[Exploitation] Île-de-France : insécurité et discrimination territoriale sur le RER B

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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar lgv2030 - eomer » 27 Nov 2010 15:07

Seule réponse de la SNCF et du STIF: l'omnibusisation du RER B entre Cité U et CDG/Mitry-Claye.
Vraiment, je n'arrive pas à comprendre pourquoi, alors que l'on dispose de 4 voies entre PNO et Aulnay, on ne rétablit pas les fameux "trains Pons" directs entre la gare du Nord et l'aéroport.
Oui, il est important de desservir les usagers quotidiens mais il faut AUSSI penser que le RER B relie le centre de Paris à ses deux aéroports.
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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar pilfranc » 28 Nov 2010 1:07

Ah bon?Moi je me souviens en juin, où les directs CDG>PNO et vice versa existaient bien
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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar 15063 » 29 Nov 2010 6:57

Pour l'instant, il s'agit de semer le b... complet sur la B pour mieux "vendre" CDG express où, rappelons le, il y a des intérèts privés. Je m'étonne un peu qu'il n'y ait pas plus de réactions au fait de réserver les voies Soissons entre Paris et Aulnay à des trains privés (outre les TER de Soissons et les Transilien de Crépy, évidemment). Puisqu'on parlait de la desserte de Roissy dans un autre post, on voit bien que la région IDF va user de son influence pour faire adopter le tracé nord du barreau picard de manière à "enterrer" pour de bon le barreau de Gonesse qui pourait nuire... à CDG Express.
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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar Jéroboam » 29 Nov 2010 14:33

15063 Wrote:Puisqu'on parlait de la desserte de Roissy dans un autre post, on voit bien que la région IDF va user de son influence pour faire adopter le tracé nord du barreau picard de manière à "enterrer" pour de bon le barreau de Gonesse qui pourait nuire... à CDG Express.


Tu est sur ? J'avais pourtant vu une interview de Jean-Vincent Placé (représentant la région au sein du STIF) où il affirmait que l'Ile de France soutenait le tracé sud (alors que la Picardie voudrait l'option centrale).
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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar 15063 » 29 Nov 2010 15:00

La Région Ile de France a pourtant enterré ce barreau de Gonesse pour le prolongement de la D, allant jusqu'à proposer à la place une route pour les bus. S'il y a un retour à la raison, on ne peut que s'en féliciter. :bravo:
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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar Rémi » 02 Déc 2010 18:20

Salut

Le barreau de Gonesse est une demande politique du 95 pour envoyer des trains du RER D vers le parc des expos et Roissy, sans se préoccuper de quelques petits soucis de compatibilité avec les installations (les trains du RER D faisant 260 m de long, contre 208 m pour ceux du RER B, la hauteur des accès est à 115 cm sur le RER B, à 92 cm sur le RER D...) ni du flux potentiel : les études de trafic sur le corridor rendent crédibles un BHNS... pas vraiment un RER.

Sur le RER B, les usagers quotidiens reprochent à la desserte actuelle de rendre prioritaire la desserte de Roissy au détriment de l'irrigation du territoire. D'où la desserte omnibus en pointe, qui concourt également à la régularité et au service (une seule politique d'arrêt, donc pas de risques divers et variés de signaux d'alarmes, meilleure répartition des voyageurs entre les différents trains...).

Après, si CDG express est aux fraises, ce n'est pas le problème du RER B qui doit répondre aux besoins de desserte du territoire. Certes, pour les bouts de ligne, les temps de trajet augmentent, mais avec une desserte aux 6 minutes contre un système plus irrégulier, le temps d'attente serait uniformément de 3 minutes : la baisse des temps d'attente compense l'augmentation du temps de trajet sur l'horaire théorique, et il faudrait comparer avec les temps de trajet réels des missions saut-de-puce, qui souvent roulent sur le jaune au moindre pépin. Il vaut souvent mieux un bon omnibus qu'un mauvais express.

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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar nanard » 03 Déc 2010 13:05

il faut bien voir que le B+, ce n'est pas juste l'omnibusisation de tous les trains, c'est surtout la mise à niveau de l'infrastructure (en particulier la signalisation) pour avoir un débit honnête ! rien n'empechera plus tard de rajouter des directs sur les voies "grandes lignes" si le besoin s'en fait sentir (et une fois que CDG express sera définitivement enterré)
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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar sanglier08 » 03 Déc 2010 15:29

Avez vous déjà pris le RER B pour aller à l'aèroport avec une valise ? super adapté comme matériel.
c'est peut-être pour cela que CDG n'est peut-être pas si débile.
sanglier08
 

Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar pilfranc » 03 Déc 2010 15:41

sanglier08 Wrote:Avez vous déjà pris le RER B pour aller à l'aèroport avec une valise ? super adapté comme matériel.
c'est peut-être pour cela que CDG n'est peut-être pas si débile.


