[Exploitation] Île-de-France : insécurité et discrimination territoriale sur le RER B

[sanglier08]

C'est le cas d'autres lignes du RER de l'IdF, sauf que, ailleurs, les trains semi-directs ne gâchent pas de la capacité, bien au contraire.

HS
remarque sur d'autre ligne IDF, Paris-Montparnasse Rambouillet/Plaisir Gignon sont eux aussi devenus omnibus à l'heure creuse (et l'heure creuse s'aggrandit progressivement), les semis directes ont été supprimés, la voie 2 bis en gare de Viroflay Rive gauche n'est quasi plus jamais exploitée (Donc les travaux effectués en 1979 ne servent quasi plus à rien).
Ne pas forcement se focaliser sur le RER B, la nouvelle gestion d'exploitation frappe tout le réseau, pas que le RER B

[JiBOM]

C'est le cas d'autres lignes du RER de l'IdF, sauf que, ailleurs, les trains semi-directs ne gâchent pas de la capacité, bien au contraire.

Pardonnez ma naïveté , mais comment est-ce possible ?

[102.010]

CDG Express ou pas, force est de constater que la desserte RER de CDG laisse beaucoup, mais vraiment beaucoup à désirer.

Ceux qui ici pensent que c'est un moindre mal devraient considérer le problème CDG dans sa globalité. C'est en effet un des pires aéroports de sa catégorie en Europe : terminaux peu commodes, bagages souvent perdus (surtout en transit), filtres de sécurité très lents à franchir (et qui te font rater ton vol suivant en transit, même si AF te vend ton billet avec 2h de correspondance), cheminements entre terminaux très malaisés (navettes sous douane lentes, et pas disponibles sur toutes les combinaisons de Terminaux, donc prière de repasser en zone publique et filtres supplémentaires qui vont avec), salons Affaires exigus et surchargés (ceux de AF en particulier), intérieurs vieillots (il a fallu attendre 30 ans pour que le T1 soit rénové et que les banquettes orange disparaissent des sattelites d'embarquement, et le T2F est déjà à rafraichir après 10 ans de service), mouvements sociaux à répétition. Et par-dessus le marché, son utilisateur principal et dominant (AF), se met à rogner sur le service en vol, et pas que les cabines arrière

Ajoutez une accessibilité routière très médiocre et une desserte ferroviaire pas meilleure, et vous comprendrez pourquoi bien des passagers aériens préfèrent Francfort, Amsterdam, Munich, Zurich ou Londres-Heathrow (malgré sa congestion endémique).

Roissybus est bien joli, mais toujours tributaire des encombrements, et franchement, si on est pas capable d'offir un service ferroviaire correct et sûr aux passagers aériens avec peu ou prou ce qui existe, autant se rhabiller.

Le problème de CDG-Express est qu'il a été rogné sur tous les bouts, car dans sa version originale, il devait être totallement indépendant du RER B, mais davantage mêlé au trafic Banlieue Est de Paris à Bondy. L'égoïsme délirant des opposants au projet a de mon point de vue, plus affaibli que renforcé le RER-B...

On aurait sans doute pu raccourcir le Tunnel Bondy-Tremblay pour le faire aboutir sur la ligne existante à la sortie de Sevran-Beaudottes, et de là, mettre à 4 voies la ligne Roissy-Rail (mais avec tracé nouveau dans CDG, de façon à desservir CDG-1 et CDG-3 non pas Roissypôle, avec nouvelle gare à construire à CDG-2. Et faire aboutir le projet à Paris-Nord via le raccordement Marcadet-Evangile.

On va donc avoir droit à une liaison directe qui va caviarder un max de capacité, et quand t'habites Mitry ou que tu veux te rendre au PIEX, l'omnibusisation, c'est pas ce qu'il y a de plus pertinent.

Et CDG-Express va te faire aboutir à Paris-Est, une gare bien mal reliée au centre de Paris (les M4 et 5 sont pleins et lents), et pour quiconque devant décoller de CDG1, il faudra encore rajouter un transfert rllongé sur RoissyVal (et sur CDG-3, il faudra encore marcher 10min). Et +150% de plus à payer par rapport à un billet RER déjà pas bon marché vu le piètre service auquel il donne droit.

Franchement, on risque de perdre sur tous les tableaux...

