[Infrastructure] Electrification Gretz - Troyes / Provins

[Thor Navigator]

Bonjour

La partie Gretz Nogent est certainement celle qui comporte le plus de travaux, suppression d'un tunnel. Alors que Nogent Troyes ne pose pas de véritables problèmes d'infrastructure et permettrait de traiter Troyes comme Laroche-migennes en terminus grande banlieue.

Bonjour b3su,
sjmsb (j'ai trempé dans les études d'AVP de l'électrification Gretz-Troyes/Longueville-Provins, au début de la décennie précédente... ça commence à dater), il y a (avait ?) un nombre assez conséquent de pont-route(s) voutés à reprendre ou reconstruire sur la DV pour dégager le gabarit 25 kV, surtout au-delà de Longueville. La suppression du petit tunnel des Bouchots (dont on semble faire tout une affaire aujourd'hui...) ne doit pas peser fortement dans la balance, au niveau des coûts.

Christian

[sanglier08]

Bonjour

La partie Gretz Nogent est certainement celle qui comporte le plus de travaux, suppression d'un tunnel. Alors que Nogent Troyes ne pose pas de véritables problèmes d'infrastructure et permettrait de traiter Troyes comme Laroche-migennes en terminus grande banlieue.

Bonjour b3su,
sjmsb (j'ai trempé dans les études d'AVP de l'électrification Gretz-Troyes/Longueville-Provins, au début de la décennie précédente... ça commence à dater), il y a (avait ?) un nombre assez conséquent de pont-route(s) voutés à reprendre ou reconstruire sur la DV pour dégager le gabarit 25 kV, surtout au-delà de Longueville. La suppression du petit tunnel des Bouchots (dont on semble faire tout une affaire aujourd'hui...) ne doit pas peser fortement dans la balance, au niveau des coûts.

Christian

Il me semble bien qu'un pont au moins a été relevé afin de faire passer la caténaire , donc gaspillage !!!!

[lgv2030 - eomer]

sjmsb (j'ai trempé dans les études d'AVP de l'électrification Gretz-Troyes/Longueville-Provins, au début de la décennie précédente... ça commence à dater), il y a (avait ?) un nombre assez conséquent de pont-route(s) voutés à reprendre ou reconstruire sur la DV pour dégager le gabarit 25 kV, surtout au-delà de Longueville.

Si j'ai bien compris, l'electrification irait, du moins dans un premier temps, de Gretz a Longueville et de Longueville a Provins. Donc, ces travaux important au dela de Longueville ne seraient plus d'actualite.

[capelanbrest]

sjmsb (j'ai trempé dans les études d'AVP de l'électrification Gretz-Troyes/Longueville-Provins, au début de la décennie précédente... ça commence à dater), il y a (avait ?) un nombre assez conséquent de pont-route(s) voutés à reprendre ou reconstruire sur la DV pour dégager le gabarit 25 kV, surtout au-delà de Longueville.

Si j'ai bien compris, l'electrification irait, du moins dans un premier temps, de Gretz a Longueville et de Longueville a Provins. Donc, ces travaux important au dela de Longueville ne seraient plus d'actualite.

C'est également ce que j'ai compris et ce qui me semble le plus rationnel ....Longueville Troyes ne nécessite pas une électrification couteuse alors que les matériel bi mode feraient parfaitement l'affaire sur le plan des performances raisonnables.

[Jojo]

C'est également ce que j'ai compris et ce qui me semble le plus rationnel ....Longueville Troyes ne nécessite pas une électrification couteuse alors que les matériel bi mode feraient parfaitement l'affaire sur le plan des performances raisonnables.

La justification du conseil régional est qu'ils auront besoin à moyen terme sur cette ligne du "grand bassin parisien" d'un matériel de plus grande capacité, comme sur Vallée de la Marne.

[Aig]

A l'occasion de la disparition de Jacques Higelin, n'hésitez pas à voir ou à revoir le film "Bébert et l'omnibus". Tout le monde peut le regarder avec plaisir, encore plus les ferroviphiles !

Bonne journée.