Oui : ben, y'a du monde, mais voilà quoi, je fais aussi PNO>PLY (et vice versa) avec la même valise, et je vois pas trop la différence entre les deux, y'a toujours autant de monde.
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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar lgv2030 - eomer » 03 Déc 2010 15:51

Rémi Wrote:Après, si CDG express est aux fraises, ce n'est pas le problème du RER B qui doit répondre aux besoins de desserte du territoire.

Le RER B doit répondre aux besoins de desserte du territoire ET aux besoins de desserte de l'aéroport.
Je trouve tout de même curieux que certains défenseurs du chemin de fer considèrent quasiement comme anormal le fait d'emprunter le RER B pour se rendre à CDG depuis le centre de Paris...En ce qui me concerne, lorsque je vais prendre un avion à CDG, je n'ai pas vraiment envie de visiter la Courneuve et Sevran-Beaudottes. Avec l'omnibusisation, devrais je me munir d'une kalaschnikov pour avoir une chance d'arriver à l'aéroport ?
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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar Aig » 04 Déc 2010 8:45

lgv2030 - eomer Wrote:
Rémi Wrote:Après, si CDG express est aux fraises, ce n'est pas le problème du RER B qui doit répondre aux besoins de desserte du territoire.

Le RER B doit répondre aux besoins de desserte du territoire ET aux besoins de desserte de l'aéroport.
Je trouve tout de même curieux que certains défenseurs du chemin de fer considèrent quasiement comme anormal le fait d'emprunter le RER B pour se rendre à CDG depuis le centre de Paris...En ce qui me concerne, lorsque je vais prendre un avion à CDG, je n'ai pas vraiment envie de visiter la Courneuve et Sevran-Beaudottes. Avec l'omnibusisation, devrais je me munir d'une kalaschnikov pour avoir une chance d'arriver à l'aéroport ?


Chacun l'exprime à sa façon, mais effectivement, je trouve que ce n'est pas très glorieux cette évolution de la desserte du RER B au nord de Paris. Je suppose qu'il y a l'arrière pensée CDG Express derrière ce renoncement à desservir correctement CDG.
En province, il y a une situation un peu similaire : La desserte de Blagnac (aéroport de Toulouse) par une ligne de tramway plutôt que par une ligne de Val. Nécessité d'une desserte fine des quartiers, nous dira-t'on. Les taxis se réjouissent, leur lobby a gagné, ils ne seront pas inquiétés par la concurrence ...

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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar Rémi » 04 Déc 2010 9:01

Salut

Par contre, que la desserte de la plus importante zone logistique de France soit améliorée pour ceux qui y travaillent et qui, pour bonne partie, sont plus ou moins captifs du transport public, ça n'a pas l'air d'intéresser... Il y a eu un choix de fait, choix assumé : priorité à l'amélioration de la régularité et à la desserte du bassin d'emploi. A l'époque, l'Etat annonçait une liaison dédiée pour l'aéroport : celle-ci est toujours en plan. En quoi devrait-on modifier les objectifs approuvés pour le RER B ? A chacun sa responsabilité, d'autant plus qu'il n'y a pas physiquement la place pour créer de nouvelles dessertes spécifiques à Roissy branchées sur le RER B.

Le RER B marchera avec 4 missions en 12 minutes à la pointe. Si on commence à détricoter le projet d'offre, on va en revenir à la situation actuelle qui ne satisfait personne. De toutes façons, la signalisation des voies bis est calée sur la nouvelle grille et un retour en arrière ne serait qu'au prix de dégradations du service importantes. La desserte actuelle n'est pas satisfaisante car elle n'est pas assez robuste pour être ponctuelle, les déséquilibres de charge entre les trains sont importants et la performance des trains semi-directs est soumise au moindre aléa que ce soit sur le RER B ou sur les TER... Quand on regarde les temps de trajets réels moyens des semi-directs, l'écart n'est pas si énorme. Sur une desserte d'aéroport, l'important n'est pas tant de savoir si on met 30 ou 34 minutes mais d'avoir une bonne garantie du respect de l'horaire... si on annonce 30 et qu'on fait 40, ça commence à ne plus être pareil...

Aujourd'hui, quand on annonce le maintien d'un direct en heures creuses entre Roissy et Paris, c'est la bronca dans les communes desservies. En heures de pointe, on n'ose imaginer les réactions. Ce que les usagers attendent, c'est de la régularité et de la capacité. L'un va d'ailleurs étroitement avec l'autre !

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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar Aig » 04 Déc 2010 10:43

Rémi Wrote:Par contre, que la desserte de la plus importante zone logistique de France soit améliorée pour ceux qui y travaillent et qui, pour bonne partie, sont plus ou moins captifs du transport public, ça n'a pas l'air d'intéresser...

