[Infrastructure] Electrification Gretz - Troyes / Provins

[Tchouks]

Bonsoir,

Euh, vous êtes sérieux avec le Fret ? Parce que franchement ça me fait rire : les 75000 ne manquent pas ; Europorte, CFR et ECR qui desservent Nogent roulent de toute façon en Diesel... et en plus les 27 km de Montereau à Flamboin ne sont pas inclus dans le projet d'électrification alors que le Fret est censé précisément passer par là pour quitter Nogent (sauf le courant qui passe par Chaumont, là aussi en traction autonome).
En plus il me semblait avoir lu que les caténaires s'aventureraient fort peu sur les voies de service et autres embranchements.
Et quand bien même, envoyer des 27000 ne serait qu'un effet d'aubaine.

Donc franchement, sauf pour une exploitation peu réaliste 22200 + Corail jusqu'à Troyes et X 76500 au-delà (avec rupture de charge systématique), l'électrification a effectivement un intérêt limité... vu qu'on a des AGC bimodes plutôt performants (TER et Transilien)... et que les Regiolis qui devront forcément remplacer les Corail un jour ou l'autre sont tout à fait efficace en version bi-mode !
Quant au TGV à Troyes, on n'en parle même plus, donc... (D'ailleurs si l'électrification se fait, ce sera bien la première depuis pas mal de temps qui ne soit pas pr le TGV !*)

Jérôme

* Depuis Cherbourg et le Revermont en 1996, je ne trouve ds ce cas que le morceau de GCO en 2004 (aujourd'hui sans trafic d'ailleurs...) et la ligne de Grasse en 2005.

[capelanbrest]

Bonsoir,

Euh, vous êtes sérieux avec le Fret ? Parce que franchement ça me fait rire : les 75000 ne manquent pas ; Europorte, CFR et ECR qui desservent Nogent roulent de toute façon en Diesel... et en plus les 27 km de Montereau à Flamboin ne sont pas inclus dans le projet d'électrification alors que le Fret est censé précisément passer par là pour quitter Nogent (sauf le courant qui passe par Chaumont, là aussi en traction autonome).
En plus il me semblait avoir lu que les caténaires s'aventureraient fort peu sur les voies de service et autres embranchements.
Et quand bien même, envoyer des 27000 ne serait qu'un effet d'aubaine.

Donc franchement, sauf pour une exploitation peu réaliste 22200 + Corail jusqu'à Troyes et X 76500 au-delà (avec rupture de charge systématique), l'électrification a effectivement un intérêt limité... vu qu'on a des AGC bimodes plutôt performants (TER et Transilien)... et que les Regiolis qui devront forcément remplacer les Corail un jour ou l'autre sont tout à fait efficace en version bi-mode !
Quant au TGV à Troyes, on n'en parle même plus, donc... (D'ailleurs si l'électrification se fait, ce sera bien la première depuis pas mal de temps qui ne soit pas pr le TGV !*)

Jérôme

* Depuis Cherbourg et le Revermont en 1996, je ne trouve ds ce cas que le morceau de GCO en 2004 (aujourd'hui sans trafic d'ailleurs...) et la ligne de Grasse en 2005.

+1

Faut arrêter avec le dogme des électrifications....pour des trafics non justifiés et sans potentiels avérés à moyen long terme....

Pour sure cet argent pourrait être utiliser de façon bien plus pertinente ailleurs.....

[Aig]

Bonsoir,

Euh, vous êtes sérieux avec le Fret ? Parce que franchement ça me fait rire : les 75000 ne manquent pas ; Europorte, CFR et ECR qui desservent Nogent roulent de toute façon en Diesel... et en plus les 27 km de Montereau à Flamboin ne sont pas inclus dans le projet d'électrification alors que le Fret est censé précisément passer par là pour quitter Nogent (sauf le courant qui passe par Chaumont, là aussi en traction autonome).
En plus il me semblait avoir lu que les caténaires s'aventureraient fort peu sur les voies de service et autres embranchements.
Et quand bien même, envoyer des 27000 ne serait qu'un effet d'aubaine.

