Aig Wrote:Peut-être mais ce n'est pas ce point là que je discute, c'est le lien avec que tu fais entre une hypothétique électrification jusqu'à Longueville et le caractère obligatoire du changement de traction pour les quelques trains encore tractés et dont le nombre est appelé à décroitre. Plutôt que d'investir dans les bi-modes, la région aurait très bien pu choisir de faire tirer la caténaire jusqu'à Provins et utiliser du matériel électrique en pool avec celui utilisé sur Chateau-Thierry. En aucun cas, ça n'aurait impliqué une changement de traction à Longueville pour les trains tractés en 72100, qui sont maintenant minoritaires entre Paris et Longueville. La caténaire aurait été utilisée par le matériel électrique IdF, les bi-modes Champagne-Ardennes et les trains de fret pour la raffinerie de Grandpuits et l'usine d'engrais située en face. Même aujourd'hui ce serait possible (même si c'est improbable, j'en suis d'accord), le matériel bi-mode peut très bien être cédé pour être utilisé ailleurs. Si l'électrification jusqu'à Troyes est réalisée, c'est ce qui arrivera, le matériel bi-mode IdF sera cédé.
J'ai l'impression que l'on ne s'est pas compris. J'ai juste indiqué qu'un scénario avec relais de loc à Longueville ou à Gretz n'avait pas de sens, compte tenu de la configuration des lieux. Exploiter du diesel sous caténaire est toujours possibles (Fret SNCF mais plus encore [en proportion] les nouveaux entrants ne s'en privent pas...).
Pour ce qui concerne la desserte Paris-Provins, le calendrier de réalisation du projet d'électrification (s'il avait été mené dans les temps à la suite des études d'avant-projet) était différent de celui de la livraison des AGC, Transilien profitant d'un marché en cours avec de fortes cadences de livraison (ce qui lui a permis de réceptionner deux ans seulement après le bouclage du financement les premiers engins - l'électrification Gretz-Longueville-Provins demandait a minima 5 ans, compte tenu qu'il fallait réaliser la phase "projet" que RFF ne voulait pas engager avant d'avoir l'assurance du bouclage du financement). L'investissement n'était pas du même ordre non plus, car il aurait de toute manière fallu remplacer le matériel, les RIO, bien que modernisées ("light") arrivant en fin de vie et étant limitées à 120 (c'est totalement anachronique, sur une ligne de cette nature), avec de surcroît un confort très spartiate. Il fallait donc mettre en balance le surcoût de l'option bimode (assez faible) avec un engagement rapide des fonds pour l'électrification.
L'électrification n'impose pas de se débarrasser des bibi récemment livrés (qui pourraient certes être revendus à d'autres régions). Ce matériel peut très bien être exploité en traction 100% électrique. Je ne serai donc pas aussi affirmatif que toi sur ce point.
Enfin, le parc actuel de bibi de Champagne-Ardenne est vraiment limité et engagé non seulement sur Paris-Culmont mais aussi sur Reims-Dijon. Dans le scénario "électrification", la région devra investir dans du matériel électrique ou (mieux) bimode si elle veut réellement tirer parti des investissements réalisés (elle devra donc mettre la main à la poche dans les deux domaines : infra et matériel).
lgv 2030 Wrote:l'un des buts de la manoeuvre était justement de supprimer la traction par les CC72100 et les nuisances qu'elles provoquaient dans le quartier de la gare de l'est. En ce sens, la ville de Paris aurait du, selon moi, participer à l'electrification de la ligne Paris-Troyes puisque les Parisiens sont bénéficiaires de la disparition de cette nuisance.
La pollution autrefois émise par les 72000 a été fortement réduite. A la fois à la source avec la remotorisation du sous-parc L4 (même si sur le plan technique, la solution retenue a une pertinence discutable, de mon point de vue), mais aussi du fait de la réduction du nombre de circulations assurées par ces engins (du fait de la mise en service de la LGV Est et des refontes de dessertes réalisées à partir de 2007), enfin du fait du déplacement de la zone de maintenance (les engins ne stationnent quasiment plus à La Villette, ils sont à Pantin, dans un secteur plus éloigné des habitations et dotés de quelques équipements de confinement des fumées) et des contraintes nouvelles induites sur l'exploitation dans la zone de Paris-Pantin.
Plus précisément les nuisances des 72000 (et éventuellement 67400) puisque la transformation en 72100 était censée apporter une partie de la solution. Comme on le sait, ça n'a pas suffi.
Cela n'a pas suffit pour qui ? Pour des ultras et des démagogues toujours prompts à dénoncer la pollution du chemin de fer, fut-elle aujourd'hui très limitée, mais refusant d'accepter des mesures drastiques de réduction du trafic automobile, qui doit générer 99% de la pollution avec le chauffage urbain et les rares industries demeurant à Paris et en proche couronne ? Les 674000 ne fréquent quasiment plus Paris Est, soit dit en passant.
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