Faux, archi-faux. Il n'y a pire sourd que celui qui ne veut pas entendre. Ce que, comme d'autres usagers, je souhaite, c'est que des besoins différents soient satisfaits au mieux, ce qui ne semble pourtant pas impossible avec l'infrastructure existante (tout de même 4 voies Paris-Aulnay, trafic fret faiblard, trafic longue distance pas des plus importants).
Il y a eu un choix de fait, choix assumé : priorité à l'amélioration de la régularité et à la desserte du bassin d'emploi. A l'époque, l'Etat annonçait une liaison dédiée pour l'aéroport : celle-ci est toujours en plan. En quoi devrait-on modifier les objectifs approuvés pour le RER B ?

Tu décides, très bien, nous, usagers, nous exprimons. Tu es sûr d'avoir raison, mais quand le service sera en place, il y a aura peut-être de la grogne et un retour de bâton. Bon c'est vrai, à ce moment là, le réponse sera "CDG Express" ! Argent privé, l'état et les collectivités publiques déboursent beaucoup moins, tout bénéf pour les "décideurs" (et au passage pour les exploitants privés, même si ce n'est pas le but poursuivi). C'est bien ficelé ...
Le RER B marchera avec 4 missions en 12 minutes à la pointe.

Si la desserte actuelle n'est pas considérée comme satisfaisante, celle qui est proposée n'est vraiment pas terrible. On n'est pas très fortiche en France pour tirer la quintessence d'une infrastructure ferroviaire, c'est le moins qu'on puisse dire. Il me semble qu'on a été meilleur que ça dans le passé.
Si on commence à détricoter le projet d'offre, on va en revenir à la situation actuelle qui ne satisfait personne. De toutes façons, la signalisation des voies bis est calée sur la nouvelle grille et un retour en arrière ne serait qu'au prix de dégradations du service importantes. La desserte actuelle n'est pas satisfaisante car elle n'est pas assez robuste pour être ponctuelle, les déséquilibres de charge entre les trains sont importants et la performance des trains semi-directs est soumise au moindre aléa que ce soit sur le RER B ou sur les TER... Quand on regarde les temps de trajets réels moyens des semi-directs, l'écart n'est pas si énorme.

Bon ben si on est des quiches à ce point là, je m'incline. Assumons notre médiocrité en matière d'exploitation ferroviaire.
Sur une desserte d'aéroport, l'important n'est pas tant de savoir si on met 30 ou 34 minutes mais d'avoir une bonne garantie du respect de l'horaire... si on annonce 30 et qu'on fait 40, ça commence à ne plus être pareil...

Il n'y a pire sourd que celui qui ne veut point entendre (bis). Le problème de la desserte de l'aéroport n'est pas tant le temps de trajet qu'un minimum de séparation des flux. C'est pas la peine de mettre les points sur les i, il suffit de se reporter au titre du fil. Tu me diras, il suffit d'attendre CDG Express, là les flux seront bien séparés. A quel prix ...
Aujourd'hui, quand on annonce le maintien d'un direct en heures creuses entre Roissy et Paris, c'est la bronca dans les communes desservies.

Précise un peu. Comment elle se manifeste cette bronca ?
En heures de pointe, on n'ose imaginer les réactions.

Si le direct est rempli (il me semble qu' à CDG, il y a des travailleurs, pas tous riches comme ces gros ploucs de passagers aériens, qui rentrent sur Paris le soir - pas pour dormir, puisqu'ils sont pauvres, mais pour prendre une correspondance vers la banlieue), je ne vois pas où est le problème.
Ce que les usagers attendent, c'est de la régularité et de la capacité. L'un va d'ailleurs étroitement avec l'autre !

Ils attendent un peu plus que ça, mais puisqu'on ne peut pas leur offrir ... La voiture a de beaux jours devant elle.

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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar sanglier08 » 04 Déc 2010 11:44

ces gros ploucs de passagers aériens

Merci, vivement que ces "gros ploucs de touristes" ne viennent plus en France, que l'on puisse vivre tranquillement entre nous.
Je sais aucun rapport avec le schmilbilick, mais là, c'est beau comme mépris.
A vrai dire, dans les annonces du RER B, on annonce bien Marne la vallée comme desserte en anglais.
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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar Aig » 04 Déc 2010 11:58

sanglier08 Wrote:
ces gros ploucs de passagers aériens

Merci, vivement que ces "gros ploucs de touristes" ne viennent plus en France, que l'on puisse vivre tranquillement entre nous.
Je sais aucun rapport avec le schmilbilick, mais là, c'est beau comme mépris.
A vrai dire, dans les annonces du RER B, on annonce bien Marne la vallée comme desserte en anglais.


Ah ces internautes, si on ne met pas 3 tonnes de smileys, ils sont perdus !

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NB : Le plouc auquel il est fait allusion, c'est Aig, c'est lgv2030-eomer, enfin tous ceux à qui il arrive d'utiliser le RER B pour prendre l'avion. Vu par certains, ce sont en effet des ploucs avec des "gros moyens" qui n'ont qu'à se plier à la décision des experts es TC.
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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar Rémi » 04 Déc 2010 17:26

Salut

La vocation principale du RER B, c'est la desserte du nord-est parisien. L'évolution de la demande sur un territoire aux ménages peu motorisés et fortement dépendants par conséquent des transports publics nécessite le renforcement de la desserte des gares intermédiaires. Les salariés de la zone logistique de Roissy, qui pour bonne partie habitent en Seine-Saint-Denis ne sont pas franchement les plus intéressés par des liaisons directes Roissy - Paris Nord... Roissy, ce n'est pas seulement des gens qui vont prendre un avion.

