[Infrastructure] LGV du Sud Ouest

[secteurPublic]

Cette étude annonce quand même que l'alimentation électrique du GPSO impliquerait une nouvelle centrale électrique et qu'elle serait fossile : est-ce sérieux ?

En outre, RFF, en avait déjà fait la "contre-expertise" et que les temps de parcours sur ligne classique "amélioré" des auteurs de l'étude étaient basés sur des marches tendues, sans aucune marge. Il parait alors difficile de comparer.
L'analyse socio économique semblait par ailleurs montré que, bien que plus chère, la solution LGV couvrait ses couts (tout en levant sur le long terme d'éventuelles problématiques capacitaires). Mais pas la solution alternative (bien que moins chère, elle est encore trop cher par rapport aux avantages socio économiques qu'elle apporte)

[dyonisos]

Ton opinion se défend SP, mais le scénario de la gare LGV d'Agen est une mauvaise intention pour une ville aussi modeste qui ne pourra pas se payer une telle desserte.

Sans parler de la dévitalisation des ICs de la transversale pyrénéenne, fort utiles aux petites et moyennes villes qu'elle dessert.

Un peu comme pour le Limousin, il doit manquer un million de personnes prêt à vivre dans la région.

[Rémi]

Salut

En plus, l'étude Claraco annonce 1h40 aujourd'hui sur Bordeaux - Toulouse alors que le meilleur temps est de 2h01, donc il y a encore 20 minutes qui se baladent... ou alors il faut comparer une marche actuelle sans marge et une marge avec leur projet sans marge...

A+
Rémi

[secteurPublic]

@Dyonisos
tu parles de quelle desserte que Agen ne pourra pas se payer : l'arrêt des TGV sur LGV ? ou la mise en place de TER entre Agen TGV et Agen Ville ?

Je ne connais pas assez le dossier, mais une desserte d'Agen ville en crochet aurait pu avoir comme conséquence moins de TGV à Agen (ville trop petite vs temps perdu). Intuitivement je l'aurais localisé au croisement d'une autre ligne, mais ce n'est pas ce choix qui a été acté.

Quant aux liaisons Toulouse-Pays Basque (transversale Pyrénéenne), il n'y a pas le potentiel à la fois pour les ICGV sur GPSO et des IC par la ligne classique via Tarbes ?
Malheureusement, ça fait déjà un moment que la SNCF a renoncé au potentiel IC national de cette ligne : y existe-t-il des trains allant au delà de Toulouse ? (j'ai souvenir qu'avant, depuis Marseille et même Nice, il y avait des liaison diurnes et nocturnes). Finalement, Paul a déjà été tellement déshabillé que Jacques se rhabillera avec d'autres vêtements...

[Didier 74]

La LGV Bordeaux - Hendaye inutile en cas de modernisation de la ligne classique. Lire http://www.sudouest.fr/2013/08/17/la-mo ... 9-2780.php

Les anti LGV se mobilisent pour s'enchaîner autour d'une voiture de RFF http://www.sudouest.fr/2013/09/02/les-a ... 5-3694.php

[Thor Navigator]

Salut,

En plus, l'étude Claraco annonce 1h40 aujourd'hui sur Bordeaux - Toulouse alors que le meilleur temps est de 2h01, donc il y a encore 20 minutes qui se baladent... ou alors il faut comparer une marche actuelle sans marge et une marge avec leur projet sans marge...

1h40 pour 256,5 km avec une bonne partie entre 130 et 150, plusieurs points singuliers (dont Agen et Montauban) et une sortie de Bordeaux à 30 (+ l'effet KVB), soit 154 km/h de moyenne, c'est au ce n'est même pas une marche de base. A l'époque (pas si l'ointaine) où l'on exploitait le réseau de manière performante, et où circulaient des TGV sans arrêt, les meilleurs trains mettaient de mémoire 1h55 (tracé US Atlantique à marge réduite, arrivée Toulouse tracée sur voie directe à 60).