Donc franchement, sauf pour une exploitation peu réaliste 22200 + Corail jusqu'à Troyes et X 76500 au-delà (avec rupture de charge systématique), l'électrification a effectivement un intérêt limité... vu qu'on a des AGC bimodes plutôt performants (TER et Transilien)... et que les Regiolis qui devront forcément remplacer les Corail un jour ou l'autre sont tout à fait efficace en version bi-mode !
Quant au TGV à Troyes, on n'en parle même plus, donc... (D'ailleurs si l'électrification se fait, ce sera bien la première depuis pas mal de temps qui ne soit pas pr le TGV !*)

Jérôme

* Depuis Cherbourg et le Revermont en 1996, je ne trouve ds ce cas que le morceau de GCO en 2004 (aujourd'hui sans trafic d'ailleurs...) et la ligne de Grasse en 2005.

Bonjour,

ce qu'il faut avoir en tête, c'est que sur la ligne 4, les flux essentiels sont le flux transilien Paris-Longueville-Provins et le flux grande couronne Paris-Troyes. Pour ces flux, le recours à du matériel capacitaire à certaine heures ou certains jours est plus qu'utile. Le problème de la rupture de charge à Troyes ne se pose pas puisque pour les au-delà de Troyes, le matériel bi-mode peut être utilisé pour les trains à plus long parcours et ne relevant pas de la grande couronne (et donc, je ne comprends pas la remarque portant sur l'utilisation potentielle des 76500 au delà de Troyes). Pour le fret, il ne faut pas raisonner avec le matériel existant (d'ailleurs, je ne comprends pas non plus la remarque sur les dessertes en Diesel de Nogent, comment pourrait-il en être autrement aujourd'hui ?). Les loueurs proposeront bientôt du matériel électrique capable d'effectuer des manoeuvres avec un petit moteur Diesel.
Par ailleurs, je voudrais quand même donner mon avis sur l'utilisation en Diesel des AGC bi-modes : A certaines places, le bruit et les vibrations du Diesel donnent un confort qui est loin de celui qu'on a en mode électrique, mais je veux bien admettre que ce critère compte peu pour ceux qui voient les choses de loin.
@ Capelenbrest : L'argent des régions CA et IdF est utilisé en IdF et CA, donc pas la peine d'espérer récupérer cet argent pour l'utiliser ailleurs

A+

[sanglier08]

Argent qui pourrait être utiliser à rénover Charleville Givet .Faire l'électrification Reims saint Hilaire au temple, afin d'avoir une exploitation cohérente, voir Electrifier St Dizier-Culmont ...

[Arnaud68800]

Bonsoir,

Euh, vous êtes sérieux avec le Fret ? Parce que franchement ça me fait rire : les 75000 ne manquent pas ; Europorte, CFR et ECR qui desservent Nogent roulent de toute façon en Diesel... et en plus les 27 km de Montereau à Flamboin ne sont pas inclus dans le projet d'électrification alors que le Fret est censé précisément passer par là pour quitter Nogent (sauf le courant qui passe par Chaumont, là aussi en traction autonome).
En plus il me semblait avoir lu que les caténaires s'aventureraient fort peu sur les voies de service et autres embranchements.
Et quand bien même, envoyer des 27000 ne serait qu'un effet d'aubaine.

Donc franchement, sauf pour une exploitation peu réaliste 22200 + Corail jusqu'à Troyes et X 76500 au-delà (avec rupture de charge systématique), l'électrification a effectivement un intérêt limité... vu qu'on a des AGC bimodes plutôt performants (TER et Transilien)... et que les Regiolis qui devront forcément remplacer les Corail un jour ou l'autre sont tout à fait efficace en version bi-mode !
Quant au TGV à Troyes, on n'en parle même plus, donc... (D'ailleurs si l'électrification se fait, ce sera bien la première depuis pas mal de temps qui ne soit pas pr le TGV !*)

Jérôme

* Depuis Cherbourg et le Revermont en 1996, je ne trouve ds ce cas que le morceau de GCO en 2004 (aujourd'hui sans trafic d'ailleurs...) et la ligne de Grasse en 2005.