Ensuite il y a la régularité : on a 4 missions en 12 minutes au sud, 5 missions au quart d'heure au nord et la synchronisation n'est pas simple. L'assemblage de missions qui passent sur les bis ou les principales conduit à créer des conditions d'une régularité médiocre par la propagation de perturbations extérieures, et qui évidemment se répercute en s'amplifiant sur la ligne de Sceaux parce que la charge dimensionnante de la ligne est au sud. Donc des trains qui arrivent de façon irrégulière sur un secteur à fort trafic, les temps de stationnement dérivent et les retards augmentent. Après on se plaint que les Saint Rémy soient retournés à Massy...

Toujours dans la régularité, la charge des trains selon les missions varie beaucoup et certains sont empilés quand d'autres ont encore de la place : là encore, surstationnements à la clé et dérive horaire.

Encore dans la régularité, le rehaussement des quais à 115 cm pour être à hauteur du plancher des MI79 : cela impose des voies dédiées car la cote maximale pour la compatibilité avec l'ensemble des circulations ferroviaires, c'est 92 cm. Avec les quais en face du train, sécurité des échanges et réduction du temps de stationnement. Mais pour avoir des quais à 115 cm pour des trains avec plancher à 115 cm, il faut des voies dédiées.

Donc si on arrive à faire passer dans des conditions de régularité optimales des trains directs ou semi-directs sans dégrader une grille de desserte à 20 trains, moi je veux bien, mais je demande à voir, graphique de circulation à l'appui. Comme le système marche par pas de 12 minutes, si une mission devient directe, la desserte des gares intermédiaires devient irrégulière avec des trous de desserte : or le train qui passe derrière le trou charge plus et donc peut se retrouver à surstationner dans les gares. Pour ça, pas besoin d'avoir fait de grandes écoles, il suffit de pratiquer quotidiennement...

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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar Aig » 04 Déc 2010 20:43

Rémi Wrote:Salut

La vocation principale du RER B, c'est la desserte du nord-est parisien.

Permets moi de mettre un bémol à cette affirmation : la vocation de la partie nord du RER B, c'est la desserte du nord-est parisien ET de la plate-forme aéroportuaire de Roissy.
L'évolution de la demande sur un territoire aux ménages peu motorisés et fortement dépendants par conséquent des transports publics nécessite le renforcement de la desserte des gares intermédiaires. Les salariés de la zone logistique de Roissy, qui pour bonne partie habitent en Seine-Saint-Denis ne sont pas franchement les plus intéressés par des liaisons directes Roissy - Paris Nord...

Bon, j'ai bien compris, il a été décrété qu'on se fiche complètement du transport des passagers aériens (ceux que j'ai qualifiés affectueusement de "ploucs " ;)). Cela dit, pour affirmer que toutes les missions Roissy-Paris et vice-versa doivent être entièrement omnibus, je suppose que tu t'appuies sur des statistiques ou des comptages. J'aimerais bien que tu nous prouves avec ces chiffres de fréquentation qu'il est indispensable que tous les Roissy-Paris (ou Paris-Roissy) soient omnibus entre Aulnay et Paris, i. e. que la majorité des voyageurs montés (ou descendus) entre Roissy et Aulnay descendent (ou montent) entre Aulnay et Paris (Aulnay et Paris exclus, bien sûr).
Par ailleurs, j'aimerais savoir un peu plus précisément ce que tu entends par bronca des usagers de la ligne (cf ton précédent message).

Ensuite il y a la régularité : on a 4 missions en 12 minutes au sud, 5 missions au quart d'heure au nord et la synchronisation n'est pas simple. L'assemblage de missions qui passent sur les bis ou les principales conduit à créer des conditions d'une régularité médiocre par la propagation de perturbations extérieures, et qui évidemment se répercute en s'amplifiant sur la ligne de Sceaux parce que la charge dimensionnante de la ligne est au sud.

Là où ça coince le plus, c'est entre Châtelet et Gare du Nord et les répercussions de ce bouchon se font sentir évidemment au nord comme au sud. Donc je ne suis pas convaincu que la nouvelle organisation améliorera fondamentalement la régularité.
Donc si on arrive à faire passer dans des conditions de régularité optimales des trains directs ou semi-directs sans dégrader une grille de desserte à 20 trains, moi je veux bien, mais je demande à voir, graphique de circulation à l'appui. Comme le système marche par pas de 12 minutes, si une mission devient directe, la desserte des gares intermédiaires devient irrégulière avec des trous de desserte : or le train qui passe derrière le trou charge plus et donc peut se retrouver à surstationner dans les gares.

