[Infrastructure] Electrification Gretz - Troyes / Provins

[b3su]

Bonsoir

Compte tenu des interruptions de trafic ces deux dernières années sur la ligne 4, et d'un RVB, je ne comprend pas que l' abaissement des voies n'est pas été pris en compte à cette occasion. On en arrive à se demander quel est le plus apporté par RFF par rapport à l'ancienne gestion intégrée par SNCF. On parle beaucoup en ces temps électoraux de simplification administrative, d'éviter les doublons, la suppression de RFF serait générateur d'économie, et de meilleur fonctionnement de l'ensemble du réseau.

[Rémi]

Salut

Il faut quand même préciser que jusqu'à peu, le coefficient de crédibilité de l'électrification était particulièrement faible : cela fait des lustres que le dossier était planté pour des raisons de financement et de ratio coût / intérêt. L'ascension du maire de Troyes a changé la donne...

A+
Rémi

[Thor Navigator]

Dans la période qui vit l'achèvement des études d'avant-projet (dont le coût était moins élevé que celui d'aujourd'hui), en 2002-2003, il y eut la perspective d'un déblocage du financement. Il avait été envisagé d'anticiper certaines opérations préparatoires, tel le dégagement du gabarit dans le tunnel des Bouchots (et d'autres opérations visant des ponts-routes), via une convention de financement spécifique, plus rapide à négocier vu son montant réduit. C'est une arlésienne, cette électrification. J'en ai entendu parlé en débutant dans la grande maison, il y eut plusieurs études exploratoires et dossiers "d'initialisation", puis les études d'avant-projet en 2001-2003, qui mettait déjà en avant la faible rentabilité économique et socio-économique de l'opération (d'autant que l'on envisageait alors pas d'exploitation bimode... nous avions cependant évoqué la possibilité d'utiliser des XTER et ZTER en couplage sur Paris-Troyes, dans l'hypothèse où ce type de fonctionnement potentiellement réservé sur les ZTER s'avérait réalisable dans la pratique).

[dyonisos]

Coupler les deux machines X+Z -TERs Alstom des années 2000!? Avec deux types de chaîne cinématique différentes?

C'est du scoop jamais évoqué ailleurs Christian!

[Thor Navigator]

Je l'ai déjà évoqué sur ce forum il me semble. Les pupitres des Z-TER devaient être équipés en conséquence. Tu te doutes qu'on nous nous étions renseignés auprès de la direction du Matériel avant d'évoquer dans un document officiel cette potentielle perspective, même avec beaucoup de prudence. L'arrivée des bimodes AGC a entre temps changé la donne.

[capelanbrest]

Dans la période qui vit l'achèvement des études d'avant-projet (dont le coût était moins élevé que celui d'aujourd'hui), en 2002-2003, il y eut la perspective d'un déblocage du financement. Il avait été envisagé d'anticiper certaines opérations préparatoires, tel le dégagement du gabarit dans le tunnel des Bouchots (et d'autres opérations visant des ponts-routes), via une convention de financement spécifique, plus rapide à négocier vu son montant réduit. C'est une arlésienne, cette électrification. J'en ai entendu parlé en débutant dans la grande maison, il y eut plusieurs études exploratoires et dossiers "d'initialisation", puis les études d'avant-projet en 2001-2003, qui mettait déjà en avant la faible rentabilité économique et socio-économique de l'opération (d'autant que l'on envisageait alors pas d'exploitation bimode... nous avions cependant évoqué la possibilité d'utiliser des XTER et ZTER en couplage sur Paris-Troyes, dans l'hypothèse où ce type de fonctionnement potentiellement réservé sur les ZTER s'avérait réalisable dans la pratique).

Oui comme tu dis une arlésienne...j'ai habité en bordure de cette ligne entre 1960 et 1978.....et à ces époque on parlait déjà de cette électrification possible surtout dans la période 70/73 date de réalisation Noisy /Gretz...c'est pour dire !
à l'époque les projets/envies étaient d’électrifier Gretz Belfort....on se souvient des articles du Parisien de l'époque, voir ceux de LVDR.....mais chaque fois la sncf de l'époque rétorquait que ça n'était pas rentable, malgré le fret encore conséquent sur la ligne....