Bonjour,

ce qu'il faut avoir en tête, c'est que sur la ligne 4, les flux essentiels sont le flux transilien Paris-Longueville-Provins et le flux grande couronne Paris-Troyes. Pour ces flux, le recours à du matériel capacitaire à certaine heures ou certains jours est plus qu'utile. Le problème de la rupture de charge à Troyes ne se pose pas puisque pour les au-delà de Troyes, le matériel bi-mode peut être utilisé pour les trains à plus long parcours et ne relevant pas de la grande couronne (et donc, je ne comprends pas la remarque portant sur l'utilisation potentielle des 76500 au delà de Troyes). Pour le fret, il ne faut pas raisonner avec le matériel existant (d'ailleurs, je ne comprends pas non plus la remarque sur les dessertes en Diesel de Nogent, comment pourrait-il en être autrement aujourd'hui ?). Les loueurs proposeront bientôt du matériel électrique capable d'effectuer des manoeuvres avec un petit moteur Diesel.
Par ailleurs, je voudrais quand même donner mon avis sur l'utilisation en Diesel des AGC bi-modes : A certaines places, le bruit et les vibrations du Diesel donnent un confort qui est loin de celui qu'on a en mode électrique, mais je veux bien admettre que ce critère compte peu pour ceux qui voient les choses de loin.
@ Capelenbrest : L'argent des régions CA et IdF est utilisé en IdF et CA, donc pas la peine d'espérer récupérer cet argent pour l'utiliser ailleurs

A+

Pour les trains Paris - Belfort de creux de semaine (s'ils ne seront pas supprimés d'ici là), on peut très bien envisager une UM3 d'AGC bimodes jusqu'à Troyes puis une UM2 voire une US ensuite.
Cependant, pour les trains de pointe (vendredi soir, dimanche après-midi), une UM3 d'AGC, suffisante au-delà de Troyes, sera clairement trop peu capacitaire entre Paris et Troyes. Tant qu'on n'aura pas à disposition de matériel bimode suffisamment capacitaire, il reste les solutions suivantes :
1) imposer la rupture de charge, ce qui tuerait la liaison
2) interdire les montées/descentes à Troyes pour les usagers allant vers ou provenant de Paris et doubler le train par un Corail + 15000/22200 juste avant ou après : difficile d'empêcher des gens allant à Troyes de monter dans le train sauf à contrôler et verbaliser systématiquement ; l'arrêt à Troyes étant indispensable pour les liaisons Troyes - Chaumont - Vesoul - Belfort (-Mulhouse)
3) garder "provisoirement" les Corails en imposant un relais traction à Troyes, soit en prolongeant encore quelques CC72100 (ce qui impose une grosse révision générale pour le sous-parc concerné pour les fiabiliser), soit en modifiant quelques BB75400 en les rendant aptes au trafic voyageur à V140 (voire V160 ? Etant donné qu'elles ne sont pas beaucoup moins puissantes que les CC72100). Le relais traction se fait bien pour les trains Dieppe - Paris Saint-Lazare en 15 min sans rebroussement, je ne vois pas pourquoi il ne pourrait pas se faire pour quelques Paris Est - Belfort le week-end...
4) garder "provisoirement" les Corails en traction Diesel de bout en bout, juste pour les quelques trains de pointe du week-end donc.

J'ai une préférence pour la solution 3, avec AGC bimodes en semaine et Corail avec relais traction à Troyes le week-end car cela permettrait de pérenniser réellement la ligne, qui serait grandement fragilisée par une rupture de charge. Etant donné que les usagers empruntant la ligne, en provenance de Belfort ou Mulhouse par correspondance, ne choisissent pas les Intercités pour le temps de trajet (ils ont le TGV pour cela), un allongement du temps de parcours de 15/20 min à cause du relais traction ne devrait pas avoir trop de conséquences.
Cependant, il faudrait aussi voir à plus long terme et réfléchir au remplacement des Corails par un matériel bimode confortable, avec un aménagement grande lignes (dont une vraie première classe), et capacitaire.

Effectivement, les AGC ont un confort de roulement acceptable (accru lorsqu'ils sont munis d'amortisseurs anti-lacet) mais les XGC et bibis en mode thermique sont grandement pénalisés face aux ZGC et bibis en mode électrique par les vibrations et le bruit du moteur thermique pour les places situées sur les bogies derrière les cabines de conduite.

[dyonisos]

Corail à relais traction... dans trois-cinq ans tout ça sera un souvenir parqué à la morgue, euh non à la Cité du Rail de Mulhouse.

Pourquoi les AGCs sont ils dénommés "Grande Capacité" Arnaud? Parce que l'on peut faire voyager dedans plus de voyageurs debouts qu'assis, les poignées de maintien n'étant pas conçues au départ pour y accrocher les sacs à main...