Et pourtant, il y a 35 ans, il eût été si simple de créer une dérivation entre Sarcelles et Survilliers-Fosses, afin de desservir CDG (1) tout bêtement "en passant". Non seulement de la Banlieue, mais aussi du GL. Ca aurait eu de la gueule, une rame TEE Inox ou une RTG s'arrêtant au pied du Concorde

Aussi simple qu'entre Oerlikon et Kloten à la même époque, voire même plus, vu la moindre densité urbaine autour de CDG.

[Aig]

C'est le cas d'autres lignes du RER de l'IdF, sauf que, ailleurs, les trains semi-directs ne gâchent pas de la capacité, bien au contraire.

Pardonnez ma naïveté , mais comment est-ce possible ?

Bonjour,

Sur la branche sud du RER B, entre Bourg la Reine et Massy, les trains les plus remplis sont, à ce que je constate, les semi-directs, qui font davantage le plein (du fait qu'ils desservent les au-delà de Massy en plus des gares principales de la ligne) que les omnibus, qui souvent arrivent à Massy (ou en partent) presque vides. Si on généralisait les missions omnibus sur ce tronçon de ligne, outre le fait qu'on pénaliserait la majorité des usagers pour en contenter un nombre plus petit, on surchargerait encore davantage les trains semi-directs. D'où difficultés à monter-descendre accrues dans les gares très fréquentées et déjà utilisées en limite de capacité en heures de pointe, comme Antony et Bourg la Reine et, donc, perturbations supplémentaires à prévoir. En outre, toutes choses égales par ailleurs, on peut écouler davantage de débit avec des trains qui libèrent les installations rapidement (cas des semi-directs) qu'avec des trains qui les occupent plus longtemps (cas des omnibus). Les spécialistes nous expliqueront que le gain en débit est limité quand il faut mélanger des missions omnibus et semi-directes, néanmoins la possibilité de gain existe surtout avec 1 missions omnibus pour 2 semi-directes, tel que c'est en heure de pointe.

A+

[Aig]

C'est le cas d'autres lignes du RER de l'IdF, sauf que, ailleurs, les trains semi-directs ne gâchent pas de la capacité, bien au contraire.

HS
remarque sur d'autre ligne IDF, Paris-Montparnasse Rambouillet/Plaisir Gignon sont eux aussi devenus omnibus à l'heure creuse (et l'heure creuse s'aggrandit progressivement), les semis directes ont été supprimés, la voie 2 bis en gare de Viroflay Rive gauche n'est quasi plus jamais exploitée (Donc les travaux effectués en 1979 ne servent quasi plus à rien).
Ne pas forcement se focaliser sur le RER B, la nouvelle gestion d'exploitation frappe tout le réseau, pas que le RER B

Bien d'accord avec ça, ces évolutions ne sont pas bien brillantes.

A+

[Aig]

CDG Express ou pas, force est de constater que la desserte RER de CDG laisse beaucoup, mais vraiment beaucoup à désirer.

Ceux qui ici pensent que c'est un moindre mal devraient considérer le problème CDG dans sa globalité. C'est en effet un des pires aéroports de sa catégorie en Europe : terminaux peu commodes, bagages souvent perdus (surtout en transit), filtres de sécurité très lents à franchir (et qui te font rater ton vol suivant en transit, même si AF te vend ton billet avec 2h de correspondance), cheminements entre terminaux très malaisés (navettes sous douane lentes, et pas disponibles sur toutes les combinaisons de Terminaux, donc prière de repasser en zone publique et filtres supplémentaires qui vont avec), salons Affaires exigus et surchargés (ceux de AF en particulier), intérieurs vieillots (il a fallu attendre 30 ans pour que le T1 soit rénové et que les banquettes orange disparaissent des sattelites d'embarquement, et le T2F est déjà à rafraichir après 10 ans de service), mouvements sociaux à répétition. Et par-dessus le marché, son utilisateur principal et dominant (AF), se met à rogner sur le service en vol, et pas que les cabines arrière

Ajoutez une accessibilité routière très médiocre et une desserte ferroviaire pas meilleure, et vous comprendrez pourquoi bien des passagers aériens préfèrent Francfort, Amsterdam, Munich, Zurich ou Londres-Heathrow (malgré sa congestion endémique).