Je serais bien intéressé de savoir si les missions qui sont le plus en surcharge sont les missions semi-directes ou les missions omnibus. Pour la partie sud du RER B, j'ai déjà la réponse ;)

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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar Thor Navigator » 04 Déc 2010 22:28

Salut,
je suis moi aussi dubitatif sur la qualité du fonctionnement futur, qui constitue un des arguments avancés pour justifier le projet RER B+. Pour "vendre" le projet sous l'angle économique et socio-économique, un certain nombre d'hypothèses contestables ont en effet été retenues, tel un calcul de marche plus tendu pour le montage des horaires (via l'accroissement du taux de décélération forfaitaire des convois), pas critiquable sur le fond mais qui n'est pas cohérent avec le mode de conduite d'aujourd'hui sur le RFN (la suppression de la relève des mécanos à GDN n'a d'ailleurs pas changé grand chose sur ce plan, les pratiques de conduite SNCF sur la partie sud du RER B étant peu ou prou appliquées, hormis pour la gestion des temps de stationnement court, ce qui était impératif pour tenir à peu près les horaires). L'avenir nous dira si cette réserve s'avère fondée ou non. Sur le plan méthodologique, elle est en tout cas critiquable dans le sens où on l'a appliqué à la situation future mais pas à la situation de référence, alors qu'elle n'a à la base qu'un rapport très lointain avec le projet (on pourrait viser cette évolution hors contexte RER B+). Mais travailler de la sorte permettait de limiter l'impact de l'allongement du temps de parcours sur les OD longues, donc de mieux faire passer la pilule tout en améliorant le bilan du projet (par rapport à d'autres configurations étudiées notamment).

Un autre point contestable, déjà évoqué, mais que je reprends ici car Rémi l'a utilisé comme argument favorable au projet, est le biais retenu dans le bilan socio-éco du projet, constitant à surestimer l'impact de l'accroissement de la fréquence offerte sur le temps de parcours global porte à porte des voyageurs de la grande couronne (ceux qui seront vraiment pénalisés par la généralisation des missions omnibus). Un utilisateur du RER ou en grande couronne a l'habitude de raisonner "horaires" plus que fréquences, surtout dans le sens vers Paris (d'où l'intérêt d'un cadencement en pointe). Prétendre qu'en réduisant l'intervalle en pointe, on gagnera sur le temps moyen d'attente du train, ça n'est valable que pour une partie des voyageurs. Pour ceux qui, jusqu'à présent, calaient leur arrivée en gare sur l'horaire de départ du train, l'impact de l'accroissement du temps de parcours sera perçu en totalité. Le bilan socio-éco a été là aussi surévalué avec l'approche retenue... évidemment favorable au projet.

D'une manière générale, on constate une tendance à la généralisation des missions omnibus dans nombre de projets d'évolution des dessertes Transilien (RER ou non). En caricaturant à peine, on peut dire que l'on copie l'approche RATP dans ce qu'elle a de moins pertinent, alors qu'à l'inverse, on sait très bien qu'on aura beaucoup de mal à atteindre la performance intrinsèque de l'exploitation RATP sur les lignes SNCF (du moins à court terme et sans automatisation de la conduite, vu qu'on a renoncé à concilier sécurité et efficacité de l'exploitation, dans les faits). Une partie des voyageurs subiront donc la double peine. On peut également rappeler que le report de l'intégralité des missions RER sur les voies bis entre La Plaine et Aulnay avait pour motivation non avouée (pour les non-initiés s'entend) de dégager de la capacité pour la desserte CDG Express, projet très critiquable sous sa forme actuelle...

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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar Rémi » 05 Déc 2010 9:45

Salut

Si des voyageurs aujourd'hui raisonnent à l'horaire, c'est parce qu'ils ne peuvent raisonner avec l'effet fréquence : avec un train au quart d'heure à Drancy ou Blanc Mesnil, on raisonne forcément à l'horaire. En revanche, quand on a des dessertes à intervalles limités et des dessertes systématiques, la pression de prendre le train de 7h57 existe beaucoup moins : on ne se comporte pas de la même façon selon que le prochain train soit à 8h00 ou à 8h12. Les voyageurs qui prennent le train dans des gares mieux desservies se comportent très différemment.

Sur les marches horaires, il me semble étonnant de lire d'une part que les marches SNCF sont trop molles et inadaptées à une exploitation dense et reprocher d'autre part la recherche de marches plus tendues sur un RER. Il est évident qu'une évolution de l'exploitation du RER appelle à une conduite plus "métro" que "train de fret en Maurienne".