[Jojo]

Cependant, pour les trains de pointe (vendredi soir, dimanche après-midi), une UM3 d'AGC, suffisante au-delà de Troyes, sera clairement trop peu capacitaire entre Paris et Troyes. Tant qu'on n'aura pas à disposition de matériel bimode suffisamment capacitaire, il reste les solutions suivantes :

Tout simplement mettre un autre train (UM3 AGC ou autre) Paris-Troyes 3 minutes devant l'IC pour Belfort... la plus grande partie des voyageurs prend le premier train disponible, donc il devrait absorber suffisamment de voyageurs pour que l'IC ne soit pas saturé.
Concernant les autorails qui n'ont de "grande capacité" que le nom, je crois qu'au contraire les passagers debout ne sont pas prévus (niveau charge à l'essieu, etc...), contrairement au Régiolis périurbain.

[Rémi]

Salut

AGC car à la base, on partait de l'insuffisance de capacité des X73500 qui nécessitaient des UM2 voire UM3. Donc le besoin est apparu de faire un autorail de plus grande capacité qu'un véhicule de 80 places. La version de base de l'AGC en 2 caisses (que personne n'a commandée) faisait 120 places. Dans la conjoncture de croissance du trafic, tout le monde a pris les version 3 et 4 caisses.
Ceci étant, l'AGC ne prend pas 4 personnes au m² en charge normale, il est limité à 2 personnes au m² en charge exceptionnelle : ça ne faisait pas partie des besoins en 2000/2002 au moment de la naissance du projet.

A+
Rémi

[tram21]

Bonsoir,

Euh, vous êtes sérieux avec le Fret ? Parce que franchement ça me fait rire : les 75000 ne manquent pas ; Europorte, CFR et ECR qui desservent Nogent roulent de toute façon en Diesel...

CFR ne va pas plus loin que Romilly, en venant du Morvan (sur l'axe Nevers - Chagny, qui mériterait bien plus d'être électrifié)

[dyonisos]

2 au M², c'est bien dans l'idée de ce que pensais; et en revenant de Royan un Samedi d'Août, c'est fichtrement bien plein... [Fin du HS]

[lgv2030 - eomer]

Il semblerait que ses promoteurs aient déjà laissé passer une chance en 2002 lorsque démarra la construction de la LGV Est avant de laisser définitivement condamner le projet en 2006 avec la priorité donnée à la LGV Rhin-Rhône. Les BGC sont un pi-aller dont le seul intérêt est de débarrasser les abords de la gare de l'Est des locomotives Diesel-Electriques CC72100. On peut se poser de sérieuses questions à propos de la pérénisation des liaisons entre Paris toute les gares de la zone située entre Troyes (exlue) et Belfort (exclue): il n'y a certes pas de très grosses AU mais on note tout de même la présence de Chaumont, Ber sur Aube, Langres, Vesoul, Lure et du noeud ferroviaire de Chalindrey. Ce n'est donc pas totalement désert et négligeable.

[Rémi]

Salut

Aujourd'hui, faute de moyens, la seule façon de hiérarchiser les projets est leur bilan socio-économique. Pour l'électrification de Troyes, c'est donc mal engagé...

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Aujourd'hui, faute de moyens, la seule façon de hiérarchiser les projets est leur bilan socio-économique. Pour l'électrification de Troyes, c'est donc mal engagé...

Oui, mais la partie Gretz-Longueville-Provins est tout de même interne à l'Ile de France et son électrification devrait être prise en charge par la Région.

[Rémi]

Salut

L'électrification jusqu'à Provins est d'un intérêt discutable puisqu'il n'y a pas de temps à gagner : cela pourrait même être l'inverse si on mettait - comme on l'entend parfois - des NAT à la place des AGC. Il faudrait rehausser des quais, à Provins, à Longueville et dans une gare entre Longueville et Gretz, puisque la loi sur l'accessibilité imposant une distance maximale de 25 km entre deux gares accessibles. En outre, les NAT ne sont que V140 contre V160 pour les AGC, avec perte de quelques minutes à la clé. En revanche, la capacité serait marginalement accrue (UM3 AGC = 732 places assises / UM2 NAT = 760 places assises).

Bref, 5 minutes de plus pour 28 places assises supplémentaires... ça ne vaut probablement pas 150 millions d'euros !

A+
Rémi

[Rémi]

Salut

Pas pousser non plus, on a quand même deux paires de trains dans la pointe qui, même en UM3, ont des voyageurs debout entre Paris et Verneuil l'Etang. Après, en creux de journée, une NAT US sera surcapacitaire par rapport à la fréquentation... Ce serait l'occasion de ressortir du formol l'arrêt à Val de Fontenay (les NAT étant conçues pour la desserte de quais hauts).