Il est certain qu'on n'a pas à être fier de CDG, qui est perçu à juste titre comme un aéroport international très désagréable à utiliser. Néanmoins, et pour des raisons qui n'ont rien à voir avec les performances de CDG, le trafic est là.

Roissybus est bien joli, mais toujours tributaire des encombrements, et franchement, si on est pas capable d'offir un service ferroviaire correct et sûr aux passagers aériens avec peu ou prou ce qui existe, autant se rhabiller.

Je pense qu'on en serait capable mais, visiblement, ce n'est pas la préoccupation de ceux qui gèrent les transports d'IdF. Il me semble que le but de ces responsables, c'est d'envoyer la balle dans un autre camp, public (état) ou privé. Donc rien à attendre dans l'immédiat.

A+

[Arka_Voltchek]

Et CDG-Express va te faire aboutir à Paris-Est, une gare bien mal reliée au centre de Paris (les M4 et 5 sont pleins et lents)

Voyons voir l'alternative, la gare du nord (saturée, mais bon, c'est un détail hein ?) :

Gare de l'est :
- Ligne 5
- Ligne 4
- Ligne 7

Gare du nord :
- Ligne 5
- Ligne 4

C'est sûr, du point de vue "ligne de métro" mieux vaut la gare du nord qui offre les mêmes lignes (une station plus loin pour aller à Montparnasse et Austerlitz) et n'offre pas de lignes allant vers opéra...

[Rémi]

Salut

Question faussement naïve : une desserte à 20 trains par heure en utilisant les 4 voies entre Paris et Aulnay, peut-elle renforcer la desserte des gares intermédiaires entre Paris et Aulnay, aussi bien vers Paris qu'entre les communes du parcours, le tout en améliorant fortement la ponctualité ? Elément "subsidiaire", assurer l'accessibilité aux trains avec des quais à 115 cm ?

A+
Rémi

[102.010]

Il est certain qu'on n'a pas à être fier de CDG, qui est perçu à juste titre comme un aéroport international très désagréable à utiliser. Néanmoins, et pour des raisons qui n'ont rien à voir avec les performances de CDG, le trafic est là.

Oui, mais dans des conditions qui vont du médiocre au très mauvais.

CDG a pour lui des réserves de capacité appréciables, mais somme toutes peu utilisées. En 20 ans, le nombre de passagers n'a cru que de 10%.
AF a aussi un réseau long-courrier très étendu, avec en prime pas mal de niches intéressantes (Afrique, Indochine...).

Perso, je fais tout pour éviter d'avoir à y transiter, et suis devenu un inconditionel du Groupe Lufthansa et de Star Alliance

C'est sûr, du point de vue "ligne de métro" mieux vaut la gare du nord qui offre les mêmes lignes (une station plus loin pour aller à Montparnasse et Austerlitz) et n'offre pas de lignes allant vers opéra...

En Métro non, mais en RER oui, Magenta étant autrement plus accessible depuis Paris-Nord que Paris-Est.

Et bien sûr, le RER B et D vers le Sud et le Sud-Est.

[102.010]

Question faussement naïve : une desserte à 20 trains par heure en utilisant les 4 voies entre Paris et Aulnay, peut-elle renforcer la desserte des gares intermédiaires entre Paris et Aulnay, aussi bien vers Paris qu'entre les communes du parcours, le tout en améliorant fortement la ponctualité ? Elément "subsidiaire", assurer l'accessibilité aux trains avec des quais à 115 cm ?

La réponse est oui, bien évidemment, mais les gares situées au-delà d'Aulnay n'auront plus que des missions toutes gares...

Les sillons que CDG Express va consommer sous sa forme "au rabais" auraient très bien pu servir à des RER semi-directs.

[Aig]

En 20 ans, le nombre de passagers n'a cru que de 10%.

Autant, je ne conteste pas que la qualité du service offert par CDG est mauvaise, voire très mauvaise (la mauvaise qualité de sa desserte par les TC y est pour quelque chose, mais il n'y a pas que ça ...), autant j'ai des doutes sur le chiffre de croissance que tu donnes.

A+

[sanglier08]

Un tunnel entre MAgenta et la gare de l'Est est faisable, il faut arrèter de dire que la desserte RER de la gare du nord est merveilleuse, le RER E est loin, la gare de l'Est est à ~ la même distance.
Cela me fait penser au RER E à St Lazarres, avec 4 valises, cela parait bien loin.