Il ya longtemps que je n'ai plus parcouru cette ligne(30 ans) mais passé la couronne parisienne, cette ligne ne dessert qu'un désert parsemés d'oasis Troyes, Chaumont, Vesoul....

Les progrès d'un matériel bi mode à venir devraient pouvoir offrir des performances correctes sans pour autant devoir investir dans une électrification couteuse aux conditions actuelles du marché....On marche sur la tête.....!

[Jibrail]

Ces deux interruptions se dérouleront pendant les vacances d'été, lorsqu'elles seront moins pénalisantes pour les Aubois qui vont travailler à Paris. D'autre part, elles n'auront pas lieu toutes les deux la même année. L'une se produira probablement en 2014, l'autre en 2015.

Si l'on voulait minimiser, qu'est-ce qui empêche de réaliser ces deux coupures simultanément ? Ce sont deux travaux de mise en gabarit, en amont du chantier d'électrification c'est quand même dément de les réaliser lors de deux intervalles de temps différents pour doubler les périodes d'interruption du trafic...

[Thor Navigator]

C'est certainement moins contraignant sur le plan de l'ordonnancement des travaux. Je suppose que le chantier aura une progression globalement linéaire, donc traiter les deux secteurs en même temps revient à anticiper une partie des travaux, i.e. à sortir l'argent plus tôt que ne l'impose le chemin critique. Et il est probablement plus difficile de mobiliser la maîtrise d'oeuvre au même moment sur deux chantiers massifiés.

Ces réalités rappelées, comment procédait-on avant ? Et dans les pays ayant conservé un mode de fonctionnement efficace de leur chemin de fer ? Si la destruction du petit tunnel des Bouchots s'avère la seule solution réaliste, une coupure de plusieurs jours est inévitable (mais pas nécessairement autant de semaines, vu la longueur ridicule de l'ouvrage et sa très faible couverture). Par contre pour l'abaissement des voies sous les petits ponts-routes de la ligne, on l'a pratiqué sur tous les chantiers d'électrification, avec très rarement des coupures (répétées) dépassant 8 h voire exceptionnellement 24 h ou 36 h (le we). Le problème de fond est qu'il n'y a aucune incitation à mettre en oeuvre les solutions les moins pénalisantes pour l'exploitation, les décideurs en matière de travaux étant séparés depuis longtemps des exploitants et n'estimant n'avoir aucun compte à leur rendre...

[sanglier08]

voir mon post
viewtopic.php?f=9&t=18763&p=358663#p358663

Enfin ce que je trouve très fort, c'est électrifier sans améliorer un iota la ligne, sachant que dans l'Aube, c'est la plaine

[Rémi]

Salut

Il est évident qu'à engager 270 millions d'euros sur le rail en Champagne Ardenne, il y a quelques autres pistes plus déterminantes que de tirer la ficelle à Troyes. En matière de développement, il manque un lien nord-sud pour rejoindre Chalons et Reims depuis Troyes...

A+
Rémi

[Aig]

En matière de développement, il manque un lien nord-sud pour rejoindre Chalons et Reims depuis Troyes...

... qui existe déjà sous la forme d'une autoroute pas très chargée et d'une route nationale toute droite entre Chalons et Troyes.

A+

[JiBOM]

En matière de développement, il manque un lien nord-sud pour rejoindre Chalons et Reims depuis Troyes...

... qui existe déjà sous la forme d'une autoroute pas très chargée et d'une route nationale toute droite entre Chalons et Troyes.

A+

...ainsi que sous la forme d'une ligne ferroviaire à voie unique réservée - pour l'instant - au fret et ouverte sur sa quasi-totalité. Entre nous, c'est plus pratique qu'une nationale ou qu'une autoroute quand on arrive avec une locomotive !

[Rémi]

Salut

... Sauf si on fait du ferroutage à l'envers (les locos sur les camions !)