A+
Rémi

[Thor Navigator]

Salut,

L'électrification jusqu'à Provins est d'un intérêt discutable puisqu'il n'y a pas de temps à gagner

Tout aussi discutable que soit cette électrification (surtout au-delà de Longueville, cf. discussions anciennes sur ce projet), affirmer que la circulation en mode électrique ne procurerait pas de gain de temps est quand même un raccourci inexact... les AGC n'étant pas des plus véloces en mode thermique (phénomène accentué par le paramétrage du calcul de marche). Et par rapport aux temps de parcours lamentables d'aujourd'hui de la plupart des missions Paris-Provins aujourd'hui assurées en Bi-bi(détente de près de 10' entre Gretz et Longueville, pour rendre les sillons compatibles sur l'antenne en VU, dans une structure horaire non reprise côté Paris Est), le gain de temps potentiel est important, même si le trafic concerné est modeste comparativement à d'autres lignes d'IdF (par rapport à la province "profonde", il tient largement la comparaison).

Il sera difficile d'ôter ce réflexe contestable de bien des élus français : modernisation de l'infra = électrification.

Les BGC sont un pi-aller dont le seul intérêt est de débarrasser les abords de la gare de l'Est des locomotives Diesel-Electriques CC72100.

Là aussi, le raccourci est pour le moins discutable, même si le confort des AGC n'est pas ce qu'on fait de mieux dans le domaine ferroviaire. Le recours aux automoteurs a permis des gains de temps bien réels pour les missions avec arrêts intermédiaires, sans avoir besoin de tirer une coûteuse ficelle...

[Aig]

Il sera difficile d'ôter ce réflexe contestable de bien des élus français : modernisation de l'infra = électrification.

Contestable, peut-être, mais il aurait fallu éviter de les échauder avec le prolongement de vie des 72000, alias 72100, dégoulinantes d'huile, protégeant notre environnement (sic) en envoyant des magnifiques volutes de fumées noires dans l'atmosphère (le démarrage du moteur en gare de Paris-Est, quel spectacle !) et à la fiabilité ô combien aléatoire (avec tout de même, je crois, une amélioration ces derniers temps). Si on compare leur comportement avec celui de machines comme les 15000, sorties 7 ou 8 ans plus tard mais n'ayant pas subi de grosse transformation, il n'y a pas photo. Alors ces élus, ils n'ont peut-être pas tort parce que, sur la durée, il n'est pas dit qu'on retrouve les mêmes effets avec le matériel d'aujourd'hui, et ce n'est pas le confort des AGC ni les performances des Regiolis en Diesel qui vont leur faire oublier les avantages de la traction électrique.
A+

[lgv2030 - eomer]

Contestable, peut-être, mais il aurait fallu éviter de les échauder avec le prolongement de vie des 72000, alias 72100, dégoulinantes d'huile, protégeant notre environnement (sic) en envoyant des magnifiques volutes de fumées noires dans l'atmosphère (le démarrage du moteur en gare de Paris-Est, quel spectacle !) et à la fiabilité ô combien aléatoire (avec tout de même, je crois, une amélioration ces derniers temps).
A+

Pour des machines vieilles de 40 ans, elles sont encore en forme mais c'est vrai qu'elles étaient plus efficaces sur des lignes peu sinueuses: une fois lancées, rien en les arrêtaient. La CC72000, c'est quand même une machine mythique. Bon, c'est bien connu que les CC massacrent beaucoup plus les voies que les BB et les A1A-A1A...

[sanglier08]

Vous pouvez tourner autour du pot, mais la raison de l'électrification:
-C'est un président de région qui pour se faire réélire à dragger l'électorat de l'Aube et la Haute MArne en proposant ce projet comme prioritaire
-L'ancien Maire de Troyes a profité de sa position pour lui aussi de faire réélire
-l'ancien ministre de je sais plus quoi était maire de Chaumont.
Ce n'est que du pure clientelisme electoral

De même comment justifie t'on l'électrification d'un axe qui dès qu'il fait un peu chaud est limité en vitesse, armement trop léger ...

[lgv2030 - eomer]

Vous pouvez tourner autour du pot, mais la raison de l'électrification:

Pas la peine non plus de tortiller du c...: coincée entre les LGV Est et Rhin-Rhône, la pauvre ligne classique Paris-Chalindrey-Belfort, malgré sa bravoure n'avait que peut de chance de s'en sortir. Il aurait fallu lancer les travaux d'électrification avant la fin du 20° siècle mais maintenant, c'est trop tard.
Alors, qu'on arrête un peu de communiquer sur le fait que "la banlieue parisienne est électrifiée à 100 %": ce n'est pas le cas de la desserte de Provins.