[102.010]

En 20 ans, le nombre de passagers n'a cru que de 10%.

Autant, je ne conteste pas que la qualité du service offert par CDG est mauvaise, voire très mauvaise (la mauvaise qualité de sa desserte par les TC y est pour quelque chose, mais il n'y a pas que ça ...), autant j'ai des doutes sur le chiffre de croissance que tu donnes.

En 1990-91, CDG en était à 55M pax.

L'an dernier c'était 60M pax il me semble.

[102.010]

Un tunnel entre MAgenta et la gare de l'Est est faisable, il faut arrèter de dire que la desserte RER de la gare du nord est merveilleuse, le RER E est loin, la gare de l'Est est à ~ la même distance.

Magenta dispose d'un accès direct , assez court et abrité depuis Paris-Nord, ce qui n'est pas le cas depuis Paris-Est.

L'aménagement de la liaison Gare de l'Est-(Magenta) gare du Nord par un plan incliné pour les piétons le long de la Rue d'Alsace promit par la municipalité de Paris pour 2000, puis 2005, et puis complètement oubliée de tous les projets écolos et autes moblilité douces ou alternatives de la Ville....

Le balcon vert aurait été agréable à l'oeil, mais pas plus pratique que le cheminment piétonnier actuel. On avance pas...

[Aig]

En 1990-91, CDG en était à 55M pax.

Sachant que CDG en était à 48,3 M de passagers en 2002, je doute qu"il y en ait eu 55 M en 1990 ou 1991 (ne pas confondre CDG et ADP).
A+
NB : Statistiques DGAC : 35,3 M de passagers à CDG en 1997

[viadi]

Je suis utilisateur quasi quotidien du RER B pour motif domicile - travail. Je travaille sur CDG et habite sur Paris.

Les trains directs ne sont pas la panacé !! Ce sont les premiers à être supprimés pour raisons diverses et variées, en cas d'exposition à Villepinte ou de manifestation sportive à Saint Denis!
Pour ce qui est de la sécurité, si les trains omnibus sont à risque (sauf peut etre en période de pointe avec des taux de remplissages supérieurs à 100%), les trains directs ne sont pas non plus parfaits avec de nombreux mendiants à bord.

Pour ce qui est du réhaussement des quais, il est "étonnant" que sur la majorité des gares les quais aient été mis à hauteur des trains (du moins pour celles ayant fait l'objet de travaux)... SAUF les gares de Parc des Expositions et Roissypole (je n'ai pas encore utilisé la gare TGV depuis les travaux) où seules les deux premières portes du train sont à hauteur, les autres ayant toujours une marche... Toujours très pratique pour les voyageurs avec une valise !!

Le Roissybus est en effet une bonne solution : le service est direct, les passagers "filtrés", pas de soucis d'insécurité, des véhicules confortables. Le gros hic reste cependant la régularité ! Si dans le sens Paris > CDG les temps de parcours sont assez prévisibles, dans l'autre sens lors des pointes, les temps de parcours sont très élastiques! De plus ce bus est surtaxé et les billets ne sont pas valables sur des correspondances à Paris.

Une autre solution est la ligne RATP 350 avec une désserte locale dans le "9-3" mais relativement fiable et à un prix "normal" (uniquement 3 tickets T+), même si le temps de parcours est plus important.

La réduction des temps d'arrêts me fait un peu sourire... certains conducteurs "zélés" font déja sonner les portes alors que tous les passagers n'ont pas eu le temps de descendre des rames et que de nombreux veulent embarquer (cas de la gare du nord). Alors coté SNCF on dira que ca permet de faire "accélerer le mouvement", coté usager c'est plus de gros mouvements de foule qui se produisent avec les risques que cela comporte !

L'idée du client/usager est très très loin de la SNCF sur cette ligne... d'ailleurs n'y a t il pas des "régulateurs de flux" (ou pousseur pour parler plus directement) sur cette ligne ??

[Rémi]

Salut

Si les quais sont rehaussés à 115 cm sur la seule partie extrême des quais dans les gares citées, c'est en raison de prédispositions compatibles avec l'éventuel barreau de Gonesse qui amènerait des trains du RER D dont l'interface quai-train n'est pas à 115 cm mais à 92 cm.

