7 milliards de travaux ...
Autant dire que dans cette affaire, Vinci ne prend qu'un risque sur la construction ( de réduire sa marge) car coté exploitation aucun probléme, les prêts sont garantis par l'état !!

Et quelle usine à gaz pour le calcul des péages avec les incertitudes sur les mises en service de la LGV Bordeaux Toulouse et +, ou des tarifs de la ligne classique

François

[37001]

La région Midi-Pyrénées n'aurait-elle pas intérêt à se désengager de SEA et GPSO, au profit de Toulouse - Narbonne - Montpellier ?
Le linéaire est moindre (compte-tenu de ce que le CNM est quasiment acté), Toulouse serait autant à 4h de Paris par Montpellier que par Bordeaux, et nettement plus près de Marseille, Lyon, Genève, Barcelone, etc. au niveau européen, avec une volonté semble-t'il plus forte chez les collectivités locales (cf "Euromed")

(*) qui montre là à quel point elle est capable de rassembler et fédérer autour de grands projets structurants pour sa région, aussi imparfaits fussent-ils, plutôt que de s'en servir comme tribune pour médiatiser le plus possible sa petite personne ...

En effet , la participation à un "Y" Catalan serait plus "bankable" pour Toulouse, en se rapprochant de Montpellier et Barcelone, et développer une Eurorégion très forte et équivalente à une Californie européenne plutôt que de devenir l'atelier des cadres bordelais, ainsi que la connection LGV à l'aéroport de Barcelone, plus prêt et plus intéressant que Orly-CDG, et aussi avec une connection à l'europe du Nord sans les affres de l'interconnexion sud, pas encore prête d'être réalisée...

Bonsoir.

Il est clair que l´est de la France (disons l´axe Calais-Paris-Rhin/Rhône/Meditérranée) et l´est de l´Espagne (donc la Méditérranée plus Madrid) sont plus peuplés, il y a plus de mouvement dans tous les sens du terme.
Coté Atlantique/Grand Ouest, il n´y a que Rennes, Nantes, Bordeaux, Saint-Sébastien et Bilbao, des agglos pas plus grandes que celle toulousaine à l´exception de celle de Bilbao, qui est juste un peu plus grande.
Coté Meditérranée/Grand Est, il y a beaucoup plus de population, et un accès plus facile à plus d´endroits.

Pourtant, il serait dommage de se désengager complètement du SEA.

Ce qui devrait être une priorité et que je ne comprends pas pourquoi elle ne l´est pas, c´est la mise aux normes de la ligne Bordeaux-La Rochelle-La Roche sur Yon-Nantes, une ligne non électrifiée et de plus en plus pourrie, alors qu´elle devrait être beaucoup plus importante (et qui pourrait apporter des flux de voyageurs et fret tant a l´axe SEA qu´à l´axe Méditérranéen).

à+ ...

[Thor Navigator]

oui c'est le progrès... du jamais vu sur le réseau (l'essentiel des augmentations de temps de parcours pour 2012 étant motivé par des chantiers de RVB). Pour la comparaison avec l'époque de l'Aquitaine, on n'en est pas encore là (c'était 3h50 sans arrêt intermédiaire, pour 2 A/R quotidien, à la meilleure période).

[dyonisos]

Bonjour

Après la gare des betteraves, la gare des pruneaux.. . près d''Agen bien sur , voir Sud Ouest :

http://www.sudouest.fr/2011/06/08/la-ga ... 59-736.php

Du claquage de pognon inutile, pour un résultat qui ne le sera pas moins, vu la modestie du potentiel ferroviaire agenais, par rapport à une solution plus rationnelle qui serait de sortir de la LGV à Agen et d'emprunter la ligne classique jusqu'à Montauban-Bressols...

[ROMI65]

Bonjour,

RFF a signé le contrat de concession pour 50 ans de la LGV Tours - Bordeaux avec Vinci: http://www.rff.fr/fr/gestion-page-d-accueil/actualites/lgv-sud-europe-atlantique-signature-rff-vinci

Je ne sais pas si j'ai encore envie de faire des commentaires: 7,8 milliards d'€ pour 300 km de LGV (26 M€/km!!! heureusement qu'il n'y a pas de difficultés topographiques particulières).

Intéressante aussi la répartition des sommes investies:

La contribution de LISEA au plan de financement de la concession s’élève à 3,8 milliards d’euros et comprend :

772 millions d’euros d’apport en fonds propres des actionnaires de LISEA pour un montant préfinancé par les banques commerciales et la Banque Européenne d’Investissement,
1 060 millions d’euros de dette bancaire garantie par l’Etat,
612 millions d’euros de dette bancaire non garantie.
757 millions d’euros apportés par le Fonds d’épargne géré par la Caisse des dépôts garantis par Réseau Ferré de France,
400 millions d’euros de crédit de la Banque Européenne d’Investissement garanti par l’Etat,
200 millions d’euros de crédit de la Banque Européenne d’Investissement non garanti,

Cette opération bénéficie du dispositif de Garantie de l’Etat mis en place dans le cadre du Plan de Relance en 2009 pour favoriser les grands projets prioritaires financés en PPP.