[capelanbrest]

Vous pouvez tourner autour du pot, mais la raison de l'électrification:

Pas la peine non plus de tortiller du c...: coincée entre les LGV Est et Rhin-Rhône, la pauvre ligne classique Paris-Chalindrey-Belfort, malgré sa bravoure n'avait que peut de chance de s'en sortir. Il aurait fallu lancer les travaux d'électrification avant la fin du 20° siècle mais maintenant, c'est trop tard.
Alors, qu'on arrête un peu de communiquer sur le fait que "la banlieue parisienne est électrifiée à 100 %": ce n'est pas le cas de la desserte de Provins.

Il fallait le faire dans les années 70 lorsque le fret était encore vaillant et les finances abondantes...

Le désert démographique et économique (hormis une ou deux oasis) qui s'étend de Troyes à Belfort n'aura au final qu'un train du désert... tant que les régions traversées mettront au pot !
mais pour le bout en bout dans quelques années qui ira prendre les inter-cités s'ils existent toujours ?
La SNCF aura fait sa propagande et sans doute des promos pour modifier les habitudes... comme partout où le TGV s'est imposé et qu'un doublage TER sur l'intégralité de son parcours n'a aucun potentiel viable et générateur de trafic...
Suffit de regarder les lignes concernées... sorti de PLM les InterCités / TER doublant les axes TGV n'ont pas survécu....

[Thor Navigator]

Salut,

Contestable, peut-être, mais il aurait fallu éviter de les échauder avec le prolongement de vie des 72000, alias 72100, dégoulinantes d'huile, protégeant notre environnement (sic) en envoyant des magnifiques volutes de fumées noires dans l'atmosphère (le démarrage du moteur en gare de Paris-Est, quel spectacle !)

je te rejoins sur le fait que la remotorisation des 72000 n'a pas répondu à toutes les attentes et était discutable sur le fond, même une décision prise dans l'urgence, sous la pression des élus francilien, permet rarement d'aboutir aux solutions les plus pertinentes, vu sur le long terme.

Pour ce qui est de la situation après modernisation, pour fréquenter de temps à autre la gare de l'est et ses abord, je trouve ta description quelque peu caricaturale. Bien sûr, tout n'est pas parfait et la pollution n'a pas disparu mais ce n'est pas l'enfer que certains (pas toi j'en conviens) décrivent... d'autant pllus que le nombre de circulations assurées en rame tractée diesel a nettement diminué et est devenu très minoritaire sur la banlieue est (trains de grand parcours compris).

Si on compare leur comportement avec celui de machines comme les 15000, sorties 7 ou 8 ans plus tard mais n'ayant pas subi de grosse transformation, il n'y a pas photo.

Comparer un engin électrique, parmi les mieux réussis de cette période avec l'usine à gaz que représente un gros diesel de ligne à transmission électrique, est-ce que cela a du sens ?

Alors ces élus, ils n'ont peut-être pas tort parce que, sur la durée, il n'est pas dit qu'on retrouve les mêmes effets avec le matériel d'aujourd'hui, et ce n'est pas le confort des AGC ni les performances des Regiolis en Diesel qui vont leur faire oublier les avantages de la traction électrique.

La tendance lourde visible sur tous les réseaux de chemin de fer européens, c'est un poids croissant des matériels automoteurs en trafic voyageurs. Et l'évolution du RFN avec la construction des LGV Est et RR fait que la ligne 4 n'est aujourd'hui plus un axe majeur hors IdF, si tant est qu'il l'ait été un jour. D'autre part, des progrès bien réels ont été réalisés en matière de rejets sur les engins diesel récents. Pour toutes ces raisons, je ne comprends pas ta première phrase. S'agissant des AGC, pas conçus à l'origine pour assurer du trafic à moyenne/longue distance, bien sûr qu'il y a à redire sur le plan du confort à bord (largement perfectible), mais n'en fait-on pas un peu trop, avec cette impression permanente de "jamais contents" ? J'ai fait plusieurs parcours Paris-Troyes ou Chaumont dans ce matériel, ce n'est quand même pas l'enfer. Pour ce qui est des performances du Regiolis en traction autonome, merci de non en dire un peu plus, puisque tu as l'air bien informé sur ce sujet !