A+
Rémi

[102.010]

En 1990-91, CDG en était à 55M pax.

Sachant que CDG en était à 48,3 M de passagers en 2002, je doute qu"il y en ait eu 55 M en 1990 ou 1991 (ne pas confondre CDG et ADP).
A+
NB : Statistiques DGAC : 35,3 M de passagers à CDG en 1997

Me suis en effet sérieusement emmêlé les pinceaux

En 1990, on était à 22.5M pax à CDG

En 2009, on était à 58M.

Ca nous fait une croissance de +2.56% en moyenne tous les ans durant cette période. Pas si mal, vu la courbe du PIB et certains autres évènements, comme Eurostar qui a pris plus de 2M de passagers à la ligne CDG-Londres.

Les installations actuelles T1+T2 (A, B, C, D, E, F, G +S3) + T3 sont dimensionnées pour 70M pax.

Daans 5 ans, la limite sera relevée à 80M pax, et dans 20 ans, on sera à 110M (la limite estimée pour le site est à 120M pax, et on devrait l'atteindre d'ici 25-30 ans).

Vu ces perspectives, il y a intérêt à ce que la desserte en TC de CDG fasse de sérieux progrès. Outre le Métro Grand-Paris, un CDG-Express pas au rabais et la liaison Roissy-Creil et au-delà, il va peut-être falloir réfléchir à une liaison Roissy-Mitry (Laon), et aux projets oubliés de Tangentielle Est vers Melun-Sénart et Tangentielle super-Nord vers Cergy (ou de LGV Jonction Nord pour y récupérer la LGV Normandie).

[Aig]

En 1990, on était à 22.5M pax à CDG

En 2009, on était à 58M.

Ca nous fait une croissance de +2.56% en moyenne tous les ans durant cette période. Pas si mal, vu la courbe du PIB et certains autres évènements, comme Eurostar qui a pris plus de 2M de passagers à la ligne CDG-Londres.

Les installations actuelles T1+T2 (A, B, C, D, E, F, G +S3) + T3 sont dimensionnées pour 70M pax.

Daans 5 ans, la limite sera relevée à 80M pax, et dans 20 ans, on sera à 110M (la limite estimée pour le site est à 120M pax, et on devrait l'atteindre d'ici 25-30 ans).

Vu ces perspectives, il y a intérêt à ce que la desserte en TC de CDG fasse de sérieux progrès. Outre le Métro Grand-Paris, un CDG-Express pas au rabais et la liaison Roissy-Creil et au-delà, il va peut-être falloir réfléchir à une liaison Roissy-Mitry (Laon), et aux projets oubliés de Tangentielle Est vers Melun-Sénart et Tangentielle super-Nord vers Cergy (ou de LGV Jonction Nord pour y récupérer la LGV Normandie).

Tout à fait d'accord sur le fond, si on veut que Roissy continue à jouer dans la cour des grands, on est obligé d'améliorer son accès par des TC de qualité. Je ne dis pas que ça doit se faire aux dépens de telle ou telle catégorie d'usager, ceux de la proche couronne par exemple, mais je pense que la région IdF n'a pas intérêt à traiter ce problème par le mépris parce que les retombées économiques de Roissy sont énormes, y compris au niveau de la région (les nuisances sonores aussi mais c'est une autre histoire ...). Pour l'anecdote, pour une augmentation de 22,5 M à 58 M sur 19 ans, ma calculette me donne un taux d'augmentation moyen de 5,1 % par an.

A+

[15063]

+1 . C'est un fait que les aéroports parisiens sont mal desservis alors qu'ils existent dans leur forme moderne depuis 50 et 36 ans. La plate-forme de Roissy risque aussi de se développer pour une raison "interne", à savoir que les pressions environnementales et immobilières pourraient d'entraîner un transfert d'activité depuis Orly. Pour le cas de Roissy, ni la solution du STIF, CDG Express, ni celle de l'Etat, le métro du Grand Paris, ne semblent satisfaisantes. Il faut un accès ferroviaire du côté ouest (le barreau de Gonesse) et une réflexion sérieuse sur le RER B. Avec 8 trains par heure, Aulnay-Roissy est loin de la saturation. Les voies "Soissons" entre Aulnay et Paris ne voient passer que... 6 trains par heure en pointe hors RER B. C'est au delà de PNO, elle même saturée, que cela coince. La solution pourrait venir du prolongement d'Eole à l'ouest dont le projet d'exploitation "bout à bout" est un scandale en terme de capacité. Avec un matériel homogène et performant, + des gares à 4 voies (donc en évitant les erreurs des RER précédents), on pourrait très bien y raccorder une branche Roissy empruntant les voies existantes entre l'aéroport et la Plaine.