[capelanbrest]

Bonjour

Nouvelle volte face, le projet d'électrification de la ligne P vers Provins serait remis en question…. voir Le Parisien :

http://www.leparisien.fr/seine-et-marne ... 760298.php

Et une polémique de plus pour un projet quelque soit sa forme qui date de plus de 50 ans (on en parlait déjà lorsque j’habitais en bordure de la ligne 4)...
Vouloir électrifier à tout crin, alors que le fret vivote, est un non sens .....

Avoir un matériel bi mode de bonne capacité serait la solution sans doute la moins couteuse afin d'éviter des travaux longs et dispendieux.
Encore faudrait il que les constructeurs en proposent à prix correct, confort correct....fiabilité correcte.

il faudrait que les populations et les décideurs se mettent dans la tête que la ficelle n'est plus l'alpha et l'oméga de la modernisation d'une ligne (sauf fret important et profil difficile ce qui est loin d'être le cas sur la 4 dans sa partie la plus circulée).

[chris2002]

Avoir un matériel bi mode de bonne capacité serait la solution sans doute la moins couteuse afin d'éviter des travaux longs et dispendieux.
Encore faudrait il que les constructeurs en proposent à prix correct, confort correct....fiabilité correcte.

Le problème c'est que cela serait très probablement un matériel spécifique à cette ligne, surtout si l'on veut garder l'idée d'avoir des trains à plancher haut comme avec des NAT. Et cela aura forcément un coût...

Sinon, en plancher bas des Regiolis B 83500 à 6 caisses (version périurbaine avec 2 portes par caisse sur 4 des 6 éléments) sont une solution à mon avis tout à fait envisageable. Même longueur que les NAT (à 2m prêt), plus de portes (10 contre 8 sauf erreur, même si moins large), etc.

De plus, il semblerait que les NAT prévues pour cette ligne soient déjà commandées d'après l'article. Donc que faire du matériel commandé s'il ne peut pas être utilisé sur cette ligne ? Il y a-t-il d'autres lignes en IDF qui ont besoin de NAT en plus ?

[Tchouks]

Bonsoir,

Il est possible que les élus crient au loup seulement par stratégie, pour boucler le tour de table d'une façon peut-être un peu différente de ce qui était prévue au départ. 40 M€, ça n'est quand même pas une somme considérable en matière d'investissement public ! C'est moins de 15 % du budget total, cité à 300 M€ plus haut dans ce fil.
Si on ajoute le fait que les rames Transilien sont commandées et deviendraient inutiles sans caténaire, les 40 M€ représentent encore moins. (Au pire, la région achète 2 ou 3 Franciliens de moins et compense, en laissant des AGC en renfort de pointe par exemple.)
Je ne suis pas certain que le projet passe à la trappe, au moins sur sa partie francilienne. Même s'il est à parier qu'il prendra encore un peu de retard. Mais après 30 ans de palabres, on n'est (malheureusement) plus à un an près...

Jérôme

[Jean Marie]

Bonsoir. Lorraine,65 ans. Combien d'années d'encre et de salive gaspillées à propos de la LGV EE? Peut être autant pour l’électrification de Gretz Troyes. A travers toutes vos discussions,réflexions etc.. quelques personnes ont dit "stop" aux gaspillages". La ficelle,même jusque Chalindrey,une gabegie en cette époque de "disette" Les matériels à disposition permettent d'excellents temps de parcours.Quant au Fret, Europorte,Linéas et consorts n'auront que faire du 25kV. Du pétrole et du bimode,c'est la MODE. JM

[capelanbrest]

Bonsoir. Lorraine,65 ans. Combien d'années d'encre et de salive gaspillées à propos de la LGV EE? Peut être autant pour l’électrification de Gretz Troyes. A travers toutes vos discussions,réflexions etc.. quelques personnes ont dit "stop" aux gaspillages". La ficelle,même jusque Chalindrey,une gabegie en cette époque de "disette" Les matériels à disposition permettent d'excellents temps de parcours.Quant au Fret, Europorte,Linéas et consorts n'auront que faire du 25kV. Du pétrole et du bimode,c'est la MODE. JM