Les IC Grand Sud sont tracés à 14 V, à 4,5'/100 de marge et sont domestiqués de quelques minutes dans le trafic TER de l'axe. L'alimentation électrique de la ligne est assez moyenne de Bordeaux à Montauban (S/S souvent éloignées de plus de 15 km, feeders pas généralisés comme sur Tours-BX), ce qui accentue la molesse des marches TGV A avec arrêts tracées aujourd'hui en UM au niveau du catalogue de sillons (->montées en vitesse très poussives, avec 2 à 3 MW à la jante pour l'UM, pour 4 MW en nominal [=cran II/UM sous 1,5 kV]).

En résumé, affirmer qu'on peut descendre à 1h40 sur l'infra actuelle, même avec du matériel performant, n'est pas sérieux. Et il faudrait des investissements vraiments conséquents pour espérer viser un tel objectif (pas réaliste de mon point de vue, sauf à sortir des emprises en plusieurs points du parcours lors de la rectification du tracé).

A+

Christian

[Maastricht]

En résumé, affirmer qu'on peut descendre à 1h40 sur l'infra actuelle, même avec du matériel performant, n'est pas sérieux. Et il faudrait des investissements vraiments conséquents pour espérer viser un tel objectif (pas réaliste de mon point de vue, sauf à sortir des emprises en plusieurs points du parcours lors de la rectification du tracé).

Et pourtant Yves Crozet, qui est quelqu'un dont on peut attendre qu'il soit sérieux, reprend in extenso les conclusions du rapport Claraco sans émettre le moindre doute (VRT du 16/07)

[Thor Navigator]

Yves Crozet est un économiste des transports... Et son positionnement, qui n'a guère changė depuis qu'il a integré le CA de RFF (dont il est membre depuis longtemps sjmsb), est qu'il faut arrêter la plupart des projets de LN... Vu les coûts actuels de ces LN, cela plaide évidemment dans ce sens mais on aurait pu espérer d'un tel acteur qu'il ait une vision plus ambitieuse et objective du sujet (or il se sert en fait de la non-maîtrise des coûts des projets pour défendre leur non-réalisation....).

Sur le plan économique, son approche n'est pas non plus exempte de critiques.

Christian

[tram21]

Yves Crozet est un économiste des transports... Et son positionnement, qui n'a guère changė depuis qu'il a integré le CA de RFF (dont il est membre depuis longtemps sjmsb), est qu'il faut arrêter la plupart des projets de LN... Vu les coûts actuels de ces LN, cela plaide évidemment dans ce sens mais on aurait pu espérer d'un tel acteur qu'il ait une vision plus ambitieuse et objective du sujet (or il se sert en fait de la non-maîtrise des coûts des projets pour défendre leur non-réalisation....).

Sur le plan économique, son approche n'est pas non plus exempte de critiques.

Christian

les LN rentables ont été réalisées... celles du SNIT comportaient une majorité de LN "politiques" à la rentabilité plus que douteuse !

les statuts de RFF lui interdisent de réaliser des investissements non rentables, et depuis le "pépin" de Brétigny, la prise de conscience de l'état préoccupant du réseau classique est devenue plus prioritaire.

une LGV, ça coûte cher à construire, mais ça coûte aussi à exploiter et à entretenir, ne l'oublions pas !

[Didier 74]

Certains espèrent encore la réalisation d'une LGV Bordeaux - Dax. Lire Sud Ouest du 6 septembre http://www.sudouest.fr/2013/09/06/les-c ... 5-2780.php

L'enquête publique est toujours programme à l'automne par RFF. Lire Sud Ouest du 7 septembre http://www.sudouest.fr/2013/09/07/rff-a ... 77-731.php

[secteurPublic]

une LGV, ça coûte cher à construire, mais ça coûte aussi à exploiter et à entretenir, ne l'oublions pas !

Si parmi, les LN ou LGV restant à construire, tout le monde s'accorde à dire qu'aucune ne s'auto-financera à 100% (et il faudra donc des subventions publiques pour financer leur construction), ça serait tout de même autre chose de dire qu'elle ne dégage pas le différentiel de recettes nécessaires au cout d'entretien supplémentaire qu'elles génèrent.