La construction d'un tunnel dédié au RER D au sud de PNO afin de supprimer le tronc commun semble indispensable. Outre l'énorme gain de capacité de ce RER qui pourrait passer de 8 à 16 t/heure, on pourrait aussi dégager un peu de marge sur la B qui passerait à 24 t/heure, permettant le rétablissement de 4 semi-directs Mitry (Dammartin ?).

Soit en récapitulant : Gare du Nord-Denfert : 24 t/h, Gare du Nord-Gare de Lyon : 16 t/h, Gare du Nord-Gonesse (voies lentes) : 16 t/h, Gonesse-Roissy : 10 t/h, Gare du Nord-Aulnay (voies lentes) : 20 t/h + (voies directes) : 18 t/h, Aulnay-Roissy : 18 t/h.

[lgv2030 - eomer]

La construction d'un tunnel dédié au RER D au sud de PNO afin de supprimer le tronc commun semble indispensable. Outre l'énorme gain de capacité de ce RER qui pourrait passer de 8 à 16 t/heure, on pourrait aussi dégager un peu de marge sur la B qui passerait à 24 t/heure, permettant le rétablissement de 4 semi-directs Mitry (Dammartin ?).

Oui en effet: j'ai toujours pensé que la réalisation du seul tunnel PLY-Les Halles pour le RER D était une erreur.
Maintenant, je pense qu'il faudrait détourner la "D" par République: ce n'est finalement pas très loin de Chatelet-Les-Halles.

L'actuel tunnel du RER D pourrait être récupéré par la A: celle ci comporterait alors 4 voies à Chatelet-les Halles tandis que la B y récupererait les 3 voies de l'actuelle ligne D. Il y aurait cependant un inconvénient: les correspondances A/B ne s'effectuerais plus sur le même quai...mais comme la ligne D pourrait permettrait un trajet plus rapide entre PLY et PNO que l'emprunt successif des lignes A et B ce ne serait pas forcément un problème.

[sanglier08]

Salut,
ne révez pas , refaire un tunnel pour le RER D, c'est une utopie. Regardez la difficultées et les effets de bord très désagréables sur la réalisation du RER E en grande profondeur, la le D, est en faible profondeur, donc des risques d'effondrement non négligeables.
Il existait dans les années 60 une liaison via la petite ceinture, gare du Nord, gare de Lyon, donc détourner une partie du trafic du RER D via la PC n'est pas utopique, sauf que politiquement, c'est pas glamour d'inaugurer une réouverture de voie, c'est tellement mieux d'inaugurer un TRAM, même si finalement le seul avantage réel de ce tram par rapport au bus est son accessibilité et sa climatisation .
De même, si le CDG express se fait, la voie 1 et voie 2 de la gare de l'Est sont tangentes à la gare du Nord, donc acces direct possible, il y a moins de distance qu'entre la ligne 4 et PAris Montparnasse !

[Momox de Morteau]

En attendant les rames du RER B sont en train d'être rénovée en espérant qu'elles soient respectées après leur remise en service...
http://info.francetelevisions.fr/video- ... A_CLERMONT

[Didier 74]

Le Parisien, 9 août

RER B : la colère des oubliés des horaires d’été

Le nombre de RER B est divisé par deux en juillet et en août. Une situation insupportable pour les salariés qui travaillent en été ou les voyageurs en direction de Roissy.

C’est la cohue dans le RER B durant ces deux mois d’été, les passagers se pressent dans les rames trop peu nombreuses.

Des rames bondées, des passagers obligés de patienter de longues minutes sur les quais, qui arrivent en retard au travail… Les horaires d’été du RER B provoquent la grogne. Que la SNCF profite de la transhumance estivale pour alléger le trafic, les voyageurs l’admettent. Ce qu’ils admettent moins, c’est la disproportion. Une réduction du trafic qui fait d’eux « les oubliés des horaires d’été » imposés par le Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France) entre le premier lundi de juillet et le dernier dimanche d’août.

