[Politique] Création de l'ARAF (Autorité de régulation ferroviaire)

[François]

Bonjour,

La loi entérinant la création de l'autorité de régulation de activités ferroviaire (ARAF) a été adoptée par l'assemblée nationale hier. Cette nouvelle instance doit permettre l'accès libre et sans entrave à la concurrence.

Sa définition peut être résumée par l'article 4 du projet de loi :

L'article 4 précise qu'il s'agit d'une autorité administrative indépendante, dénommée « Commission de régulation des activités ferroviaires ». La commission se voit confier la mission de veiller au bon fonctionnement du service public de transport et des activités ferroviaires. Les principes des droits d'accès des opérateurs aux réseaux et aux prestations sont définis à l'article 17-1 nouveau de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs. La compétence de la commission porte sur les activités ferroviaires réalisées sur l'ensemble du réseau, sous réserve des pouvoirs dévolus à la Commission intergouvernementale au tunnel sous la Manche sur la liaison fixe trans-Manche.

[François]

Cet organisme public ne s'installera donc pas à Paris...

François Fillon choisit Le Mans pour installer une autorité ferroviaire, avec 60 créations d'emplois à la clé
Le Mans a été choisi par le Premier ministre François Fillon pour héberger la nouvelle autorité de régulation des activités ferroviaires. L’Araf (c'est son nom) va créer 60 emplois. « Cette autorité disposera d’un pouvoir de régulation, d’investigation et de sanction », a annoncé François Fillon, ce midi à Château-du-Loir, lors du congrès des maires de la Sarthe. En clair, l'Araf chapeautera l’attribution des voies ferrées en France, après l’ouverture du marché ferroviaire à différents opérateurs, en plus de la SNCF. Rappelons que le marché du transport de voyageurs sera ouvert aux autres sociétés françaises et étrangères à partir du 1er janvier 2010. Et Air France a déjà annoncé que la compagnie se lancera dans le TGV. Le marché du fret, quant à lui, est ouvert depuis 2006.

Ouest France du 24/10/09

[François]

Le "bidule" est donc ouvert, son président trouvé. Ouf l'ouverture à la concurrence sera équitable

L'autorité de régulation ferroviaire se glisse enfin sur les rails

Avec près d'un an de retard, le gendarme du rail entre en scène le 1er décembre. Présidé par Pierre Cardo, l'organisme public installé au Mans est chargé de faire respecter les règles de la concurrence ferroviaire qui devrait normalement s'accélérer avec l'ouverture du rail à de nouveaux opérateurs.

Après un parcours semé d'embûches, l'Araf (Autorité de régulation des activités ferroviaires) est officiellement opérationnelle au 1er décembre 2010.
Créée par la loi du 8 décembre 2009 pour faire le juge de paix sur les lignes ferroviaires ouvertes à la concurrence (1), l'ARAF a eu bien du mal à se glisser sur les rails.

Tout d'abord, elle a mis du temps à trouver son dirigeant : Pierre Cardo, ancien député UMP des Yvelines, a été désigné par l'Elysée au printemps 2010. Puis sa quinzaine d'experts, l'agence étant installée en province, au Mans.

A quoi sert l'ARAF ?

Cet organisme public est chargé de faire le gendarme sur les conditions d'attribution des sillons ferroviaires, les prix des péages appliqués par Réseau ferré de France (RF) et le respect des règles de la concurrence avec les opérateurs ferroviaires déjà présents sur le marché, ainsi que les "nouveaux entrants", futurs concurrents de la SNCF.

Deutsche Bahn, Veolia Transport ou Trenitalia qui sont dans les starting blocks pour le transport de voyageurs entre la France et les pays voisins, voudraient en effet comprendre les règles du jeu par rapport à l'opérateur historique, la SNCF

www.mobilicites.com

[Thor Navigator]

Deutsche Bahn, Veolia Transport ou Trenitalia qui sont dans les starting blocks pour le transport de voyageurs entre la France et les pays voisins, voudraient en effet comprendre les règles du jeu par rapport à l'opérateur historique, la SNCF

Les "règles du jeu" sont reprises dans la directive européenne relative à la répartition des capacités (et sa déclinaison française) ainsi (et surtout) dans le document de référence du réseau, rédigé par RFF. La direction de la circulation ferroviaire (qui a notamment les Bureaux horaires dans son escarcelle) fonctionne sous la coupe de RFF. La DCF ne rend de compte qu'à RFF et non à l'opérateur historique ni aux EF (hormis en opérationnel ou assimilé), ce qui au passage rend le fonctionnement du système lourd et peu réactif (c'est d'autant plus vrai que RFF se positionne le plus souvent dans une logique plus bureaucratique que commerciale vis à vis des EF, ou du moins de celle d'un monopole non régulé).

[mattmax]

Concernant l'ouverture à la concurrence du ferroviaire en france, je me pose des questions, est-ce à l'ARAF d'y répondre ou est ce déjà mentionné dans la directive européenne don tu parles christian?
J'essaye de raisonner de façon logique (c'est pt etre pas la bonne...)
Je suis un opérateur ferroviaire concurrent de la SNCF. mes trains roulent sur le réseau RFF mais la régul se fait par du personnel de la SNCF...mon concurrent... quelles garanties j'ai que la SNCF ne favorisera pas une meilleure régul de ses trains plutôt que les miens?