Le plan de financement de la concession comprend également une subvention publique versée par l’Etat, les collectivités locales et l’Union européenne associées au financement qui s’élève à près de 3 milliards d’euros et une contribution de Réseau Ferré de France de l’ordre de 1 milliard d’euros.

Je ne comprends pas tout, mais j'ai vraiment du mal à voir ce qui a été vraiment apporté par Vinci dans l'affaire et quels sont les risques assumés par le concessionnaire. La sensation d'arnaque à la collectivité publique que j'ai en lisant ces chiffres est très, très forte.

Et j'arrête là, que je me perds...

À +

[Jake Sully]

Ce qu'apporte Vinci, c'est une partie des 772 millions d’euros d'apport en fonds propres des actionnaires de LISEA (je suppose que cet apport est proportionnel à la part que détient Vinci dans LISEA).

[chris2002]

Ils prennent aussi la responsabilité de tous les emprunts cités, non ? Et donc le remboursement des intérêts liés à ces emprunts.

Et ça, c'est pas non plus négligeable surtout que RFF est déjà très fortement endetté.

[ROMI65]

Ils prennent aussi la responsabilité de tous les emprunts cités, non ? Et donc le remboursement des intérêts liés à ces emprunts.

Et ça, c'est pas non plus négligeable surtout que RFF est déjà très fortement endetté.

Justement, je n'en suis pas certain. Je me pose des questions quand je lis:

772 millions d’euros d’apport en fonds propres des actionnaires de LISEA pour un montant préfinancé par les banques commerciales et la Banque Européenne d’Investissement,
1 060 millions d’euros de dette bancaire garantie par l’Etat,
612 millions d’euros de dette bancaire non garantie.
757 millions d’euros apportés par le Fonds d’épargne géré par la Caisse des dépôts garantis par Réseau Ferré de France,
400 millions d’euros de crédit de la Banque Européenne d’Investissement garanti par l’Etat,
200 millions d’euros de crédit de la Banque Européenne d’Investissement non garanti,

Ce qui fait quand même 2,2 des 3,8 G€.

J'ai comme l'impression que si l'affaire est rentable, Lisea empoche les bénéfices (logique, ils ont pris un risque). Mais que si, par contre, il n'y a pas de bénéfices (ou si ceux-ci ne sont pas assez élevés pour rembourser la dette), c'est la collectivité qui s'y colle (en plus des 4 G€ qu'elle apporte déjà d'entrée, sans participer des bénéfices, s'il y en a). Et c'est là où je sens quelque chose comme "face, je gagne; pile, tu perds".

Mais je dois certainement me tromper. Si quelqu'un avec plus de lumières peut m'expliquer, je suis preneur.

[ROMI65]

Je vais poser ma question autrement pour essayer d'être plus clair: quel bénéfice tire la collectivité de ce montage par rapport à un financement classique?

Autre que la question comptable de compter comme déficit public 4 G€ au lieu de 7,8 (en supposant que le coût du projet aurait été le même avec un montage classique).

[Gil.Puy26]

Je ne comprends pas tout, mais j'ai vraiment du mal à voir ce qui a été vraiment apporté par Vinci dans l'affaire et quels sont les risques assumés par le concessionnaire. La sensation d'arnaque à la collectivité publique que j'ai en lisant ces chiffres est très, très forte.

C'est çà le partenariat public privé... Les investissements pour le public, les bénéfices pour le privé !

[Jake Sully]

Mais je dois certainement me tromper. Si quelqu'un avec plus de lumières peut m'expliquer, je suis preneur.

Malheureusement, tu ne te trompes pas. C'est le principe même du PPP. Le Public lance un projet, finance toutes les études le concernant et se porte garant pour le Privé qui aura la charge de construire et d'exploiter le dit projet.
Si le projet est bénéficiaire, c'est tout OK pour les deux parties: le Public obtient l'infra à la fin de concession en ayant déboursé que peu d'argent en construction et entretien; le Privé se rembourse et dégage même un bénéfice sur l'exploitation de l'infra le temps de la concession.
Si le projet n'est pas bénéficiaire, c'est l'Etat et les collectivités qui trinquent: le Public obtient l'infra en fin de concession, mais il doit rembourser au Privé le manque à gagner, ou bien prolonger la concession; le Privé, dans le pire des cas, réalise une opération blanche, sans perdre d'argent dans l'affaire.

[Jibrail]

Mais je dois certainement me tromper. Si quelqu'un avec plus de lumières peut m'expliquer, je suis preneur.

Le seul "intérêt" du PPP, c'est un jeu d'écriture comptable qui permet d'emprunter sans que ce soit inscrit immédiatement dans le bilan de RFF. Comme RFF a généralement de meilleurs taux d'intérêt que les privés (cela pourra peut-être changer, mais pour l'instant je ne crois pas), il faut quand même garantir ces prêts pour obtenir de meilleurs taux.

Mais le PPP c'est comme le "subprime", on investit maintenant avec une faible mise au départ et on paye plus tard, longtemps et plus lourdement.
C'est exactement comme ça qu'on devient encore plus pauvre !