De fait pour toutes celles arrivées en tête de la commission mobilité 21 (non rejeté après 2050, avec peut être un bémol pour la Poitiers Limoges ou les Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire), un auto-financement partiel est dégagé : de facto, les couts d'entretien sont bien couverts !

Ou alors, c'est que les bilans financiers et socio éco sont sacrément truqués...

On peut donc dire qu'une fois construite, une LGV s'auto suffit à elle même (et apporte même du financement pour l'entretien du réseau ferroviaire)... ce qui pourtant ne saute pas aux yeux pour le réseau dans son ensemble.
Mais sa construction nécessite des subventions publiques, justifiées par les avantages socio éco non récupérables par les opérateurs ferroviaires... mais cette construction est dès lors soumise aux arbitrages des pouvoir publics, au financement qu'il est possible de leur allouer. (financement qui n'est pas aussi démesuré que d'aucuns semblent le croire)

[tram21]

dire qu'une LGV s'auto-suffit à elle-même en terme d'entretien me laisse plus que dubitatif...

par ailleurs, les opérateurs ferroviaires fret n'en auront pas vraiment l'utilité, puisque les LGV sont (pour le moment) exclusivement réservées au voyageur (hormis quelques très rares TGV postaux, le MVGV n'existe plus et était très fortement limité en charge remorquée : 300 T en rampe de 35 ‰ pour une 22200 GV 200 LGV, et une charge utile assez ridicule !)

par contre, les financements libérés de ces LGV pourront être réaffectés aux lignes classiques qui en ont bien besoin...

il y a beaucoup d'engins modernes qui ont des restrictions de vitesse à tous les coins de rue : BR 186, € 4000, G 1000/G1206, BB 75000, BB 60000, etc., dus à l'état de fatigue des voies, qui sont belles de loin mais loin d'être belles ! curieusement, les Class 66, réputées agressives pour les voies avec leurs bogies C, sont celles qui ont le moins de restrictions !

sur ces voies, au lieu de rouler à 100 Km/h en tête de MA 100, les restrictions de vitesse font tomber la vitesse à 80, 70, voire plus bas encore, sans parler des ponts fatigués à franchir à 10 Km/h (de préférence en bas d'une rampe, comme à Etang !)

mais j'oublie toujours que le fret ferroviaire n'est que la 18e roue du carrosse... et est plus souvent considéré comme un emm**** qui gène les TER !

[secteurPublic]

c'est certain qu'une LGV (celles construites et la plupart de celles à venir) s'auto suffit.

Après on peut toujours discuter que les moyens financiers important à mobiliser aient un effet d'éviction sur d'autres investissements qui auraient été encore plus utiles.
Mais n'oublions pas qu'en face des couts du ferroviaire, il y a des recettes. Des recettes venant de passagers. Des recettes qui sont d'autant plus fortes que les passagers sont nombreux et acceptent de payer cher (martingale atteinte sur les LGV réalisées ou celles en projet pour l'avant 2050 d'après la CM21)

Quant à l'effet d'éviction, la "faute" en incombe-t-elle à des projets d'aménagements du territoire ou un manque de moyens ? Faut-il adapter les moyens aux projets ou les projets aux moyens ? Est-ce un vrai débat que de devoir choisir entre "neuf et existant" ?

[Aig]

c'est certain qu'une LGV (celles construites et la plupart de celles à venir) s'auto suffit.

Les péages de la LGV RR suffiraient aujourd'hui à couvrir ses coûts d'exploitation ? Peut-être mais je demande à voir les chiffres.

A+

[tram21]

c'est certain qu'une LGV (celles construites et la plupart de celles à venir) s'auto suffit.

Les péages de la LGV RR suffiraient aujourd'hui à couvrir ses coûts d'exploitation ? Peut-être mais je demande à voir les chiffres.

