[Infrastructure] Electrification Gretz - Troyes / Provins

[Arnaud68800]

Cela dit les Coradia de la L4 fréquentent aussi (mais assez peu) Mulhouse qui entretenait déjà des Régiolis. Peut-être qu'il faudra revoir la répartition de la charge antre le TEE, Culmont et Mulhouse.

Il y a déjà des acheminements à vide sur des UM vers Mulhouse : par exemple, la seconde rame du 11849 (Paris 18h42 - Mulhouse 23h15) est juste fermée au service commercial à Troyes au lieu d'être décrochée.

Quant à enlever de la charge à Culmont-Chalindrey au profit de Mulhouse, cela passerait très mal vu à quel point la région est sinistrée du point de vue emploi. Tu peux t'attendre à une grève immédiate...

malgré tout ceci, je n'ai pas assez de doigts sur les mains pour compter les moteurs diesel HS.

Qu'il puisse y avoir des moteurs thermiques isolés ne me choque pas en soit (cf le nombre de rames TGV circulant avec des moteurs électriques isolés...). Ce qui est choquant, ce sont les délais de maintenance (beaucoup dus à un manque de pièces détachées d'après un témoignage que j'ai pu lire sur un autre forum), entraînant des retards de remise en service de ces powerpacks, et augmentant de ce fait mathématiquement le taux de rames endommagées...

De là à "concevoir" des engins aptes à ne satisfaire que des taux kilométriques bien délimités, (si non, ça casse).... si tel est le cas....C'est bien se tirer une balle dans le pied, non ?

Ça dépend aussi de la façon dont est utilisé le matériel. Il ne faut pas oublier que la plate-forme Régiolis bimode a été conçue pour des trajets régionaux, par essence plus courts et moins difficiles que d'enquiller un Paris - Mulhouse de 490 km majoritairement en thermique et à 140/160 km/h, avec de surcroît la desserte de toutes les villes moyennes intermédiaires et des marches plutôt tendues (à l'époque des CC72100, seules Troyes, Chaumont, Vesoul, Lure, Belfort et Altkirch une fois sur deux étaient desservies par les Intercités, avec pourtant un temps de parcours de 4h30 équivalent à celui d'aujourd'hui).

Donc là où ils sont utilisés en respectant les critères imposés dans le cahier des charges selon lesquels ils ont été conçus, les Régiolis ne posent pas de problèmes (cf à Strasbourg, où ils alternent circulations thermiques vers Haguenau ou Molsheim, bimodes vers Sarreguemines et électriques vers Mulhouse ou Nancy).

En ce qui concerne la ligne 4, j'ai l'impression que, probablement pour des raisons de coût, il n'a pas été tenu compte de ce cahier des charges, alors qu'au vu des caractéristiques de la ligne, un renforcement des powerpacks aurait été souhaitable... Alors que des adaptations avaient été faites sur "ce qui se voit" (aménagements intérieurs), il aurait été intelligent d'aller jusqu'au bout en considerant aussi l'aspect technique...

[rail45]

La maintenance est-elle faite correctement à Chalindrey ?
Car on ne peut pas dire que ces ateliers ont une bonne réputation au niveau de la qualité de leurs prestations.
Si à cela on ajoute les grèves à répétition, c'est sûr qu'après c'est le foutoir, comme à Masséna à Austerlitz où on a même affaire actuellement à des opérations de sabotage.
Et le lieu même des ateliers est-il vraiment pertinent ?
Logiquement ce devrait être à l'un des terminus, Paris ou Mulhouse, pas Chalindrey situé au milieu de nulle part.
D'autant qu'au niveau des dessertes, un terminus des trains à Chalindrey est un non sens au point de vue commercial.
La logique voudrait que l'on ait une desserte cadencée à l'heure de Paris à Culmont-Chalindrey, les trains continuant ensuite alternativement, donc à la fréquence de 2h, soit vers Dijon, soit vers Mulhouse.