Sauf qu'ici, la mise de départ est tellement élevée que ça en devient ridicule. Cela ressemble à du LBO, quand des fonds d'investissements, bénéficiant de taux d'intérêts réduits, rachète une entreprise presque uniquement à crédit, avec une faible mise de départ, puis se paye sur la bête pendant des années avant de la laisser exsangue. Dans le cas présent, ce sera RFF, les collectivités, ou les voyageurs qui vont payer pendant des décennies des tarifs hallucinants. Parce que le potentiel voyageur est important sur Tours-Bordeaux, mais quand même, ce n'est pas Byzance, Aquitaine et Midi-Pyrénées ensemble sont un peu moins peuplées que la seule Rhône-Alpes, et le gain attendu (55 minutes) et quand même léger par rapport à l'investissement, ne suffisant pour drainer en masse les Toulousains.

Un article au vitriol du POST en attendant que ce cauchemar financier soit évoqué plus largement dans la presse généraliste.

[Thor Navigator]

Salut,

J'ai comme l'impression que si l'affaire est rentable, Lisea empoche les bénéfices (logique, ils ont pris un risque). Mais que si, par contre, il n'y a pas de bénéfices (ou si ceux-ci ne sont pas assez élevés pour rembourser la dette), c'est la collectivité qui s'y colle (en plus des 4 G€ qu'elle apporte déjà d'entrée, sans participer des bénéfices, s'il y en a). Et c'est là où je sens quelque chose comme "face, je gagne; pile, tu perds".

Tu as bien résumé la situation. Le concessionnaire prend en fait très peu de risques et Bercy a donné son aval en connaissance de cause. Comme bien d'autres projets, le coût annoncé par le maître d'ouvrage a dérivé de manière hallucinante en une décennie et l'Etat a autorisé RFF a fixer un niveau de péage élevé tout en acceptant de garantir un niveau de trafic minimal à Vinci. Vu les prix probables pratiqués sur l'infrastructure, il n'est pas du tout certain que le trafic attendu sera au rendez-vous... donc le risque que le voyageur-contribuable paie plusieurs fois la facture est bien avéré (au-delà du fait que le fonctionnement même du PPP amenera de toute façon à un coût final élevé pour la collectivité, même si le trafic est au rendez-vous)... d'ici là les décideurs d'aujourd'hui ou d'hier seront retirés des affaires. Il y a eu un article des Echos assez éclairant sur ce point (comme quoi la presse fait parfois de bons papiers dans le domaine ferroviaire).

[dyonisos]

Un article au vitriol du POST en attendant que ce cauchemar financier soit évoqué plus largement dans la presse généraliste.

Attention, les articles du POST par coopain des bois sont du spécial "Co-Leader des Anti-LGV Poitiers - Limoges" de première main, même si ils sont parfaitement étayés et argumentés de façon quasi-objective...

[Thor Navigator]

Mouais... si une partie de la critique est à mon sens objective (la dérive des coûts, les risques du montage financier, le coût pour la collectivité etc.), d'autres me semblent plus polémiques et discutables. Le temps de temps de 55' (en fait plutôt 50' par rapport aux meilleurs temps réalisés jusqu'au milieu des années 2000 et dépassant 1h par rapport à ceux attendus durant les prochaines années) est tout a fait significatif. L'utilité intrinsèque de la LGV pour la collectivité ne fait pas de doute, de mon point de vue... mais sous réserve que le projet ait des coûts maîtrisés et qu'on retienne un montage financier qui ne conduise pas les voyageurs et la collectivité à payer plusieurs fois l'opération. La cohabitation TGV/Fret sur Tours-Bordeaux est vraiment problématique, donc si on veut pousser au report modal comme au développement du trafic TER, la séparation des trafics sur un tel axe va de soi.

[Jibrail]

Attention, les articles du POST par coopain des bois sont du spécial "Co-Leader des Anti-LGV Poitiers - Limoges" de première main, même si ils sont parfaitement étayés et argumentés de façon quasi-objective...

Il y a à boire et à manger dans cet article, comme souvent sur le Post. Je pense aussi que la LGV Tours-Bordeaux a un intérêt ferroviaire évident, mais à 7 Mds cela devient surtout des intérêts
Cependant c'est un des rares articles que j'ai vu cependant à en détailler un peu les enjeux financiers - mais j'ai pu en rater d'autres.

[dyonisos]

Bonjour

Un rapport conclut à la nécessité d'une LN au Pays Basque.... voir le Parisien :

http://www.leparisien.fr/toulouse-31000 ... 503354.php

De visu, sur place, je suis pas très convaincu, vu le trou horaire vers Paris et Bordeaux à Bayonne qui est royalement de deux heures entre deux TGV sans aucune alternative TER entre 11 h 30 et 14 h...

Mais bon, on aime bien rêver à des trucs complètement fantasmés sur le potentiel trafic France - Espagne, avec du fret à gogo ou des TER-GV cadencé à la demi-heure; que l'on sature déjà le Tunnel des Albères de l'autre côté des Pyrénées et on en reparlera...