A+

et que dire du racco LGV d'Avignon (Marseille <=> Nîmes) qui ne voit passer qu'un seul aller-retour commercial par jour !!!

[tram21]

Faut-il adapter les moyens aux projets ou les projets aux moyens ? Est-ce un vrai débat que de devoir choisir entre "neuf et existant" ?

la réponse me semble clairement : "oui, les projets doivent être adaptés aux moyens".

les caisses sont vides, faut-il le rappeler ?

quant au débat "neuf / existant", il me semble que le carton de Brétigny a fait basculer la priorité sur l'existant, un peu trop délaissé depuis des décennies.

[secteurPublic]

tu ne peux pas juger de la "rentabilité" de la LGV med sur le seul racco Avignon Marseille !

Sur la LGV RR, je n'ai pas le détail, mais il me semble qu'en cumulant les liaisons radiales et nordEst-sudEst, ça fait beaucoup. Qu'en est-il par rapport aux prévisions ? A vrai dire je ne me suis pas penché sur ce cas.
Et en terme d'équilibre, il ne s'agit pas seulement que les péages de la LGV Rhin Rhone paie ses couts d'exploitation de l'infra, mais que :
le différentiel de péage des sillons qui auraient de toute façon existé
+le cout marginal du sillon sur ligne existante
+le péage de "nouveaux" sillons qui n'existent que grâce à la LGV
+la "marge" de ces sillons sur le reste du réseau(=peage-cout marginal)
paie au moins l'entretien de la ligne nouvelle

Quant à adapter à posteriori les arbitrages budgétaires aux drames ferroviaires, j'espère que nos décideurs font preuve de plus d'anticipation. Un accident sur LN1 acterait-il l'urgence du POCL ? Ce serait un bien mauvais prétexte. Adapter les projets aux moyens, qu'est-ce que cela donnera si on accepte de dévaler sans fin la pente de la diminution des moyens ?
La question est elle nécessairement "voulez vous être amputé des bras ou des jambes ?" ou a-t-on le droit de poser la question "est-il nécessaire d'amputer ?"
Et je me permet par ailleurs de penser que si des grands projets de desserte ferroviaire du Limousin avait abouti, au lieu d'être stoppé en 2003 au prétexte de moyen, eh bien précisément tout l'axe aurait bénéficié de moyen et le drame de Brétigny ne pas avoir lieu.

Dans le même temps, les milliers de morts annuels sur les routes, n'ont jamais conduit à l'arrêt du développement du réseau d'autoroutes.

[Didier 74]

Bonjour

Sim Kallas, Commissaire Européen pour les Transports, demande à la France de respecter ses engagements pour la LGV Bordeaux-Hendaye , voir Deia.com :

http://www.deia.com/2013/09/11/sociedad ... 9y39-vasca

[Thor Navigator]

les LN rentables ont été réalisées... celles du SNIT comportaient une majorité de LN "politiques" à la rentabilité plus que douteuse !

les statuts de RFF lui interdisent de réaliser des investissements non rentables, et depuis le "pépin" de Brétigny, la prise de conscience de l'état préoccupant du réseau classique est devenue plus prioritaire.

une LGV, ça coûte cher à construire, mais ça coûte aussi à exploiter et à entretenir, ne l'oublions pas !

La notion de rentabilité est à utiliser avec beaucoup de précautions pour les investissements ferroviaires, car suivant ce que l'on met derrière, les conclusions ne seront évidemment pas les mêmes. Vu sous l'angle de la rentabilité financière, seule la LGV Paris-Lyon était intéressante à réaliser (et de loin), la LGV A a bénéficié de 30% de fonds publics pour sa partie infra...