Ensuite sur le fond, les dessertes ferroviaires en IDF ont jusqu'à présent trop fait la part belle à la rapidité des liaisons vers la grande couronne au détriment de la desserte des territoires les plus proches : aujourd'hui, la volonté est d'inverser la tendance et de proposer une desserte plus dense en petite couronne parce qu'il n'est pas logique que les communes les plus proches de Paris soient les moins desservies. En ce sens, elles ont a minima accompagné si ce n'est facilité une urbanisation disséminée qui multiplie le recours au transport individuel. Le cas du RER C est caricatural mais reflète bien la situation. Ivry et Vitry ont 4 trains par heure quand le val d'Orge, avec une population deux fois moindre, bénéficie de 8 trains. Est-il normal qu'Ivry et Vitry aient le même nombre de trains que Dourdan ?

Bilan, comment améliorer la desserte des gares intermédiaires et assurer un meilleur équilibre des charges à nombre de trains constant ?

Quant à l'aéroport de Roissy, il y a eu un accord politique en son temps. Aujourd'hui, la phase RER B avance en temps et en heure. CDG Express est à l'arrêt, l'Etat a d'autres visées avec le grand huit... Doit-on en conclure qu'il fallait caler le projet RER B uniquement sur l'avancement du projet de l'Etat ?

Quant à la bronca des usagers, une présentation de l'offre d'heures creuses a été faite en début de semaine aux élus et associations : commentaire unanime "eh ben on verra encore passer des trains vides !", sachant qu'elle consiste en une mission Mitry omnibus, une mission Roissy omnibus et une mission Roissy directe.

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Messagepar lgv2030 - eomer » 05 Déc 2010 11:40

Rémi Wrote:Quant à l'aéroport de Roissy, il y a eu un accord politique en son temps. Aujourd'hui, la phase RER B avance en temps et en heure. CDG Express est à l'arrêt, l'Etat a d'autres visées avec le grand huit... Doit-on en conclure qu'il fallait caler le projet RER B uniquement sur l'avancement du projet de l'Etat ?

Justement, j'aimerais que tu en dise plus sur cet "accord" car je ne pense pas que les usagers de l'aéroport aient vraiment eu droit à la parole.
Pour ma part, j'ai toujours vu, sur les plans du RER, une gare nommée "Roissy Aéroport Charles de Gaulle". Dans les années 90, on a même construit une deuxième directement contre le Terminal 2.

Alors peux tu m'expliquer en quoi il serait illégitime d'utiliser le RER B pour se rendre le plus rapidement possible et en toute sécurité de Paris à CDG ? Vaut il mieux prendre un taxi ou s'y faire déposer en voiture ?
Pour ce qui concerne CDG Express: ce sont les usagers du RER B qui ont refusé la vraie solution qui permettait une séparation complète et offrait un nouvel accès à la gare de l'Est depuis LN1.

Bon, maintenant, c'est clair qu'il faut offrir un accès rapide à CDG pour ceux qui s'y rendent quotidiennement pour leur travail...et puis, cela leur permettra aux habitants des 4000 et de Sevran-Beaudotte de prendre leur vol annuel vers le bled ou de se rendre à La Mecque.
Salutations,
Eomer pour lgv2030

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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar pilfranc » 05 Déc 2010 12:14

Aig Wrote: Ah ces internautes, si on ne met pas 3 tonnes de smileys, ils sont perdus !

A+

NB : Le plouc auquel il est fait allusion, c'est Aig, c'est lgv2030-eomer, enfin tous ceux à qui il arrive d'utiliser le RER B pour prendre l'avion. Vu par certains, ce sont en effet des ploucs avec des "gros moyens" qui n'ont qu'à se plier à la décision des experts es TC.



Merci, ca fait toujours plaisir de se faire traiter de plouc....la prochaine fois, je demanderais aux "ploucs" de prendre un taxi ou un autre moyen que le rer pour aller prendre l'avion....ben oui, vu qu'on a "des gros moyens" autant pas se priver.....

Et puis, c'est peut être pour être utilisés qu'ils sont là les smileys... ;)

Désolé hein, mais, vu que je suis dans l'aérien (certes, encore en études, mais dans l'aérien quand même....)

Pour mettre mon schmilblick à l'édifice : pour le provincial que je suis et qui a été à Roissy durant tout le mois de juin, la disparition des directs et semi directs entre Aulnay et CDG, je dis clairement non...
Dernière édition par pilfranc le 05 Déc 2010 16:25, édité 1 fois.
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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar Aig » 05 Déc 2010 12:36

Rémi Wrote:Ensuite sur le fond, les dessertes ferroviaires en IDF ont jusqu'à présent trop fait la part belle à la rapidité des liaisons vers la grande couronne au détriment de la desserte des territoires les plus proches : aujourd'hui, la volonté est d'inverser la tendance et de proposer une desserte plus dense en petite couronne parce qu'il n'est pas logique que les communes les plus proches de Paris soient les moins desservies.