Ne serait-il pas plus "équitable" que RFF, qui dispose des voies, prenne possession des gares, ouvrages etc?.. que ce soit du personnel RFF qui gère les mouvements de tous les trains (de la SNCF, Virgin, Pompe à M... euh non veolia etc...)
En fait les opérateurs ferroviaires ne gèreraient que leurs trains, la partie commerciale, leur production Et RFF s'occuperait des strucutures ferroviaires, de l'ouverture des sillons, de la gestion des circulations.

[Thor Navigator]

Je suis un opérateur ferroviaire concurrent de la SNCF. mes trains roulent sur le réseau RFF mais la régul se fait par du personnel de la SNCF...mon concurrent... quelles garanties j'ai que la SNCF ne favorisera pas une meilleure régul de ses trains plutôt que les miens?

Comme tout autorité de régulation, l'ARAF répondra aux EFs qui la sollicitent à partir de faits suspectés de favoritisme, d'une réponse apportée par RFF -ou le transporteur SNCF dans son rôle de fournisseur de prestations de base aux nouveaux entrants tel que prévu par les textes européens- jugée insatisfaisante ou clairement discriminatoire, ou encore de dispositions retenues dans le document de référence du réseau que contestent les RFF, idem sur la tarification de l'infrastructure. Le fait que la circulation des trains soit placée sous la responsabilité de la Direction de la circulation ferroviaire du GID n'est pas en soi une disposition que peut remettre en cause l'ARAF. Celle-ci peut par contre pointer tel ou tel point qu'elle jugera inadéquat ou insuffisant vis à vis de la garantie de non discrimination entre les EFs.

Ne serait-il pas plus "équitable" que RFF, qui dispose des voies, prenne possession des gares, ouvrages etc?.. que ce soit du personnel RFF qui gère les mouvements de tous les trains (de la SNCF, Virgin, Pompe à M... euh non veolia etc...) En fait les opérateurs ferroviaires ne gèreraient que leurs trains, la partie commerciale, leur production Et RFF s'occuperait des strucutures ferroviaires, de l'ouverture des sillons, de la gestion des circulations.

Ce que tu évoques ici, c'est la logique de la séparation complète des fonctions de GI et d'EF historique, que certains pays de l'UE ont mis en oeuvre (Suède, Pays Bas, Grande Bretagne [*] Espagne...), pas tous loin de là, le modèle pseudo-intégré avec holding ayant été mis en place dans plusieurs pays (Allemagne, Autriche, Italie, Belgique...). Le "modèle" français est unique et les difficultés de fonctionnement liées à sa complexité n'y sont sans doute pas étrangères. Le "modèle" totalement séparé a l'avantage de mieux clarifier les rôles et d'avoir un fonctionnement moins complexe. Pour ce qui est de son efficacité intrinsèque, c'est un autre sujet...

Le principe de la séparation organique EF historique/GI relève de considérations d'abord idéologiques (casser les monopoles historiques, tous étatiques). Les Suisses qui ont ouvert leur réseau aux nouveaux entrants Fret sont farouchement opposés à la désintégration du système ferroviaire, tout comme les Américains (USA), les Japonais et les Allemands (mais les nouveaux entrants ne sont évidemment pas du même avis), des réseaux connus pour leur inefficacité en matière d'exploitation comme économique ... Comme je l'ai déjà écrit maintes fois, je pense qu'un modèle intégré n'est pas incompatible avec un certain niveau d'ouverture à la concurrence (les droits de transit existent aux USA depuis très longtemps par exemple). Le principe d'un régulateur n'est pas une mauvaise chose et est envisageable (et nécessaire) aussi dans un système resté intégré ouvert à la concurrence. Mais on verra dans les faits si sa préoccupation première de l'ARAF est vraiment la défense du client final via les EFs (toutes les EFs, y compris l'historique) dans un contexte où il convient de réguler tant le fonctionnement des monopoles donc du GI (avec son GID) que celui des EFs, lorsque c'est nécessaire.

Christian

[*] encore que... après l'éclatement des BR en un grand nombre d'acteurs puis la quasi-faillite du GI privatisé Railtrack, les EF sont représentées au CA du GI Network Rail, renationalisé de fait... Leurs intérets sont ainsi mieux (ou moins mal) défendus que du temps de Railtrack.

[François]

Premièrs avis de l'ARAF... Pas une grosse surprise mais ça va mieux en le disant

L'arbitre du rail juge supportables les péages TGV

La nouvelle autorité présidée par Pierre Cardo rend son premier avis sur le réseau ferré national.

Tout ne tourne pas rond dans le monde ferroviaire : trop de travaux de maintenance mal coordonnés sur le réseau, des axes saturés… La toute nouvelle Autorité de régulation des activités ferroviaire, (Araf) qui a rendu son premier avis le 2 février sur l'état du réseau ferré national est allée plus loin que ce constat banal. Tout d'abord, elle a sifflé la fin du match entre la SNCF et Réseau ferré de France (RFF) - propriétaire et gestionnaire du réseau - sur le montant des péages. Ces derniers mois, les dirigeants de la SNCF se sont alarmés de la hausse des péages imposés par RFF.