[gilles74]

Tu as raison, rail45, sur la pertinence d'assurer l'entretien des Régiolis à Chalindrey. Au delà de se poser la question de la qualité de l'entretien, c'est le poids de l'histoire ferroviaire qui revient à la surface. On ajoute que cette région est un quasi désert économique, et surement quelques pressions d'élus, et on a le cocktail actuel.
Depuis la fin des relais de traction imposés dans les années 60 par la frontière électrique et le manque d'engins bi-courants, ce dépôt n'a plus la pertinence de sa situation géographique, et c'est le sacré maintien d'une charge de travail qui est en cause.
L'entretien doit se faire dans des lieux où il peut être réalisé en temps masqué, c'est à dire la nuit dans les lieux de stationnements. Donc pas de mystères, il n'y en a que trois: Paris, Troyes et Belfort ou Mulhouse.
C'est sur que l'on peut rêver à ta desserte cadencée avec les deux branches Mulhouse et Dijon. j'ajouterais que dans un pays pragmatique bien organisé, on pourrait ajouter des Reims Dijon et Mulhouse en alternance croisée avec l'autre liaison......on peut encore plus rêver....

[Arnaud68800]

La maintenance est-elle faite correctement à Chalindrey ?
Car on ne peut pas dire que ces ateliers ont une bonne réputation au niveau de la qualité de leurs prestations.
Si à cela on ajoute les grèves à répétition, c'est sûr qu'après c'est le foutoir, comme à Masséna à Austerlitz où on a même affaire actuellement à des opérations de sabotage.
Et le lieu même des ateliers est-il vraiment pertinent ?
Logiquement ce devrait être à l'un des terminus, Paris ou Mulhouse, pas Chalindrey situé au milieu de nulle part.
D'autant qu'au niveau des dessertes, un terminus des trains à Chalindrey est un non sens au point de vue commercial.
La logique voudrait que l'on ait une desserte cadencée à l'heure de Paris à Culmont-Chalindrey, les trains continuant ensuite alternativement, donc à la fréquence de 2h, soit vers Dijon, soit vers Mulhouse.

Tout à fait d'accord : selon la logique de l'exploitation commerciale des rames, la maintenance devrait être faite en 5 endroits autres que Chalindrey :
- Technicentre Est Européen
- Mulhouse (qui connaît déjà la plate-forme Régiolis bimode)
- Dijon (qui connaît déjà la plate-forme Régiolis, mais électrique)
- Troyes (atelier à construire, ou reconvertir les anciens ateliers TGV de Romilly)
- Epernay (pour les terminus Châlons-en-Champagne)

Mais comme je le disais précédemment, ce serait politiquement suicidaire de "depouiller" les ateliers de Chalindrey du gros de leur charge de travail, dans une région sinistrée du point de vue emploi...

[rail45]

Oui historiquement, au temps de la vapeur Chalindrey était idéalement situé mais ce n'est plus le cas aujourd'hui.
Et il est vrai aussi que sans la SNCF les communes de Culmont et Chalindrey ne seraient rien et dépendent économiquement du chemin de fer.
Mais en ont-elles conscience ?
Pour être allé un jour déjeuner au petit hôtel-restaurant situé à 200 m de la gare, si j'y ai bien mangé, les patrons n'ont cessé de critiquer la SNCF et les cheminots, lesquels constituent pourtant l'essentiel de leur clientèle et qui s'ils n'étaient pas là entraînerait certainement la fermeture de leur établissement.

[rail45]

De même chez moi.
On prévoit de construire le nouvel atelier d'entretien des Regio 2N destinés aux relations Paris - Orléans - Tours et Paris - Orléans - Bourges aux Aubrais.
A mon avis, même si je suis orléanais, il serait plus logique que cela se fasse à Saint-Pierre-des-Corps.
J'exclus d'office les ateliers actuels de Paris-Masséna.
En effet ils ne sont pas situés en région Centre-Val-de-Loire, ce qui politiquement n'est pas compatible et comme évoqué plus haut ils ont très mauvaise réputation.

[Aig]

il aura fallu tout ce temps pour que les yeux s'ouvrent et que le roulement soit allégé, un A/R vallée de la Marne a été repris par les 15000+corail (bien que la disponibilité des 15000 ne soit hélas pas non plus mirobolante), et que le 840411 soit supprimé de Troyes a Chaumont et 11950 supprimé de Chalindrey à Paris (avec report dans le 11842 qui est désormais rempli plus que de raison).
malgré tout ceci, je n'ai pas assez de doigts sur les mains pour compter les moteurs diesel HS.