Cette volonté, c'est la volonté de qui ? Il faudrait le préciser. En tout cas, la volonté des usagers, c'est qu'on leur propose une desserte plus dense en petite couronne ET des liaisons plus rapides vers la grande couronne. Admettons qu'il soit difficile de concilier ces 2 demandes. Il me semble que le critère qui doit prévaloir pour organiser l'exploitation, c'est la demande de transport. J'aimerais bien qu'on me prouve que, sur le RER B nord, les trains omnibus sont beaucoup plus chargés que des trains directs de Paris à Aulnay (ou vice versa). Si je me réfère au parcours Massy-Bourg la Reine de la branche sud, les trains qui sont chargés sont les semi-directs et non les omnibus, quel que soit le sens de circulation. Au nord, ça serait l'inverse ? Admettons, mais pour être convaincu, je veux des chiffres de fréquentation. Sinon, je vais rester sur l'idée que ce sabotage de la desserte de Roissy (et de la grande couronne, en dégât collatéral), ce n'est rien d'autre qu'un choix politique destiné à imposer CDG Express (pas top) et à améliorer l'offre TC pour les communes défavorisées proches de Paris (je ne sais pas si c'est de l'insuffisance de l'offre du RER B que ces communes souffrent le plus, mais bon ...). On a le droit de faire des choix politiques, mais il faut les assumer et les exposer clairement en tant que choix délibérément politiques, plutôt que de se cacher derrière des prétextes techniques (qui ne m'ont pas convaincu).

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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar Thor Navigator » 05 Déc 2010 15:35

Salut,
Rémi Wrote:Si des voyageurs aujourd'hui raisonnent à l'horaire, c'est parce qu'ils ne peuvent raisonner avec l'effet fréquence : avec un train au quart d'heure à Drancy ou Blanc Mesnil, on raisonne forcément à l'horaire. En revanche, quand on a des dessertes à intervalles limités et des dessertes systématiques, la pression de prendre le train de 7h57 existe beaucoup moins : on ne se comporte pas de la même façon selon que le prochain train soit à 8h00 ou à 8h12. Les voyageurs qui prennent le train dans des gares mieux desservies se comportent très différemment.

Pour les gares que tu cites, d'accord sur le principe, d'où ma remarque sur le caractère partiel du raisonnement. C'est pour les au-delà d'Aulnay que je ne suis plus d'accord. Même avec une fréquence correcte, quand on n'est plus dans une fréquence très élevée de type métro, nombre de voyageurs continuent à raisonner "horaires". Et même en intégrant une diminution du temps d'attente moyen, je reste persuadé que l'allongement du temps de parcours ferroviaire va pénaliser ces voyageurs.

Sur les marches horaires, il me semble étonnant de lire d'une part que les marches SNCF sont trop molles et inadaptées à une exploitation dense et reprocher d'autre part la recherche de marches plus tendues sur un RER. Il est évident qu'une évolution de l'exploitation du RER appelle à une conduite plus "métro" que "train de fret en Maurienne".

Il y a un constat... et la réalité observée sur le terrain. Pour ce qui me concerne, je suis favorable à ce qu'on retrouve un mode de conduite plus performant mais il faut le mettre en pratique, et cela est une autre paire de manches. D'autre part, sur le RER B, on n'est pas dans la caricature de certaines dessertes TER avec des arrêts longs et des taux de décélération forfaitaires assez bas pour le calcul de marche. Les montages sont à 5% de marge sjmsb et le taux de décélération moyen de 0,6 m/s² (il s'applique de manière brute, pour toutes les décélérations qu'il s'agisse de celle précédant l'arrêt [où l'on peut sans doute viser plus] et celle liée à la signalisatiion [où l'on fait aujourd'hui le grand écart entre le calcul théorique qui demeure Vbut au point but-100 m et la pratique constatée et enseignée, cumulée aux effets du contrôle de vitesse et au suivi pointilleux de la conduite etc.]). Si on arrive à gagner sur les marches (hors problématique des temps d'arrêt] dans une exploitation densifiée, tant mieux mais j'attends de voir ce qui se passera dans la vraie vie avec des trains espacés de 3' en continu avec des arrêts partout... en espérant qu'on ne reverra pas les temps de parcours à la hausse le service suivant, ou qu'on ne fera pas moins bien que dans le projet vendu lorsque le graphique réel sera monté. Et sur le plan méthodologique, il y a un biais à lier cette évolution au projet RER B+. Pour la réduction des temps de stationnement permise par le réhaussement des quais, oui, mais pas sur cet item.

Ensuite sur le fond, les dessertes ferroviaires en IDF ont jusqu'à présent trop fait la part belle à la rapidité des liaisons vers la grande couronne au détriment de la desserte des territoires les plus proches : aujourd'hui, la volonté est d'inverser la tendance et de proposer une desserte plus dense en petite couronne parce qu'il n'est pas logique que les communes les plus proches de Paris soient les moins desservies. En ce sens, elles ont a minima accompagné si ce n'est facilité une urbanisation disséminée qui multiplie le recours au transport individuel. Le cas du RER C est caricatural mais reflète bien la situation. Ivry et Vitry ont 4 trains par heure quand le val d'Orge, avec une population deux fois moindre, bénéficie de 8 trains. Est-il normal qu'Ivry et Vitry aient le même nombre de trains que Dourdan ?