En l'état actuel du contexte c'est une évidence !
Pas de problème de polyvalence, de "short Line" et du matos qui a fait ces preuves....
idem pour le matos voyageurs bi mode.....
Plusieurs lignes pourraient être concernées(Paris Bâle Paris Boulogne Lyon Briançon Tours Caen par un matériel bi mode confortable......faudrait juste que les décideurs aient une vue d'ensemble et pas seulement pour leur paroisse..ou leur entité.
la ficelle ne pourrait alors concerner que la zone parisienne afin d'optimiser la rotation et la banalisation des matériels (Paris Longueville Provins, la Ferté Millon , Paris Coulommiers La Ferté Gaucher.)

[Arnaud68800]

Plusieurs lignes pourraient être concernées(Paris Bâle Paris Boulogne Lyon Briançon Tours Caen par un matériel bi mode confortable......faudrait juste que les décideurs aient une vue d'ensemble et pas seulement pour leur paroisse..ou leur entité.
la ficelle ne pourrait alors concerner que la zone parisienne afin d'optimiser la rotation et la banalisation des matériels (Paris Longueville Provins, la Ferté Millon , Paris Coulommiers La Ferté Gaucher.)

En l'occurrence, pour la ligne 4, le matériel bimode est déjà en place : les Coradia Liner assurent tous les TER-IC, en circulant en mode électrique entre Paris Est et Roissy-en-Brie, ainsi qu'entre Belfort et Mulhouse.
(enfin quand ils circulent, vu que la ligne 4 est toujours très sévèrement touchée lors des épisodes de grève... cette grève nationale faisant suite à une grève locale ayant sévi 3 jours chaque semaine de décembre à mars... )

[capelanbrest]

Plusieurs lignes pourraient être concernées(Paris Bâle Paris Boulogne Lyon Briançon Tours Caen par un matériel bi mode confortable......faudrait juste que les décideurs aient une vue d'ensemble et pas seulement pour leur paroisse..ou leur entité.
la ficelle ne pourrait alors concerner que la zone parisienne afin d'optimiser la rotation et la banalisation des matériels (Paris Longueville Provins, la Ferté Millon , Paris Coulommiers La Ferté Gaucher.)

En l'occurrence, pour la ligne 4, le matériel bimode est déjà en place : les Coradia Liner assurent tous les TER-IC, en circulant en mode électrique entre Paris Est et Roissy-en-Brie, ainsi qu'entre Belfort et Mulhouse.
(enfin quand ils circulent, vu que la ligne 4 est toujours très sévèrement touchée lors des épisodes de grève... cette grève nationale faisant suite à une grève locale ayant sévi 3 jours chaque semaine de décembre à mars... )

et bien tant mieux et c 'est bien pourquoi je soutiens que de mon point de vue l'électrification de cette ligne au de la de Longueville n' a pas de sens sauf à engendrer des dépenses ;
malgré une desserte conséquente vers Troyes on n'est pas non plus dans une configuration de type banlieue, avec 2 à 4 trains par heures qui aurait pu justifier une mise sous ficelle.
Au prix actuel d'une mise sous ficelle....

[class66220]

Bonjour à tous,
Il y a une donnée importante que nous ne devons pas négliger. À l'avenir, les trains de la ligne P doivent tous s'arreter au futur arrêt de Bry-Villiers-Champigny pour assurer la correspondance avec la ligne 15 afin que la Seine et Marne ne soit pas l'oubliée du Grand Paris. Le but du Francilien est de permettre d'avoir un accès de plein pied ce qui sera également le cas avec les futures rames Xtrapolis CityDuplex sur le RER E. Donc :
- soit on ne fait pas l'électrification et dans ce cas il faudra faire des quais de 760mm sans quoi les trains de la ligne P ne pourront desservir cet arrêt.
- soit on la fait et dans ce cas tous les quais serais rehaussés à 920mm pour un accès de plein pied avec les Franciliens, libérant les rames pour la Ferté Milon.
Alors c'est vrai qu'il y a la jurisprudence Juvisy qui va voir ses quais abaissés en prévision de l'arrivée des Régio 2N mais les rames Franciliens ont déjà été commandées pour Provins, il serait dommage de les avoir commandé pour pas grand chose. On peut quand même que les AGC sont insuffisants au vu de la charge actuelle des trains en pointe, y compris en UM3.
Ajoutons qu'il y a des travaux qui ont déjà été faits dans le cadre de l'électrification...
Il faut aussi voir ce que prévoit le schéma directeur d'accessibilité.