Tous les projets du schéma directeur de 91, puis ceux du SNIT n'étaient pas à visée électorale (sous-entendu plus que discutables sur le plan de l'intérêt socio-économique). Par contre, une LN ferroviaire d'envergure nationale relèvera toujours d'une décision "politique" (dans le bon sens du terme), ce qui n'est pas en soi critiquable, bien au contraire. Le problème de fond, c'est l'explosion des coûts qui a suivi l'éclatement du système ferroviaire français (le fonctionnement actuel n'incite pas à les contenir tout en conservant les fonctionnalités essentielles), la multiplication des procédures et l'évolution des "normes" et autres dispositions prévues par le législateur ou l'exécutif, notamment du fait des textes européens (cf. les normes de sécurité dans les tunnels ferroviaires nouveaux par exemple, vraiment coûteuses même pour des longueurs modestes).

Qu'il faille faire des choix, différer ou renoncer à certains projets et renforcer l'investissement sur le réseau classique, nous serons tous d'accord sur ce point. Mais réduire drastiquement -au-delà des "coups" partis- le niveau d'investissement GV est à mon sens un erreur stratégique. Tout comme diminuer les investissements "de long terme" (les infras en font partie) de l'Etet (c'est de la logique à courte vue).

[secteurPublic]

A défaut de rentabilité financière (ie un retour sur investissement qui va bien au delà de la rémunération "normal" du capital), à la lecture des bilan LOTI, il me semble quand même que d'autres LGV que Paris Lyon ont au moins atteint leur "équilibre".
Y compris celles ayant reçu des subventions publiques (qui n'atteignaient pas les niveaux des futurs projets), et qui a posteriori aurait pu s'en passer. Mais c'est tout à l'honneur de l'Etat de prendre en charge au moins partiellement ce genre d'investissement : d'autant que (du moins dans un système totalement intégré) si cela apporte des "bénéfices" au système ferroviaire, c'est alors autant de subventions qu'il n'y a pas à verser (ou qui peuvent être versées pour améliorer d'autres choses).
Ce ne sont pas forcément les "bonnes" LGV qui ont reçu des fonds publics : la LGV Atlantique en a eu et aurait pu s'en passer. La LGV Nord n'en a pas eu.... mais aurait du a posteriori en avoir.
Et si on prend le réseau LGV existant comme un "tout", le bilan financier n'est-il pas globalement positif ? (avec certes la LN1 qui tire des éléments pas forcément positifs)

[motrice125]

Bonjour Il faut constater que les LGV sont fortement concurrencées avec l'aviation à Bas Cout, et les autoroutes gratuites. Ce progrès a fait beaucoup de dégâts au chemin de fer.
Personne de communication de la baisse du trafic sur les LGV n'en parle C'est silence radio.
Les Amateurs qui prônent l'extension de LGV en ces temps de restrictions budgétaires devraient arrêter d'en rêver.
Ces LGV coutent chères à construire et leur maintenance aussi.
Donner un peu de sous au minuscule réseaux local en manque d'investissement, tant pis pour le tgv partout

[Thor Navigator]

Bonjour,
Aucun acteur responsable et connaisseur des dossiers ferroviaires ne parle de mettre des LGV partout. Le linéaire réalisé en en France depuis 30 ans est très modeste comparativement au réseau autoroutier concédé + gratuit.

Pour ce qui concerne la baisse de trafic sur Lgv, au-delà de l'effet conjoncturel sur certaines OD, ce n'est nullement la tendance constatée sur la durée, pour la France du moins.

[Cramos]

En effet, sur LGV, le problème est plutôt qu'à force d'augmenter le trafic, on arrive à saturation. Cas de la LN1 et de la LN2.

[Didier 74]

Les anti LGV dénoncent le lancement hors délai de l'enquête publique. Lire http://www.sudouest.fr/2013/09/18/agen- ... 4-3603.php

Ils s'interrogent aussi sur le financement de la future LGV. Lire http://www.ladepeche.fr/article/2013/09 ... ement.html

La LGV jusqu'à Dax ? Lire http://www.larepubliquedespyrenees.fr/2 ... 155885.php

[Didier 74]

Les élus du Grand Sud continuent à défendre les Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax. Lire http://www.sudouest.fr/2013/10/09/plaid ... 1-2780.php et http://www.busetcar.com/actualites/actu ... e+bataille