Que le STIF et la Région souhaitent améliorer la desserte des zones 2 à 4, ce n'est pas cet objectif que je conteste. C'est la manière d'y parvenir et surtout le totalitarisme des solutions retenues dans certains projets, en particulier le RER B+ avec sa logique de desserte omnibus intégrale pour tous les trains. Je la trouve d'autant plus contestable qu'elle repose de mon point de vue sur un bilan biaisé des difféents scénarios étudiés. Par ailleurs, si le nombre de trains reste constant, la capacité de l'infra est améliorée (au détriment des performances) donc on n'est pas dans une logique "iso". Quitte à investir, n'y avait-il pas des solutions plus efficaces globalement ? Je pense que si mais vu qu'il fallait absolument concentrer le trafic sur deux voies pour dégager de la place pour CDG Express... projet pour lequel les dés sont également pipés dès le départ (les prévisions de trafic reposent aussi sur un gros biais méthodologique, autrement plus important que pour le RER B+...). Or la desserte dédiée Paris-CDG ne sera pas mise en service au même moment que le RER B+ et quand elle le sera, sa tarification sera bien plus élevée que l'actuelle, déjà importante dans l'absolu rapporté à la distance et au service proposé...
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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar Mr. Lessec » 05 Déc 2010 22:41

Aig Wrote:J'aimerais bien qu'on me prouve que, sur le RER B nord, les trains omnibus sont beaucoup plus chargés que des trains directs de Paris à Aulnay (ou vice versa).


A certaines heures, les trains directs Roissy sont chargés à moins de 20%, alors que les omnibus dépassent souvent les 100% de taux de charge (p. 24). La situation actuelle n'offre aucune réserve de capacité alors que la fréquentation augmente de plusieurs points chaque année. Les usagers quotidient souffrent chaque jour de trains très remplis et d'une régularité médiocre, tandis que les trains directs "gâchent" de la capacité.

Au moment où on offrira une véritable desserte métro sur le B Nord, on va rendre plus attractifs les quartiers le long de la ligne, qui en ont énormément besoin. Cela autant pour Villepinte et ses nombreux logements que La Plaine et ses bureaux. Cet objectif est à mon sens plus prioritaire que celui de fournir une desserte directe vers l'aéroport : pour cela il y a le Roissybus ;). C'est une ligne directe, fréquente et pratique (je l'utilise régulièrement à titre personnel).
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Re: RER B : la traversée du 9-3 plombée par l'insécurité

Messagepar Aig » 06 Déc 2010 8:46

Mr. Lessec Wrote:
Aig Wrote:J'aimerais bien qu'on me prouve que, sur le RER B nord, les trains omnibus sont beaucoup plus chargés que des trains directs de Paris à Aulnay (ou vice versa).


A certaines heures, [url=http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-cdg-express/docs/pdf/partie_1.pdf]les trains directs Roissy sont chargés à moins de 20%
, alors que les omnibus dépassent souvent les 100% de taux de charge[/url] (p. 24)

J'ai été très explicite dans ma question : je ne parle pas des Roissy-Paris direct d'heure creuse mais des missions qui sont directes d'Aulnay à Paris. Les usagers du quotidien plus éloignés de Paris ont aussi besoin de trains avec temps de parcours réduit.
. La situation actuelle n'offre aucune réserve de capacité alors que la fréquentation augmente de plusieurs points chaque année. Les usagers quotidient souffrent chaque jour de trains très remplis et d'une régularité médiocre,
tandis que les trains directs "gâchent" de la capacité.

C'est le cas d'autres lignes du RER de l'IdF, sauf que, ailleurs, les trains semi-directs ne gâchent pas de la capacité, bien au contraire.
Au moment où on offrira une véritable desserte métro sur le B Nord, on va rendre plus attractifs les quartiers le long de la ligne, qui en ont énormément besoin.

Personne ne conteste la nécessité d'améliorer ces dessertes mais si c'est obtenu en sabotant la desserte de la seconde couronne et de CDG, ce n'est pas un progrès.
Cela autant pour Villepinte et ses nombreux logements que La Plaine et ses bureaux. Cet objectif est à mon sens plus prioritaire que celui de fournir une desserte directe vers l'aéroport : pour cela il y a le Roissybus ;). C'est une ligne directe, fréquente et pratique (je l'utilise régulièrement à titre personnel).

A partir du moment où on se restreint à l'utilisation de seulement 2 des 4 voies Paris-Aulnay, cela signifie qu'on renonce à proposer le meilleur service possible. Au mieux c'est de la paresse intellectuelle (le concert des spécialistes : le graphique est trop compliqué, c'est pas robuste, dès qu'il y a un problème, ça désorganise tout ... comme si avec la nouvelle organisation et 2 voies seulement disponibles, on était sûr qu'un problème sur un train ne désorganisera plus rien ...). Au pire, c'est l'arrière pensée "imposons CDG" et moi, STIF, je laisse le soin au privé de financer et réaliser la desserte ferroviaire de l'aéroport.

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