En 2012, RFF a prévu une augmentation de 4,7 % pour les lignes à grande vitesse et 2,5 % pour les trains régionaux et de fret. Or l'Araf a estimé que les tarifs prévus sont soutenables par le marché : elle émet «un avis favorable sur les éléments de tarification des prestations minimales » publiés par RFF. Toutefois, l'Araf, qui juge judicieux de faire payer plus cher les TGV puisqu'ils sont plus rentables, ajoute qu'elle va établir une étude approfondie sur les redevances pour le TGV. Mais malgré cette réserve, il est probable que la SNCF déposera malgré tout un recours devant le Conseil d'État contre l'avis de l'Araf.

En revanche, l'autorité reproche à RFF d'instaurer des péages plus élevés pour des rames duplex que pour des rames simples. Elle recommande aussi que sur des lignes classiques, un seul tarif soit appliqué aux trains de voyageurs qu'ils soient nationaux ou internationaux, à grande vitesse ou non.


14 000 cheminots devraient rejoindre RFF

Autre préconisation de l'Araf, rapprocher les «techniciens du sillon» - ces créneaux horaires établis pour faire circuler un train d'un point à un autre - de la direction des circulations ferroviaires (DCF). Cette branche de la SNCF est composée d'ingénieurs, qui élaborent les graphiques de circulation des trains, et d'aiguilleurs qui font fonctionner les postes d'aiguillage du réseau. L'Araf juge «nécessaire et urgent le rapprochement physique et organisationnel des équipes de RFF et de la DCF ». Désormais dirigée par une personne nommée par l'État, la DCF est censée être gérée de manière indépendante de la SNCF pour servir avec équité les concurrents de cette dernière. La Cour européenne de justice a d'ailleurs été saisie de ce sujet par la Commission européenne. Dans un premier temps, les 300 spécialistes des graphiques devraient rejoindront RFF. Mais, à terme, les 14 000 salariés de la DCF les suivront, même si leur statut de cheminot pose problème. La SNCF devrait faire connaître ces prochains jours son avis sur ce premier arbitrage

Le Figaro du 4/02/11

[Thor Navigator]

Merci pour l'article.
L'ARAF pouvait difficilement contester le bien fondé de péages élevés, de toute façon, vu que l'Etat ne compte pas désendetter RFF et que ce dernier a une situation financière fragile. J'ai bien aimé le couplet sur le statut des cheminots qui "posait problème" (sic)... Le statut du personnel et la séparation EF/GI n'ont pas grand rapport, sauf à considérer que l'objectif pour l'Etat (pour la Commission il n'y a pas de doute) est d'en finir avec le statut des personnels issus de la SNCF... Je ne comprends pas bien d'ailleurs pourquoi il faudrait transférer au GI les exploitants du réseau mais pas les mainteneurs (le personnel de l'ex Infra "V"), si l'idée est de supprimer le GID. Au passage, la partie "horaires" de la DCF n'est composée qu'à la marge d'ingénieurs.

[dyonisos]

Dans la série, "On lit vraiment trop le Fid'Jaro ces temps-ci...":

Premier boulot médiatiquement concret pour l'ARAF avec la première bisbille judiciaire entre RFF et la SNCF...

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2011/ ... lainte.php

[François]

C'est ironique, la SNCF est le premier transporteur à saisir l'ARAF. Epic Vs Epic qui gagnera ?

[ROMI65]

C'est ironique, la SNCF est le premier transporteur à saisir l'ARAF. Epic Vs Epic qui gagnera ?

Certainement pas le chemin de fer

[Didier 74]

Ville Rail & Transports

Fret : l’Araf tranche un litige entre la SNCF et ECR

12/05/2011
Saisie en février dernier par Euro Cargo Rail (ECR) qui se plaignait des pratiques de la SNCF et de RFF en gare de Cerbère (Pyrénées-Orientales), notamment d’actes de malveillance contre ses trains, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a rendu sa décision le 4 mai. Des actes de malveillance ont effectivement été constatés par des huissiers, mais l’Araf estime qu’elle n’est pas capable de savoir qui en est responsable. Selon le gendarme du rail, ces faits relèvent avant tout de la justice.
Par ailleurs, ECR contestait le fait que ce soit un agent de Fret SNCF, son concurrent, qui soit le coordinateur des manœuvres des trains dans cette gare. D’autant que l’opérateur privé exploite désormais plus de la moitié des trains sur le site. L’Araf a donné raison à ECR. Mais sur ce point, la situation a évolué avant même la décision de l’Araf. Après discussions, RFF a décidé que la Direction des circulations ferroviaires devait reprendre le poste en attendant une organisation définitive prévue pour le 1er juillet.