A+
Rémi

[Aig]

...ainsi que sous la forme d'une ligne ferroviaire à voie unique réservée - pour l'instant - au fret et ouverte sur sa quasi-totalité. Entre nous, c'est plus pratique qu'une nationale ou qu'une autoroute quand on arrive avec une locomotive !

... dont le tracé est tout bon pour desservir les silos mais totalement inadapté à une desserte voyageur car zigzaguant dans la plaine et offrant une trajet de 96 km entre Châlons et Troyes quand la route nationale fait à peine plus de 70 km, ne passant même pas par le centre des rares bourgs du trajet (Arcis, Mailly), fermé depuis belle lurette dans sa partie sud (raccordement vers la gare de Troyes supprimé depuis ... belle lurette également). Une remise en état de cette ligne pour le TER, franchement, je n'y crois pas trop.

A+

[Aig]

Salut

... Sauf si on fait du ferroutage à l'envers (les locos sur les camions !)

A+
Rémi

Effectivement, j'y ai déjà vu des essieux de véhicules ferroviaires voyageant sur des camions mais jamais l'inverse, hélas !

A+

[102.010]

On pourrait remettre Vitry-Troyes en état pour V160+ (très bon tracé).

[Aig]

On pourrait remettre Vitry-Troyes en état pour V160+ (très bon tracé).

Avec le détour, on arrivera tout juste à des temps de trajet équivalents à ceux d'un bus direct Châlons-Troyes, sans compter qu'entre Reims et Châlons, le tracé de la ligne fait aussi un grand détour par rapport aux route et autoroute et qu'entre Vitry et Troyes il n'y a pas non plus une grande population. Je ne cherche pas à défendre la solution routière mais sans infrastructure correcte, qu'est-ce qu'on peut faire ?

A+

[Didier 74]

L'Est Éclair, 6 octobre

Électrification de la ligne Paris-Troyes : la vigilance n'a jamais été autant nécessaire !

Sauf mauvaise nouvelle de la part du gouvernement, les vieilles locomotives diesel ne devraient plus rouler après 2017

Au moment où des projets TGV sont remis en question, l'électrification risque-t-elle aussi d'être victime des restrictions budgétaires ?

C'est la dernière blague qui circule à Troyes : après l'annulation du projet de nouvelle prison à Lavau, ce serait l'électrification de la ligne SNCF entre Paris et Troyes qui pourrait bien être remise en cause par le gouvernement. Blague de mauvais goût ? Crainte non fondée ? Toujours est-il que Pierre Mathieu, vice-président de la Région, en charge des transports, n'est pas loin de parler d'inquiétude. « Il faut être de la plus grande vigilance. Je lance un appel à tous les responsables de notre région pour qu'ils se mobilisent afin que les engagements pris soient tenus », commente l'élu aubois.
S'il y a crainte, c'est parce que la période semble propice aux restrictions budgétaires. Récemment, un rapport de la Cour des comptes recommandait au gouvernement de « procéder à des arbitrages tenant compte de la situation des finances publiques ». Plus précisément, s'agissant du schéma national des infrastructures de transport (SNIT), elle remet en question l'intérêt « des nouvelles lignes à grande vitesse qui ne sont pas budgétairement soutenables » et préconise en priorité « la modernisation et l'entretien du réseau ferroviaire existant ». Dans la foulée, voilà quelques jours, une commission était nommée par le ministre des Transports, chargée de hiérarchiser les projets prévus par le SNIT et de réfléchir à de nouvelles sources de financement. Il s'agit en fait de « prioriser les projets » et, éventuellement, d'en retoquer. La liste des projets annulés ou reportés sera livrée dans six mois. On parle déjà des lignes TGV Lyon-Turin et Marseille-Nice, ainsi que de la ligne TGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse, cette dernière étant d'ailleurs destinée à relier Paris et Mulhouse… sans passer par Troyes.