[Arnaud68800]

et bien tant mieux et c 'est bien pourquoi je soutiens que de mon point de vue l'électrification de cette ligne au de la de Longueville n' a pas de sens sauf à engendrer des dépenses ;
malgré une desserte conséquente vers Troyes on n'est pas non plus dans une configuration de type banlieue, avec 2 à 4 trains par heures qui aurait pu justifier une mise sous ficelle.
Au prix actuel d'une mise sous ficelle....

Ah mais je suis entièrement d'accord, rien ne sert d'aller jusqu'à Troyes, et le phasage prévu (phase 1 = Gretz - Provins/Nogent-sur-Seine (*), phase 2 = Nogent-sur-Seine - Troyes) laisse penser que la phase 2 finira par être officiellement "différée", officieusement abandonnée...

Il a été choisi d'électrifier la courte section Longueville - Nogent en phase 1 afin d'éviter de changer de mode en roulant (tous les TER-IC desservent Nogent et Romilly depuis décembre dernier, même ceux destination Mulhouse ou Dijon, mais seuls 2 AR desservent Longueville). Cela laisse aussi une porte ouverte à la création d'une éventuelle branche Nogent de la ligne P.

[Jojo]

En l'occurrence, pour la ligne 4, le matériel bimode est déjà en place : les Coradia Liner assurent tous les TER-IC, en circulant en mode électrique entre Paris Est et Roissy-en-Brie, ainsi qu'entre Belfort et Mulhouse.
(enfin quand ils circulent, vu que la ligne 4 est toujours très sévèrement touchée lors des épisodes de grève... cette grève nationale faisant suite à une grève locale ayant sévi 3 jours chaque semaine de décembre à mars... )

et bien tant mieux et c 'est bien pourquoi je soutiens que de mon point de vue l'électrification de cette ligne au de la de Longueville n' a pas de sens sauf à engendrer des dépenses ;
malgré une desserte conséquente vers Troyes on n'est pas non plus dans une configuration de type banlieue, avec 2 à 4 trains par heures qui aurait pu justifier une mise sous ficelle.
Au prix actuel d'une mise sous ficelle....

La justification selon le conseil régional Grand Est est qu'il y aura besoin à moyen terme d'un matériel de plus grande capacité jusqu'à Troyes, donc électrique (la possibilité de mettre les Coradia en UM3 a-t-elle été envisagée ?).
Même constat (au présent cette fois) pour la ligne Vallée de la Marne, donc à terme les deux lignes devraient se partager deux matériels : Coradia Liner pour les longue distances et heures creuses, nouvelles rames électriques (probablement 2N, automotrices ou tractées) pour les services les plus chargés.

[Gamin]

La justification selon le conseil régional Grand Est est qu'il y aura besoin à moyen terme d'un matériel de plus grande capacité jusqu'à Troyes, donc électrique (la possibilité de mettre les Coradia en UM3 a-t-elle été envisagée ?).

la possibilité de mise en UM3 n'est pas envisageable pour diverses raisons:

- les quais de la gare de Nogent sur seine sont deja justes pour une UM en sens pair.
- en gare de Vendeuvre, même une UM est déjà trop longue.
- les travaux en gare de Chaumont vont réduire les quais a 220m, soit la longueur d'une UM
- en Gare de Paris-Est, seul les voies 5,6,7,8,9,10,25,26,27 seraient apte a recevoir des UM3, hors ces voient sont déjà majoritairement utilisées par les TGV UM

[Arnaud68800]

Donc il n'y aurait que les quais de Nogent à rallonger, puisqu'une US suffit amplement à l'Est de Troyes, en supposant qu'on arrive à dégager une voie ayant un quai de 400m à Paris Est.