[Didier 74]

Ville, Rail & Transports, 10 novembre

L’Araf précise les règles de séparation comptable des activités SNCF

Afin d’empêcher toute subvention croisée entre des activités monopolistiques et des activités soumises à la concurrence au sein de la SNCF, la SNCF doit assurer l’étanchéité financière entre ses activités. La loi demande d’ailleurs à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) de s’assurer que soient bien séparés des autres activités de la SNCF les comptes de Gares & Connexions, de SNCF Infra, de Fret SNCF et des trains d’équilibre du territoire. Après avis de l’Autorité de la concurrence, l’Araf devra approuver des règles de séparation comptable proposées par la SNCF, puis en vérifier la bonne application. Elle vient d’inviter la SNCF à lui soumettre, avant le 31 décembre, une proposition amendée de règles de séparation comptable applicables en 2011 pour Gares & Connexions, prenant en compte ses observations : le dispositif devra être homogène et lisible ; un bilan d’ouverture 2010 de l’activité de Gares & Connexions offrant une image fidèle d’un audit extérieur pour le suivi annuel des comptes séparés.

[Didier 74]

mobilicites.com, 1er février

Le gendarme du rail juge les tarifs des sillons ferroviaires peu transparents

L'autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a présenté à la presse son avis sur le Document de référence du réseau 2013 (le DRR) dans lequel RFF fixe les tarifs d'utilisation des sillons et des services en gares pour les trains de la SNCF mais aussi ceux des entreprises privées. Elle épingle entre autres, le manque de transparence des tarifs.

Ceux qui prennent le train ne savent sans doute pas que pour les faire circuler, le gestionnaire des infrastructures, Réseau ferré de France, publie chaque année un Document de référence du réseau, le fameux DRR. Celui publié fin 2011 couvre les horaires 2013. Le DRR a en effet toujours deux ans d'avance.

Ce document de plusieurs centaines de pages fixe les conditions d'attribution des sillons (droits de circulation sur le réseau ferré), les redevances de circulation et les redevances d'accès que devront payer les opérateurs ferroviaires, la SNCF et les autres.
C'est lui qui fixe les règles du jeu entre RFF et les transporteurs : la SNCF et les entreprises privées, principalement des opérateurs de fret et depuis décembre 2011, Thello, première compagnie ferroviaire privée de voyageurs en France.

La grille de tarifs est suspendue
Depuis qu'elle est opérationnelle, l'Autorité de régulation ferroviaire (l'Araf est en place depuis décembre 2010), examine ce DRR et donne son avis. Elle a donc rendu son premier avis le 25 janvier 2012 et l'a présenté le 31 janvier à la presse.
Globalement, le gendarme du rail juge que les informations des différents acteurs du rail (RFF, SNCF Infra et Gares & connexions, branche de la SNCF qui gère plus de 3 000 gares) sur la tarification des sillons (de réservation des sillons (droit de circulation des trains sur le réseau ferré), et des services en gares ne sont pas transparentes. A tel point que la grille de tarification 2013 de Gares & connexions a été suspendue "en attendant des règles approuvées permettant de justifier cette tarification", a commenté Pierre Cardo qui attend une réponse de la SNCF sur ce sujet.

L'Araf demande par ailleurs à RFF de fournir le prix définitif d'un sillon au moment où il est attribué à une entreprise ferroviaire. Car aujourd'hui, le prix n'est connu qu'au moment de la facturation, c'est-à-dire une fois que le train a circulé. "Un frein important à l'accès du réseau", juge Michel Vermeulen, directeur général de l'Araf. RFF est prié de présenter un projet de barème en mai 2012.
Plus largement, la SNCF et RFF devront fournir "au plus tard le 31 juillet 2012", les éléments nécessaires pour déterminer les coûts et les tarifs d'infrastructures de services.

Autre "barrière discriminante pour les nouveaux entrants" relevée par l'Araf, les trop longues procédures visant à vérifier la compatibilité des matériels roulants avec le réseau ferré. Les matériels sont autorisés au cas par cas, "Il n'existe pas de registre des infrastructures, RFF s'engage à le faire, ce qui évitera de passer par la procédure d'autorisation dont les délais sont trop longs (18 mois en moyenne)", a indiqué Pierre Cardo.

Libérez les sillons !
Enfin, sur l'épineux sujet des acomptes de réservation des sillons, l'Araf juge "légitime qu'ils soient versés à partir du moment où le sillon est réservé", mais si l'opérateur y renonce finalement, le tarif devrait être établi au prorata des jours restants entre la date de réservation et la date de rendu du sillon.
Aujourd'hui, si un opérateur annule sa réservation, il paie la valeur du sillon (il n'est remboursé que s'il annule deux mois à l'avance). L'autorité considère qu'il serait plus pertinent de fixer des tarifs de remboursement dégressifs : plus tôt on abandonne le sillon non utilisé, mieux on est remboursé. Objectif, inciter les opérateurs à libérer au plus tôt le sillon afin que RFF puisse le revendre à une autre entreprise ferroviaire.

Cinq contentieux en 2011
Pour sa première année d'existence, l'Araf a été saisie à cinq reprises par des entreprises ferroviaires, uniquement de fret (SNCB, Europorte, ECR, Combiwest, Froid Combi) puisqu'à ce jour, la seule compagnie privée de voyageurs est Thello, créé en décembre 2010. Ces contentieux ont donné lieu à deux réglements de différends et trois procédures de sanction en 2011. L'Araf dénombre déjà quatre saisines depuis le 1er janvier 2012.