« Ni feu rouge ni feu orange… »
« Mais justement, martèle Pierre Mathieu, l'électrification ne ressortit pas du SNIT, mais d'un contrat de plan État-Région dont le bouclage financier est arrêté. Il est immédiatement réalisable, les études d'avant-projet sont faites, le planning peut être respecté. Il est donc urgent de le concrétiser. »
Le conseil régional a sollicité une réunion avec le ministre des Transports pour que les engagements pris par Nicolas Sarkozy soient tenus par François Hollande. « Si les mots ont un sens, c'est le type même de projet qui ne doit souffrir d'aucune remise en cause », lance Pierre Mathieu. Car une année de retard dans les travaux, poursuit-il, entraîne une hausse du coût de l'ordre de 4 %.
Du côté de Réseau ferré de France (RFF), on indique que les études se poursuivent. « Pour le moment, on continue. Nous n'avons pas reçu de feu orange ou rouge de la part du gouvernement sur ce dossier. Pour progresser encore, le dossier doit passer par une déclaration d'utilité publique. Elle devrait permettre de lancer les travaux en 2014 pour aboutir début 2017 », confie Manon Herail, chargée de la communication à RFF.
À ce jour, l'enquête publique n'est toujours pas lancée. Officiellement, il n'existe pas de problème particulier. Il faut juste trouver une date pour réunir d'abord un comité de pilotage, sans doute avant fin octobre, pour lancer l'enquête vers la mi-novembre. Elle durera ensuite un mois.

Source http://www.lest-eclair.fr/article/a-la- ... t-necessai

[capelanbrest]

L'Est Éclair, 6 octobre

Électrification de la ligne Paris-Troyes : la vigilance n'a jamais été autant nécessaire !

Sauf mauvaise nouvelle de la part du gouvernement, les vieilles locomotives diesel ne devraient plus rouler après 2017

Au moment où des projets TGV sont remis en question, l'électrification risque-t-elle aussi d'être victime des restrictions budgétaires ?

C'est la dernière blague qui circule à Troyes : après l'annulation du projet de nouvelle prison à Lavau, ce serait l'électrification de la ligne SNCF entre Paris et Troyes qui pourrait bien être remise en cause par le gouvernement. Blague de mauvais goût ? Crainte non fondée ? Toujours est-il que Pierre Mathieu, vice-président de la Région, en charge des transports, n'est pas loin de parler d'inquiétude. « Il faut être de la plus grande vigilance. Je lance un appel à tous les responsables de notre région pour qu'ils se mobilisent afin que les engagements pris soient tenus », commente l'élu aubois.
S'il y a crainte, c'est parce que la période semble propice aux restrictions budgétaires. Récemment, un rapport de la Cour des comptes recommandait au gouvernement de « procéder à des arbitrages tenant compte de la situation des finances publiques ». Plus précisément, s'agissant du schéma national des infrastructures de transport (SNIT), elle remet en question l'intérêt « des nouvelles lignes à grande vitesse qui ne sont pas budgétairement soutenables » et préconise en priorité « la modernisation et l'entretien du réseau ferroviaire existant ». Dans la foulée, voilà quelques jours, une commission était nommée par le ministre des Transports, chargée de hiérarchiser les projets prévus par le SNIT et de réfléchir à de nouvelles sources de financement. Il s'agit en fait de « prioriser les projets » et, éventuellement, d'en retoquer. La liste des projets annulés ou reportés sera livrée dans six mois. On parle déjà des lignes TGV Lyon-Turin et Marseille-Nice, ainsi que de la ligne TGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse, cette dernière étant d'ailleurs destinée à relier Paris et Mulhouse… sans passer par Troyes.