Pour des machines vieilles de 40 ans, elles sont encore en forme mais c'est vrai qu'elles étaient plus efficaces sur des lignes peu sinueuses: une fois lancées, rien en les arrêtaient. La CC72000, c'est quand même une machine mythique. Bon, c'est bien connu que les CC massacrent beaucoup plus les voies que les BB et les A1A-A1A...

L'inadaptation aux lignes sinueuses est essentiellement lié aux caractéristiques de leurs bogies C. Les montées en vitesse poussives sont la conséquence cumulée de la puissance disponible réduite (par rapport à des engins électrique de taille comparable), du rapport GV 160 et des caractéristiques inhérentes à la chaîne de traction (avec un diesel lourd, pas réactif comme les moteurs industriels de taille réduite aujourd'hui utilisés sur les autom). Pour ce qui est de comportement en voie, oui les bogies C des 72000 et 6500 sont agressifs, mais le terme utilisé est tout de même exagéré. On a exploité de manière intensive plusieurs grands axes avec des 72000... sans avoir à reprendre les voies tous les 4 matins !

Ceci étant, l'AGC ne prend pas 4 personnes au m² en charge normale, il est limité à 2 personnes au m² en charge exceptionnelle : ça ne faisait pas partie des besoins en 2000/2002 au moment de la naissance du projet.

Le dimensionnement en charge exceptionnelle sert à dimensionner la structure, non seulement vis à vis de la fatigue mais aussi vis à vis de ses états limites (avec une marge de sécurité supplémentaire bien évidemment). Je n'ai pas suivi dans le détail la genèse des AGC mais je suis pour le moins dubitatif sur ce point. 2 personnes débout [dans les espaces de circulation] au m² en CN, ça me parait plausible mais en CE....

[b3su]

bonsoir

Compte tenu du profil de l'électorat de Troyes et Chaumont, je ne pense pas que Baroin ou Chatel aient eu besoin de ce projet pour se faire réélire.

Les intercités Belfort ne desservent en général que Chaumont et Vesoul, un seul fait l'ensemble des gares depuis Nogent. Si comme on peut le penser les intercités Belfort disparaissent remplacés par des Paris Troyes électriques, seul Chaumont sera vraiment pénalisé.
Lorsque l'on parle de désert après Troyes il faut un peu nuancer, les AGC Paris Culmont assurent un trafic non négligeable sur Vendeuvre, Bar sur Aube, Chaumont, et également sur Romilly et Nogent.
Remplacer un ou deux intercité par des AGC BiBi doit être assez compliqué car leur nombre est limité, de plus des dessertes Troyes Dijon ont été crées et viennent remplir leur roulement.
Reste la desserte de Vesoul et là, à part une entente entre les deux régions je ne vois pas la survie de la desserte ferroviaire via la ligne 4, mais nous avon bien des Paris Bercy Dijon Lyon, je les ai utilisés entre Tonnerre et Chalon sur saône, et il y avait du monde.

[Aig]

Pour ce qui est de la situation après modernisation, pour fréquenter de temps à autre la gare de l'est et ses abord, je trouve ta description quelque peu caricaturale. Bien sûr, tout n'est pas parfait et la pollution n'a pas disparu mais ce n'est pas l'enfer que certains (pas toi j'en conviens) décrivent... d'autant pllus que le nombre de circulations assurées en rame tractée diesel a nettement diminué et est devenu très minoritaire sur la banlieue est (trains de grand parcours compris).

Comme tu as l'honnêteté de le dire, je ne décris pas la situation générale de la gare de l'Est. J'ai simplement assisté récemment au démarrage du moteur d'une 72100 et j'ai été frappé par le décalage entre le slogan qui figure toujours sur les machines, à savoir quelque chose comme "nous protégeons l'environnement (sous-entendu grâce à notre nouveau moteur Diesel)" et l'énorme nuage de fumée qui se dégage au moment du démarrage (désolé, je ne caricature pas, le nuage émis au démarrage est vraiment impressionnant, ce qui signifie qu'au cours du fonctionnement du moteur, une quantité de suie importante est produite et s'accumule dans les conduits).

Comparer un engin électrique, parmi les mieux réussis de cette période avec l'usine à gaz que représente un gros diesel de ligne à transmission électrique, est-ce que cela a du sens ?