Les litiges entre RFF et les entreprises ferroviaires concernent par exemple la fourniture de gazole, les lieux de déchargements de marchandises, bref l'accès aux infrastructures et aux services ferroviaires.

"Le secteur sait que l'on existe maintenant", a observé Pierre Cardo, qui s'attend à "une forte augmentation des saisines cette année". L'ouverture probable du transport ferré de voyageurs à la concurrence pourrait multiplier les contentieux.

[MOBUL]

Merci pour ces infos intéressentes

[Didier 74]

mobilicites.com, 13 mars

L'autorité de régulation du rail fait campagne pour la séparation entre la SNCF et RFF

Alors que les débats sur la gouvernance du rail français ont disparu de la scène publique depuis la fin des Assises du ferroviaire et la campagne présidentielle, l'Autorité de régulation du rail français (Araf) remet le sujet sur le boisseau.

Son président Pierre Cardo a délivré un message clair à l'occasion de la présentation du premier rapport annuel de l'Autorité le 13 mars 2012, devant la presse et les représentants de divers acteurs du rail (SNCF, Réseau ferré de France RFF, Veolia, Etablissement public de sécurité ferroviaire, Direction des circulations ferroviaires DCF, chargeurs, opérateurs de combiné etc). Un message adressé "aux politiques" qui devront faire un choix après les présidentielles.

Pour Pierre Cardo, qui déplore les dysfonctionnements dont pâtissent les usagers liés à l'imbrication entre le gestionnaire du réseau ferré et son gestionnaire délégué, "il faut que RFF puisse disposer d'une réelle autorité hiérarchique sur les services censés lui permettre de réaliser ses missions".

Il a mis en balance les deux hypothèses que le prochain gouvernement aura, selon lui, à trancher : celle de la holding à l'Allemande regroupant l'opérateur historique et le gestionnaire d'infrastructure unifié. Et celle d'un regroupement au sein de RFF des fonctions tenues par la DCF et SNCF Infra.

Zones d'ombre
Le premier scénario "soutenue par la SNCF qui s'appuie sur sa connaissance du réseau, son savoir-faire et son désir de tout coordonner (...) a néanmoins des inconvénients ou zones d'ombre juridique", estime Pierre Cardo.
"Tout d'abord que devient la dette, et ne risque-t-on pas de la voir requalifier en dette d'Etat ?", autre obstacle aux yeux du président de l'Araf. "Quid du coût des emprunts ? Seront-ils alignés sur les taux bas actuels de RFF ou rehaussés par la notation de la SNCF qui contrôlerait la holding ?", s'interroge le gendarme du rail.
Et par ailleurs, "que deviennent les contrats de partenariat public-privé signés avec RFF qui précisent que toute modification du statut de RFF est susceptible de les remettre en cause ?", a-t-il encore relevé.

Regroupement au sein de RFF
Pour le juge arbitre du rail, il faut "le regroupement au sein de RFF des fonctions tenues par la DCF et SNCF Infra". Une position qui servira à l'évidence de ligne directrice pour ses avis et décisions concernant la gouvernance du secteur.
En attendant, l'ancien député-maire de Chanteloup-les-Vignes (Yvelines) déplore que le regroupement physique de la DCF auprès de RFF ne soit pas engagé, dans la logique des décisions prises à l'issue des Assises du ferroviaire. La raison en serait un blocage de Bercy alors que RFF a identifié un local qui conviendrait dans le quartier de la Bibliothèque de France, à Paris.

Pour lire le rapport annuel de l'Araf http://www.regulation-ferroviaire.fr/PD ... 062011.pdf

Bilan après un an d'activité
Sur son exercice 2010-2011, le collège de l'Araf a tenu 57 séances, a rendu 30 avis et décisions dont deux règlements de différends et un premier avis sur le Document de référence du réseau (DRR) pour les horaires de service 2012.
L'Autorité comptait 40 collaborateurs fin décembre 2011, son budget a été plafonné à 11 millions d'euros par an et ses effectifs limités à 52 par la loi de finances 2012, ce que l'Araf considère comme une atteinte à son autonomie.

[Didier 74]

mobilicites.com, 27 août

Nominations - Trois nouveaux membres au collège de l'Araf

Réuni autour du président Pierre Cardo nommé en 2010 pour six ans, le collège de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) est composé de six autres membres, renouvelables par tiers tous les deux ans.

L’arrivée à échéance des mandats de Jacques Bernot et Jean Puech, et le décès de Claude Martinand le 10 juin (lire), ont conduit là la nomination de trois nouveaux membres de l’Araf - le gendarme du rail - par décret du 1er août 2012.
Il s'agit d'Anne Bolliet, inspectrice générale des finances, qui a été désignée par le Président du Sénat en remplacement de Jacques Bernot pour un mandat de six ans.

Michel Savy, professeur des universités, a été nommé par le gouvernement en remplacement de Jean Puech également pour six ans.

Enfin, Jean-François Bénard, procureur général honoraire près de la Cour des comptes, a été nommé par le gouvernement en remplacement de Claude Martinand pour quatre ans.

Les nouveaux membres doivent prendre officiellement leur fonction le 5 septembre 2012 autour de Pierre Cardo, président de l'Araf, et de Dominique Bureau, Henri Lamotte et Daniel Tardy, membres du collège.