[Gamin]

Donc il n'y aurait que les quais de Nogent à rallonger, puisqu'une US suffit amplement à l'Est de Troyes, en supposant qu'on arrive à dégager une voie ayant un quai de 400m à Paris Est.

pourtant bien des fois une UM n'aurait pas été du luxe au dela de Troyes. j'ai déjà eu des US bondés avec des gens assis sur les plateformes jusqu'a Chaumont.

Quand à obtenir une voie longue a quai pour TER, avec la spécialisation des quais par activité j'ai des doutes.

de toute façon, eu égard au parc B85000 actuel, vu les difficultés pour assurer le plan de transport avec les compositions théoriquement prévues en UM qui ne roulent finalement "qu'avec une patte", voir rouler une UM3 ça va rester pendant longtemps un doux rêve (comme l'électrification de la L4)

[Jojo]

de toute façon, eu égard au parc B85000 actuel, vu les difficultés pour assurer le plan de transport avec les compositions théoriquement prévues en UM qui ne roulent finalement "qu'avec une patte", voir rouler une UM3 ça va rester pendant longtemps un doux rêve (comme l'électrification de la L4)

5 rames supplémentaires doivent arriver prochainement (bien avant l'électrification en tout cas).

[Gamin]

5 rames supplémentaires doivent arriver prochainement (bien avant l'électrification en tout cas).

ô joie, mais je crains que ce ne soit que cataplasme sur jambe de bois.

il faudra m'expliquer comment la maintenance va suivre, étant déjà actuellement sous dimensionnée eu égard au manque de fiabilité de ces boites à chagrin

[Arnaud68800]

5 rames supplémentaires doivent arriver prochainement (bien avant l'électrification en tout cas).

ô joie, mais je crains que ce ne soit que cataplasme sur jambe de bois.

il faudra m'expliquer comment la maintenance va suivre, étant déjà actuellement sous dimensionnée eu égard au manque de fiabilité de ces boites à chagrin

En même temps, quand tu as un matériel qui est utilisé bien plus intensivement que ce pour quoi il a été conçu, il ne faut pas s'étonner que ça "coince" à un moment ou un autre... Le lot de 19 Coradia Liner rétrocédé par l'Etat à la région Grand Est était dimensionné pour couvrir les seuls besoins de la ligne 4. Or, il a aussi été engagé sur la ligne 1...

Sur Nantes, autre dépôt où il a été introduit et où il est utilisé bien moins intensivement (15 rames pour 3 AR vers Bordeaux et 2 vers Lyon, avec certes des UM en pointes hebdo), ce matériel ne fait pas parler de lui. En tout cas bien moins que les "poubelles" (X72500) et autres antiquités (BB67400) qu'il a remplacé.

Les 5 rames supplémentaires (+25% quand même) vont permettre de donner de l'air au parc en détendant les roulements, ce qui ne pourra être que bénéfique à la qualité de service.

[Jojo]

Sur Nantes, autre dépôt où il a été introduit et où il est utilisé bien moins intensivement (15 rames pour 3 AR vers Bordeaux et 2 vers Lyon, avec certes des UM en pointes hebdo), ce matériel ne fait pas parler de lui. En tout cas bien moins que les "poubelles" (X72500) et autres antiquités (BB67400) qu'il a remplacé.

Mais Nantes connaissait déjà les Régiolis, en service sur des TER de la région. Ils se servent même de ces Coradia pour remplacer les boîtes à chagrin locales, à savoir les Dualis . Cela dit les Coradia de la L4 fréquentent aussi (mais assez peu) Mulhouse qui entretenait déjà des Régiolis. Peut-être qu'il faudra revoir la répartition de la charge antre le TEE, Culmont et Mulhouse.

Les 5 rames supplémentaires (+25% quand même) vont permettre de donner de l'air au parc en détendant les roulements, ce qui ne pourra être que bénéfique à la qualité de service.

Ça, ça dépend du nombre de trains supplémentaires sur lesquels on va les engager.