Comme quoi, le discours "l'électrification ça coûte cher et ça ne sert à rien, yaka mettre du bimode et on a l'équivalent d'un service sur ligne électrifiée" a ses limites.

Bonne journée.

[OCCITAN]

Bonjour,

Points de vue intéressants, bien que les difficultés évoquées, trahissent en creux, ou au delà, comme on veut, un malaise profond de l'entreprise. (Défaut de maitrise, rencontre d'obstacles tous azimuts).

En prolongement des propos d'Arnaud, j'émettrais une nuance plus marquée que lui, entre d'un coté, la perte d'un bloc moteur sur un TGV, dûe le plus souvent à "son environnement informatique" plutôt qu'à une réelle avarie, et d'un autre coté l'isolement d'un moteur thermique dont la propre vulnérabilité est supérieure, par nature oserai je dire, à celle d'un moteur électrique.
De même pour l'évocation des contraintes traction : A paramètres équivalents par ailleurs, un train sans arrêt, aussi bien sur distance élevée, sollicitera moins les organes qu'un train à arrêts fréquents. Quand bien même, les technologies actuelles s'affranchissent plus facilement des contraintes issues des changements incessants de régime. Notion plus sensible d'ailleurs en traction thermique.

Autre remarque, les marches ne paraissent guère exigentes. (Plus sensible en traction thermique).
Je ne pratique plus les horaires de l'Est, ou si peu que je ne m'engagerai guère, mais, la semaine passée, sur un TGV Marseille-Paris, une bonne quinzaine de mn ont été regagnées entre Valence et la gare de Lyon, sans "marche au trait", (voiture équipée d'indicateur de vitesse), et avec une approche banlieue des plus "raisonnables".

En conclusion, il semblerait que le matériel devienne très sophistiqué, avec des indices de performance très pointus, des entretiens toujours plus légers, mais sa complexité ne "pardonne" visiblement aucun maillon faible.

A bientôt !

[Gamin]

Il y a déjà des acheminements à vide sur des UM vers Mulhouse : par exemple, la seconde rame du 11849 (Paris 18h42 - Mulhouse 23h15) est juste fermée au service commercial à Troyes au lieu d'être décrochée.

sur le 11849, l'UM n'est prévue que le vendredi, et est dételée a Troyes.
c'est le 11847 qui est en UM avec mise en W à Troyes (les quais de Vendeuvre étant trop courts pour une UM) puis l'élément de queue est coupé à Chalindrey pour être réengagé le lendemain matin au 11742

Cela dit les Coradia de la L4 fréquentent aussi (mais assez peu) Mulhouse qui entretenait déjà des Régiolis. Peut-être qu'il faudra revoir la répartition de la charge entre le TEE, Culmont et Mulhouse.

Mulhouse ne peut traiter qu'a la marge vu son taux de charge déjà élevé.

quant à Chalindrey, ils n'ont que deux rames qui y dorment la nuit, a savoir la rame de queue du 11847 et le 11743 qui repartent le lendemain au 11742 et 11744.
a savoir aussi que les rames sont plus longues que l'atelier et que des modifications lourdes doivent être effectuées puisque le régiolis est le premier matériel traité par cet atelier dont les appareillages sont en toiture.

Qu'il puisse y avoir des moteurs thermiques isolés ne me choque pas en soit (cf le nombre de rames TGV circulant avec des moteurs électriques isolés...). Ce qui est choquant, ce sont les délais de maintenance (beaucoup dus à un manque de pièces détachées d'après un témoignage que j'ai pu lire sur un autre forum), entraînant des retards de remise en service de ces powerpacks, et augmentant de ce fait mathématiquement le taux de rames endommagées...

effectivement, un moteur isolé ça et la, rien de choquant normalement, mais le fait est que là, ça "tombe comme à Gravelotte"
il y a quelques temps de ça, j'ai relevé 14 moteurs HS (pour un parc de 19 rames), a savoir 12 rames avec un moteur en moins et deux avec 2 moteurs en moins, c'est quand même pas rien. et on connait le cercle vicieux: un moteur en moins, ce sont les 5 autres qui compensent et fatiguent plus.
transilien en a déjà fait les frais avec son parc AGC.