Cette année, dès le 4 juillet, le RER B est ainsi passé à la fréquence d’un train toutes les quinze minutes aux heures de pointe aux stations de la Plaine-Stade-de-France et d’Aubervilliers-La Courneuve, et beaucoup moins aux heures creuses. Résultat : pour les salariés parisiens qui viennent travailler en Seine-Saint-Denis, la situation est synonyme de grosse galère et de colère, dont le président du Stif, Jean-Paul Huchon (PS), et le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, sont aujourd’hui les destinataires à travers une pétition.

« La SNCF ne s’est pas adaptée »
Pour les usagers du RER B, la SNCF et le Stif ont tout simplement sous-estimé l’évolution du secteur de la Plaine, devenu un vivier d’entreprises. Chez Orange, Arcelor, l’Agence de la biomédecine, etc., les plaintes pleuvent contre « ce scandale », comme s’indigne un employé. Les horaires d’été supportables autrefois sont devenus un handicap, « la SNCF ne s’est pas adaptée », déplorent les voyageurs. Cette grille estivale néglige le fait que la plupart des entreprises n’allègent leur rythme qu’autour de la mi-juillet et début août. Du coup : moins de trains, plus de monde sur le quai, sur une ligne empruntée par des voyageurs de l’aéroport de Roissy, avec de grosses valises.

« Le constat est clair tous les jours, notamment à la gare du Nord, dans les deux sens, où les gens ne peuvent pas tous monter », décrit un voyageur. Gilles Kujawski emprunte tous les jours le RER B de Sevran à Saint-Michel, puis change pour la ligne C. Ce commercial dans l’édition âgé de 54 ans n’en revient pas. « SNCF et RATP sont restées aux horaires d’été d’il y a trente ou quarante ans, sans tenir compte des pratiques qui ont changé. A 7h45, par exemple, à Châtelet, c’est une situation à la japonaise », raconte-t-il. Bon nombre d’usagers se sont donc résignés à ne plus compter sur la SNCF, comme Alexandre Schiratti, Parisien travaillant à la Plaine. « Le matin, je n’ai qu’un train toutes les dix-huit minutes, idem pour le retour. Alors en juillet et août, je viens à scooter, assure-t-il. J’ai au moins la certitude d’arriver à l’heure. ».

Une pétition aux patrons de la SNCF et du Stif
Depuis le mois dernier, les « victimes » des horaires d’été se sont fédérées autour de l’association d’entreprises Plaine Commune Promotion, à travers une pétition destinée au président de la SNCF, Guillaume Pepy, et à celui du conseil régional et du Stif, Jean-Paul Huchon. « Nous sommes utilisateurs du RER B à la Plaine-Stade de France », écrivent ces salariés et dirigeants des nombreuses entreprises du quartier, et « nous souhaitons exprimer notre mécontentement sur le maintien des horaires d’été.

Ce dispositif engendre pour les voyageurs des retards, des changements de quai et des conditions de transport inacceptables en raison de la surcharge des wagons ».

Or, pour ces voyageurs qui se réjouissent certes « du très important programme de travaux en cours pour la mise en place du RER B Nord + », pas question d’attendre. « Nous vous demandons dès maintenant, la mise en place des horaires d’été non au début du mois mais après la mi-juillet », et surtout « seulement des trains longs en été, ainsi qu’un troisième train par quart d’heure, en contrepointe le matin et le soir à la Plaine-Stade-de-France et à La Courneuve-Aubervilliers ».
Pétition toujours en ligne sur http://www.plainecommunepromotion.com .

[lgv2030 - eomer]

Ceci est malheureusement un marronnier qui s'amplifie d'année en année.
Il serait temps que RATP-Stif-SNCF considèrent juillet et aout comme des mois ordinaires et cessent de raisonner avec des schémas vieux de 40 ans. Les plages "heures de pointes" mériteraient également une extension aussi bien le matin que le soir....et devrait surtout s'adapter aux aléas de circulation (exemple: une panne de RER B entraine un afflux de voyageur sur le RER A aux halles après l'heure de pointe...mais ce dernier ne s'adapte pas).

Évidement, cela ne pourrait être maitrise qu'avec une plus grande souplesse et donc par l'automatisation de nouvelles lignes.