[Gamin]

En même temps, quand tu as un matériel qui est utilisé bien plus intensivement que ce pour quoi il a été conçu, il ne faut pas s'étonner que ça "coince" à un moment ou un autre... Le lot de 19 Coradia Liner rétrocédé par l'Etat à la région Grand Est était dimensionné pour couvrir les seuls besoins de la ligne 4. Or, il a aussi été engagé sur la ligne 1...

Sur Nantes, autre dépôt où il a été introduit et où il est utilisé bien moins intensivement (15 rames pour 3 AR vers Bordeaux et 2 vers Lyon, avec certes des UM en pointes hebdo), ce matériel ne fait pas parler de lui. En tout cas bien moins que les "poubelles" (X72500) et autres antiquités (BB67400) qu'il a remplacé.

Les 5 rames supplémentaires (+25% quand même) vont permettre de donner de l'air au parc en détendant les roulements, ce qui ne pourra être que bénéfique à la qualité de service.

il est évident que le roulement fait tourner le matériel "comme des avions"
il aura fallu tout ce temps pour que les yeux s'ouvrent et que le roulement soit allégé, un A/R vallée de la Marne a été repris par les 15000+corail (bien que la disponibilité des 15000 ne soit hélas pas non plus mirobolante), et que le 840411 soit supprimé de Troyes a Chaumont et 11950 supprimé de Chalindrey à Paris (avec report dans le 11842 qui est désormais rempli plus que de raison).
malgré tout ceci, je n'ai pas assez de doigts sur les mains pour compter les moteurs diesel HS.

sur Nantes, je n'ai pas assez de connaissance de l'exploitation du parc, mais il y a quelques semaines, en regardant l'état du parc, seulement la moitié était opérationnel

et comme je disais précédemment, les 5 rames seront effectivement les bienvenues, mais quid de la maintenance ?
le TEE étant calibré tout juste pour le parc actuel (des prestations sont d'ailleurs effectuées a Mulhouse afin d'aider, bien que les ateliers de Mulhouse soient déjà bien occupés eux aussi).
c'est bien sur ce sujet que j'ai des interrogations. je n'ai pas eu vent d'augmentation de capacités maintenance ou que ce soit sur le secteur d'action du parc B85000

[OCCITAN]

Bonsoir,

Ces notions "modernes" de construire du matériel ferroviaire, en fonction d'un service "kilométrique" journalier, ou mensuel, pour lequel il serait conçu, m'échappe un petit peu :

Certes, que ce qui ressemble à un cahier des charges puisse constituer une base de travail pour définir un matériel, jusque là, je "cadre", mais, pour ce qui intéresse particulièrement les circuits traction/freinage, auxiliaires, organes de sécurité, de roulement, etc.., je me demande comment pourrait on définir, en 2018, les parcours mensuels réalisés par un type d'engins moteurs, 10, 20, 30 ans plus tard ?
D'ailleurs, la question mérite bien d'être soulevée puisque le problème d'une utilisation trop intensive de ces "coradia liner" sur l'Est, parait se poser d'ores et déjà.

Pour ma part, j'en étais resté à une utilisation du matériel moteur ferroviaire possible "sans restriction", si ce n'est les immobilisations pour opérations de contrôle et d'entretien cycliques.
Effectivement, qu'après, une utilisation très poussée puisse et doive entraîner des frais d'entretien supplémentaires, par rapport à un service "léger", c'est compréhensible. Facteur que l'on doit pouvoir d'ailleurs anticiper.

Autre formule : Je crois (?) également que l'équipement en moteurs thermiques de certains autorails assez récents, de conception "moteur de camion" à obsolescence programmée, serait plus économique, que les anciens concepts à "moteurs increvables".
Mais jusqu'à échéance de "durée de vie" du moteur, aucune restriction ne vient placer un taquet à leur utilisation journalière.

De là à "concevoir" des engins aptes à ne satisfaire que des taux kilométriques bien délimités, (si non, ça casse).... si tel est le cas....C'est bien se tirer une balle dans le pied, non ?
Dans le cas de figure "Est", et selon les avis de Gamin et de jojo, je pencherais plutôt pour des problèmes, de capacité des centres d'entretien, et de fiabilité touchant au matériel neuf, temporaires ou pas (? ?).