Source http://www.mobilicites.com/fr_infos-pro ... _1998.html

[Didier 74]

mobilicites.com, 24 septembre

L'araf met en demeure la SNCF de séparer clairement les comptes de Gare et connexions

L'Araf, l'autorité de régulation du rail hausse le ton. Elle va envoyer une mise en demeure à la SNCF pour qu'elle lui soumette, d'ici le 19 octobre 2012, ses propositions pour créer une véritable séparation entre ses comptes et ceux de Gare et connexions.

"Nous travaillons sur la séparation comptable de Gare et connexion et de la SNCF depuis janvier 2010. Elle était censée être mise en œuvre début 2011 mais ce n’est toujours pas le cas." Pierre Cardo, président de l’Araf ne mâche pas ses mots. Lassé d’attendre que la SNCF cesse ses "atermoiements" et lui propose un montage qui sépare clairement la comptabilité de sa Branche gares et connexions de son activité de transporteur, il passe à l’offensive. Si la SNCF ne lui fait pas de propositions sous un mois, il "passera à un autre niveau, en prenant des sanctions financières, pouvant aller de 3 à 5% du CA ou des mesures de restriction d’accès au réseau."

Zones d'ombre
La loi prévoit que "la gestion des gares, lorsqu'elle est effectuée par la Société nationale des chemins de fer français, fait l'objet d'une comptabilité séparée de celle de l'exploitation des services de transport. Aucune aide publique versée à l'une de ces activités ne peut être affectée à l'autre."

Pour Pierre cardo le compte n’y est pas. Il subsiste encore trop de zones d’ombre : "Comment expliquer que la SNCF emprunte sur les marchés à 3,5% alors que Gare et connexions emprunte aupres de la SNCF à 5% ?", s’interroge le gendarme du rail qui pointe également le niveau des dividendes versés par Gare et connexion à la SNCF.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2073.html

[Didier 74]

mobilicites.com, 15 octobre

Le gendarme du rail lance une consultation publique sur le cabotage

L'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a annoncé le 12 octobre 2012 le lancement d'une consultation publique sur les conditions de mise en place du cabotage, le dispositif qui autorise des dessertes intérieures pour le transport de voyageurs, sur un trajet international.

Depuis décembre 2009, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence de transport internationaux de voyageurs, un autocariste ou une société de chemins de fer (SNCF ou compagnie privée comme Thello qui assure un Paris-Venise de nuit, via Dijon) peut faire du cabotage, c'est-à-dire assurer une liaison à l'intérieur du territoire français mais dans le cadre d'un trajet international.

Cette possibilité peut toutefois être restreinte, voire refusée, si l'objet principal du service n'est pas la réalisation d'un service international ou si le cabotage est de nature à compromettre l'équilibre économique d'un contrat de service public.

Qui donne le feu vert ?
Pour les liaisons routières, c'est l’État et les régions (compétentes pour les lignes TER) qui donnent leur autorisation. Dans le domaine ferroviaire, c'est à l'Araf, le gendarme du rail créé en 2009, qu'il revient de vérifier si ces deux conditions sont bien remplies.
"C'est pourquoi elle a décidé de lancer une consultation auprès des acteurs concernés (pouvoirs publics, opérateurs ferroviaires) afin de les interroger à propos des procédures à suivre par les acteurs ferroviaires souhaitant saisir l'Autorité", indique l'Araf dans un communiqué de l'autorité de régulation des activités ferroviaires.

Le texte et les modalités de cette consultation publique sont consultables en ligne. Les contributions des acteurs doivent être transmises avant le 14 décembre 2012, précise l'Araf.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2116.html

Consultation à télécharger http://www.regulation-ferroviaire.fr/index.asp?a=15417

[Didier 74]

AFP, 16 octobre

Approvisionnement électrique des trains : l'Araf impose des garde-fous à RFF

L'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a édicté mardi des règles visant à assurer une tarification transparente de l'électricité de traction (celle qui alimente les locomotives) fournie par Réseau ferré de France (RFF) aux opérateurs ferroviaires.

Comme le rappelle, dans un communiqué, le gendarme du rail, les entreprises ferroviaires françaises peuvent soit s'approvisionner directement auprès d'un fournisseur d'énergie, soit indirectement, par le biais de RFF, le gestionnaire d'infrastructure ferroviaire.

Celui-ci les facture ensuite sous la forme d'une redevance calculée en fonction du tarif de l'électricité, du trafic de l'entreprise et de facteurs de conversion permettant d'estimer la consommation en fonction du trafic, tous les trains n'étant pas équipés de compteurs qui permettraient de mesurer leur consommation réelle.

A la suite d'un différend soulevé par Euro Cargo Rail (filiale du géant ferroviaire allemand Deutsche Bahn), le gendarme du rail a voulu préciser les conditions de fourniture et de facturation du courant de traction par RFF, explique-t-il.

L'Araf a établi à l'intention du gestionnaire de réseau une série de garde-fous visant à assurer la transparence de la tarification de l'électricité de traction.

RFF devra notamment justifier le tarif de l'électricité qu'il revend, qui doit présenter les caractéristiques d'un prix contractuel, déterminé ou déterminable et être prévisible.