« Ni feu rouge ni feu orange… »
« Mais justement, martèle Pierre Mathieu, l'électrification ne ressortit pas du SNIT, mais d'un contrat de plan État-Région dont le bouclage financier est arrêté. Il est immédiatement réalisable, les études d'avant-projet sont faites, le planning peut être respecté. Il est donc urgent de le concrétiser. »
Le conseil régional a sollicité une réunion avec le ministre des Transports pour que les engagements pris par Nicolas Sarkozy soient tenus par François Hollande. « Si les mots ont un sens, c'est le type même de projet qui ne doit souffrir d'aucune remise en cause », lance Pierre Mathieu. Car une année de retard dans les travaux, poursuit-il, entraîne une hausse du coût de l'ordre de 4 %.
Du côté de Réseau ferré de France (RFF), on indique que les études se poursuivent. « Pour le moment, on continue. Nous n'avons pas reçu de feu orange ou rouge de la part du gouvernement sur ce dossier. Pour progresser encore, le dossier doit passer par une déclaration d'utilité publique. Elle devrait permettre de lancer les travaux en 2014 pour aboutir début 2017 », confie Manon Herail, chargée de la communication à RFF.
À ce jour, l'enquête publique n'est toujours pas lancée. Officiellement, il n'existe pas de problème particulier. Il faut juste trouver une date pour réunir d'abord un comité de pilotage, sans doute avant fin octobre, pour lancer l'enquête vers la mi-novembre. Elle durera ensuite un mois.

Source http://www.lest-eclair.fr/article/a-la- ... t-necessai

Compte tenu des futurs matériels bi mode grands parcours type Régiolis ou Régio 2 n cette électrification n'est elle pas un luxe ?

A bien y réfléchir....je commence à titre personnel à le penser.....!

[Arnaud68800]

Compte tenu des futurs matériels bi mode grands parcours type Régiolis ou Régio 2 n cette électrification n'est elle pas un luxe ?

A bien y réfléchir....je commence à titre personnel à le penser.....!

D'autant plus qu'elle n'apportera rien en terme de temps de parcours puisqu'en théorie, la section Gretz - Troyes pouvant déjà être parcourue à 160 km/h par les CC72100 et les AGC...

En pratique (j'ai effectué des graphes de relevé de la vitesse du train fournie par un GPS), lorsque le train est à l'heure, on y circule plutôt à 130 km/h environ ; je pense qu'une marge de régularité assez importante est prévue.
(HS) par contre, sur le reste de la ligne 4, on circule bien à V160 entre Troyes et Chaumont et entre Lure et Mulhouse

La ligne pourrait certainement portée à V200 car son profil ne me semble pas trop difficile sur cette section, mais il faudrait, entre autres, supprimer un nombre important de passages à niveau ; au vu de la faiblesse du gain de temps, et étant donné les difficultés qui se sont déjà posées pour financer l'électrification, sans parler du contexte économique actuel, je doute que ça en vaille vraiment le coup...

[sanglier08]

Quand on voit que la ligne régional de champagne ardenne la plus fréquentée, Charleville Givet est en ruine, on peut se dire que l'argent est très mal dépensé,

[Rémi]

Salut

Ah mais il est certain que cette électrification n'a aucun caractère prioritaire. Elle n'est pas associée à une continuité d'itinéraire électrique pour le fret, elle n'apporte aucun gain de temps significatif pour les voyageurs... et elle coûte 270 millions d'euros. A tout prendre, dans la période actuelle, ce budget peut être utilisé ailleurs avec bien plus d'efficacité.

A+
Rémi

[Aig]

Salut

Elle n'est pas associée à une continuité d'itinéraire électrique pour le fret,

Si, elle permettrait des acheminements tout électrique vers la raffinerie et l'usine d'engrais de Grandpuits, et les embranchements de Nogent sur Seine, car ce trafic fret assez important se fait principalement de et vers Paris (et au delà).

A+

[Rémi]

Salut

Certes, mais ça ne justifie tout au plus que l'électrification de Gretz à Longueville... et par opportunité, de la bretelle de Provins, mais sûrement pas de Longueville à Troyes !

A+
Rémi

[Aig]

Salut

Certes, mais ça ne justifie tout au plus que l'électrification de Gretz à Longueville... et par opportunité, de la bretelle de Provins, mais sûrement pas de Longueville à Troyes !

A+
Rémi

Si on va jusqu'à Longueville, l'électrification des 75 km restants devient une opportunité.

A+