En ce qui concerne la ligne 4, j'ai l'impression que, probablement pour des raisons de coût, il n'a pas été tenu compte de ce cahier des charges, alors qu'au vu des caractéristiques de la ligne, un renforcement des powerpacks aurait été souhaitable... Alors que des adaptations avaient été faites sur "ce qui se voit" (aménagements intérieurs), il aurait été intelligent d'aller jusqu'au bout en considerant aussi l'aspect technique...

comme le matériel acheté "sur catalogue" et qu'il répondait au critères de performances on ne s'est contenté que de modifier l'intérieur eut égard aux temps de parcours, on ne pensait probablement pas que le matériel ne supporterai pas des rythmes aussi intenses avec si peu de dégagements de maintenance.
maintenant que nous sommes devant le fait accompli, on s'aperçoit que le projet s'avérait trop ambitieux par rapport aux capacités de maintenances dédiées.

[OCCITAN]

.... Ah, si fondamentalement, ce matériel, c'est de la "quincaille", fragile dès que l'on attaque dans du profil ingrat, c'est une autre "paire de manches"...

Merci Gamin de tes éclairages.

Hors sujet : Les choses ont bien mal évolué à Chalindrey.
Il n'y a pas si longtemps, leur matériel y était traité aux petits soins. Les agents du matériel connaissaient chaque engin par le menu, caprices et faiblesses récurrentes..
Comme quoi, lorsque la dynamique se perd dans un établissement ou une entreprise, l'efficacité est rompue.
Combien de gestionnaires, (et pas que dans le chemin de fer) ont cru réaliser des "exploits" en réformant douloureusement les ressources humaines, alors qu'ils n'avaient fait que mettre en marche "la machine à perdre" ?

Il n'en demeure pas moins vrai que la charge de travail et la vocation de cet établissement ne résistent pas aux errements du chemin de fer d'aujourd'hui. Celà parait malheureusement inéluctable.

A bientôt !

[Jojo]

Donc là où ils sont utilisés en respectant les critères imposés dans le cahier des charges selon lesquels ils ont été conçus, les Régiolis ne posent pas de problèmes (cf à Strasbourg, où ils alternent circulations thermiques vers Haguenau ou Molsheim, bimodes vers Sarreguemines et électriques vers Mulhouse ou Nancy).

Des trajets courts, mais avec des arrêts beaucoup plus rapprochés, et des marches tendues, y compris à VL160 vers Haguenau (et parfois Mulhouse en mode thermique sous caténaire ; il ne faut vraiment pas traîner pour suivre une marche type ter200).

comme le matériel acheté "sur catalogue" et qu'il répondait au critères de performances on ne s'est contenté que de modifier l'intérieur eut égard aux temps de parcours, on ne pensait probablement pas que le matériel ne supporterai pas des rythmes aussi intenses avec si peu de dégagements de maintenance.
maintenant que nous sommes devant le fait accompli, on s'aperçoit que le projet s'avérait trop ambitieux par rapport aux capacités de maintenances dédiées.

En soi, rouler 5000 km en trois jours ou en deux semaines ne change rien à l'usure du matériel (en neutralisant les facteurs de différence de VL, fréquence des arrêts et part de traction thermique).
Ce sont les capacités de maintenance qui sont mal dimensionnées (ou qui étaient dimensionnées pour l'ancien service, moins conséquent), pas la conception du matériel.

[thalys75]

http://www.leparisien.fr/seine-et-marne ... 979073.php

Le début des travaux.

[Stifff38]

Sympathique vidéo sur cette électrification, par le youtubeur "Monsieur Bidouille"
https://www.youtube.com/watch?v=06ssjPBmU9o

[Arnaud68800]

La caténaire est utilisée à partir d'aujourd'hui sur la ligne 4 entre Gretz et Nogent-sur-Seine + l'antenne de Provins :
http://transportrail.canalblog.com/arch ... 11292.html

[rail45]

C'est pas trop tôt...

[Aig]

Oui, et que dire de Nogent-Troyes en 2028-2029 ?

Bonne journée.