RFF devra également calculer la redevance à partir de la consommation réelle des entreprises, dès 2015 pour les flottes de locomotives qui ne sont équipées qu'en partie de compteurs, et dès l'an prochain, pour celles qui en sont intégralement dotées.

L'Araf ajoute qu'elle ne remet pas en cause le modèle d'évaluation de la consommation électrique de la SNCF (qui pèse 90% de la consommation du réseau ferroviaire), qui veut qu'elle s'approvisionne auprès du fournisseur de son choix, sans que ses trains soient équipés de compteurs.

Mais elle estime que cet équipement devrait à terme être généralisé, et ce, pour toutes les entreprises ferroviaires.

Un tel équipement inciterait aussi les exploitants alternatifs à acheter directement leur électricité auprès d'un fournisseur sans passer par RFF, grâce à une meilleure connaissance de leur consommation, ajoute en substance l'Araf.

RFF a pris acte de cette décision en soulignant qu'elle ne mettait pas en cause ses pratiques. L'Araf précise les conditions dans lesquelles RFF doit fournir de l'électricité et l'Araf ne reproche pas à RFF d'avoir eu des pratiques discriminatoires, a réagi le gestionnaire d'infrastructure, sans autres commentaires.

[Didier 74]

L'Alsace, 2 novembre

« Gendarme du rail » et usagers vigilants sur le service public

Après les premières annonces du gouvernement sur la réforme ferroviaire et qui placent la SNCF au cœur du nouveau dispositif, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) et les usagers se montrent vigilants sur la qualité du service public.

« On peut craindre que, pour maintenir un service public moins cher, on transfère vers la route une bonne partie des lignes ferroviaires peu fréquentées, via les filiales routières de la SNCF dont Keolis », a déclaré le président de l’Araf, Pierre Cardo.

« On a à peine commencé à parler de la réforme que déjà les gens commencent à flinguer la réforme », a regretté, mercredi, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, sur France Inter.

Plus de compétences pour les régions
« J’observe qu’on va avoir un pôle unifié, dont il est sous-tendu qu’il sera contrôlé par la SNCF », indique le patron de l’Araf, le « gendarme du rail », dont l’une des missions consiste à veiller au maintien du service public. Il note aussi que la réforme prévoit d’accroître les compétences des régions en matière d’organisation des transports, une bonne chose selon lui.

Les régions organisent aujourd’hui le Transport Express régional (TER), un monopole de la SNCF qui pourrait être brisé par l’ouverture à la concurrence dans le transport régional que Bruxelles devrait imposer pour 2019 au plus tard.

Mais les régions ne sont pas prêtes à confier au privé leurs trains du quotidien. Dans un récent Manifeste pour le transport de voyageurs, elles espéraient la « relance d’une politique européenne du rail » qui ne pouvait « pas se résumer à la libéralisation du marché ».

« Or, les régions ont besoin d’argent et la SNCF pourrait, dans le nouveau schéma, être amenée à leur proposer de transférer une partie de leurs transports publics vers la route afin de réduire leur facture », analyse Pierre Cardo.

Pour la principale fédération d’usagers des transports, la Fnaut, la question « ne doit pas se limiter à une simple réorganisation de l’articulation administrative entre la SNCF et RFF ». Elle plaide pour que la réforme entraîne « une amélioration rapide de la qualité de service au quotidien », visant la ponctualité et la « densité des dessertes ».

Quid de la dette ?
L’Araf s’interroge également ce qu’il adviendra de la dette de RFF, 30 milliards d’euros, avec la réforme. « On ne connaît pas le statut juridique du GIU mais une chose est sûre, RFF doit rester un Établissement public à caractère industriel et commercial (Epic) si l’on ne veut pas courir les risques que les contrats de concessions en cours pour la construction de lignes à grande vitesse soient remis en cause », prévient Pierre Cardo.

Cette question du statut pourrait être un point de litige entre Paris et Bruxelles et contraindre le gouvernement à revoir sa copie. « Il doit y avoir une séparation stricte entre les fonctions de gestionnaire d’infrastructure et d’opérateur. Sous quelle forme ? Cela est sujet à discussion », a réagi le commissaire européen aux Transports, Siim Kallas.

Source http://www.lalsace.fr/actualite/2012/11 ... ice-public

[Didier 74]

mobilicites.com, 1^er décembre

L'Araf rend un avis défavorable au document de référence des gares de Gares & Connexions et RFF

L'autorité de régulation du ferroviaire, l'Araf, vient de rendre un avis défavorable au document de référence des gares pour 2014 (DRR) établi par Gare & connexions et RFF. Ce document qui fixe les conditions d'accès des entreprises ferroviaires aux gares et la tarification présenterait des dispositions "discriminatoires".

Le gendarme du rail souffle le chaud et le froid sur Gares & Connexions. Dans un même communiqué, l'Araf approuve les règles de séparation comptable entre la SNCF et sa filiale chargée de gérer les gares, mais il rejette le projet de "document de référence des gares de l'horaire de service pour 2014" (DRR).
Ce document est établi par Gares & Connexions et RFF, à l’intention des entreprises ferroviaires afin de décrire les conditions d’accès aux prestations offertes en gares et sur les quais, ainsi que leur tarification.