A partir de la période où on a commencé à bien maitriser l'électronique de puissance, toutes les locomotives électriques ont été réussies, si on fait abstraction de la période de mise au point (Dans la période qui a précédé, les Jacquemin ont été également de bonnes machines, mais ce n'est pas le sujet). En revanche, par définition, les engins Diesel sont des usines à gaz (même avec une transmission mécanique ou hydro-mécanique) et vieillissent beaucoup moins bien que le matériel électrique. Et c'est bien ce qui me pose problème quand on dit qu'on peut faire aussi bien en Diesel qu'en électrique sur des lignes où le trafic n'est pas ridicule : C'est vrai quand le matériel est neuf, ça ne l'est plus au bout de 20 ans.

La tendance lourde visible sur tous les réseaux de chemin de fer européens, c'est un poids croissant des matériels automoteurs en trafic voyageurs. Et l'évolution du RFN avec la construction des LGV Est et RR fait que la ligne 4 n'est aujourd'hui plus un axe majeur hors IdF, si tant est qu'il l'ait été un jour. D'autre part, des progrès bien réels ont été réalisés en matière de rejets sur les engins diesel récents. Pour toutes ces raisons, je ne comprends pas ta première phrase.

Loin de moi l'idée de contester la nécessité du passage à l'automoteur (j'entends par là train sans locomotive, qu'il soit à traction autonome ou électrique). Je veux simplement dire que je crains que dans 25 ans, le matériel Diesel soit fatigué et ne puisse plus assurer le service avec une fiabilité suffisante là où un matériel électrique donnerait encore parfaitement satisfaction du point de vue performances et fiabilité (désolé de répéter ce que j'ai écrit plus haut).

S'agissant des AGC, pas conçus à l'origine pour assurer du trafic à moyenne/longue distance, bien sûr qu'il y a à redire sur le plan du confort à bord (largement perfectible), mais n'en fait-on pas un peu trop, avec cette impression permanente de "jamais contents" ? J'ai fait plusieurs parcours Paris-Troyes ou Chaumont dans ce matériel, ce n'est quand même pas l'enfer.

Non, mais il vaut mieux ne pas être dans les voitures d'extrémité. Le confort dynamique n'est pas terrible non plus mais je reconnais que l'engin a de bonnes performances pour ce qui est de tenir la vitesse max.

A+

[Didier 74]

L'Est Eclair, 17 novembre

SNCF / « Pas de nuage noir sur l’électrification mais… »

Le problème des rumeurs et des fantasmes, c’est qu’à force de tourner en boucle, ils deviennent vérité. Au point que de nombreux élus aubois étaient prêts à considérer que le projet d’électrification de la ligne SNCF entre Paris et Troyes était déjà mort et enterré. La réalité, c’est qu’il y a bien du retard, et personne n’en sait exactement la cause. Un comité de pilotage devait se réunir voilà quelques semaines. La réunion a été annulée. Version officielle : Réseau Ferré de France n’était pas prêt. Pour que le dossier avance, il faut évidemment passer par une enquête publique. Celle-ci était annoncée pour octobre ou novembre. Il faut pour cela qu’une commission d’enquête soit désignée. Elle ne l’est pas encore. Le préfet a saisi, en vue de la désignation de cette commission d’enquête, le président du tribunal administratif. Celui-ci n’a pas encore répondu. Autre élément majeur dans ce dossier : la désignation d’un préfet coordonnateur. Devrait être désigné le préfet du département sur lequel se trouve la plus grande longueur de travaux. Autrement dit le préfet de l’Aube. ; « Mais pour le moment, aucune désignation n’est intervenue », confiait hier Christophe Bay, préfet de l’Aube. Faut-il y voir un mauvais présage ? « Pour l’instant, je n’ai aucune information négative. Pas de nuage noir, mais pas d’information », résume le représentant de l’État. Avec l’espoir que la révision générale des investissements en matière de transport ne viendra pas noircir l’horizon du Paris-Troyes. En tout état de cause, l’enquête publique ne sera pas lancée avant le premier trimestre 2013.

Source http://www.lest-eclair.fr/actu/sncf-pas ... ation-mais

24 novembre

Anna Zajac (PCF-Troyes) a souhaité pour sa part le vote d'un vœu afin que soit lancée rapidement l'enquête publique relative à l'électrification de la ligne SNCF entre Paris et Troyes. François Baroin ne lui a pas donné satisfaction. Tout en rappelant « l'unité politique à l'échelle régionale sur ce dossier et l'importance de ce projet », il avoue n'avoir aucune information négative sur l'avenir de ce dossier. Et en ne présentant pas de vœu, il a semble-t-il souhaité éviter de créer un problème, là où peut-être il n'y en a pas.

Source http://www.lest-eclair.fr/article/a-la- ... se-dimpots