L'Araf a constaté que "certaines dispositions de ce projet étaient discriminatoires ou présentaient des risques de discrimination à l’égard des entreprises ferroviaires nouvelles et entre activités conventionnées et non conventionnées." L'autorité du ferroviaire pointe notamment le rôle joué par "la "Plateforme de services aux entreprises ferroviaires" (entité rattachée à la direction générale de la SNCF) dans l’instruction et le suivi des demandes des entreprises, la facturation de prestations spécifiques aux nouveaux entrants et les conditions d'occupation des locaux en gare."

Elle critique aussi la "fragilité des données sur lesquelles est fondée la tarification". Les redevances pour l'horaire de service 2014 "sont basées sur des données antérieures à 2011" déplore l'Araf, qui a demandé à Gares & Connexions et à RFF "d’améliorer la qualité des données et rendre plus cohérentes les méthodes utilisées pour le calcul des redevances en gares et sur les quais."

Un bon point après une mise en demeure
Par contre, l'Araf a approuvé le référentiel de séparation comptable de Gares & Connexions proposé par la SNCF. Cette approbation met fin à un petit bras de fer que le gendarme du rail avait entamé avec la SNCF et qui s'était soldé par une mise en demeure en septembre 2012. Pierre Cardo, président de l'Araf reprochait à la fois la lenteur du processus : "La séparation comptable était sensée être mise en œuvre début 2011", et les nombreuses zones d'ombre qui subsistait encore.

L'Araf considère que le référentiel de séparation comptable "tient compte des observations qu'elle avait formulé dans ses précédentes décisions du 19 octobre 2011 et communication du 18 juillet 2012."

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2212.html

[Didier 74]

mobilicites.com, 4 février

Le gendarme du rail rejette le projet de hausse des péages pour 2014

C'est la première fois que l'Autorité de régulation (Araf) rejette un projet de hausse des péages proposée par Réseau ferré de France, comme elle l'a fait le 30 janvier. Pour 2014, RFF prévoyait en effet une augmentation de 4,8% (contre 4,3% en 2013). Le gestionnaire du réseau ferré devra donc revoir sa copie à la baisse pour probablement descendre aux alentours de 4%.

L'Autorité juge une telle hausse "très élevée au regard de l’inflation générale et de la situation économique", et remet en cause le mode de calcul et notamment l’application d’un taux d’inflation propre au ferroviaire de 1,1% par an. Cette demande manifeste "la poursuite de l’insuffisante maitrise des coûts de l’infrastructure par RFF et la SNCF", écrit le gendarme du rail dont le rôle est appelé à s’étendre dans le cadre de la réforme ferroviaire.

En posant son veto, il entend en réalité forcer les deux acteurs du rail français à concrétiser des économies et à réduire le déficit de fonctionnement. Début 2012, RFF et son gestionnaire d’infrastructure délégué SNCF Infra s’étaient engagés à un gain de productivité de 0,8% par an. Le hic, c’est que le tableau de bord destiné à mesurer cette progression a un train de retard. Sa publication était annoncée pour novembre 2012.

Source http://www.mobilicites.com/fr_infos-pro ... _2325.html

[Didier 74]

mobilicites.com, 18 avril

Concurrence : l'Araf prête à prendre des sanctions financières contre la SNCF

L'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) vient de mettre en demeure la SNCF de se conformer à ses obligations en matière d'approvisionnement en gazoil de ses concurrents privés dans le fret. Pierre Cardo, président de l'Araf, se dit prêt à aller jusqu'aux sanctions financières.

La SNCF a décidément du mal à s'adapter à la concurrence. Mise en cause début avril 2013 par Cargo Rail Services, filiale fret française de la Deutsche Bahn, pour ses pratiques discriminatoires, la compagnie vient de se faire taper sur les doigts par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. En cause : l'approvisionnement en carburant des entreprises ferroviaires concurrentes, dans le secteur du fret.

Selon le site Mobilettre, l'Araf reproche à la SNCF son "manque de transparence" et son "manquement aux obligations de non-discrimination et d'accès aux installations". Ainsi, lorsqu'un concurrent se fait approvisionner en carburant, la compagnie française facture systématiquement le coût d'un pompiste SNCF.

Pierre Cardo, le président de l'Araf, ne cache pas sa détermination. "Nous avons mis la SNCF en demeure, car les procédures d'approvisionnement en gasoil sont décourageantes pour les opérateurs ferroviaires privés, nous a-t-il indiqué le 17 avril 2013. Comme à son habitude, la stratégie de la SNCF consiste à ne pas répondre mais à demander des précisions pour gagner du temps. Guillaume Pepy a entre 3 et 6 mois pour nous répondre. Faute de quoi le collège de l'Araf est cette fois prêt à prendre des sanctions : une amende proportionnelle au chiffre d'affaires de la compagnie. Cela peut donc faire cher."

Source http://www.mobilicites.com/fr_fil-d-inf ... _2511.html

[tram21]

du fait que la SNCF impose des tarifs prohibitifs pour faire le plein dans ses "stations-services", la plupart des EF sont obligées de faire les pleins de leurs engins dans des conditions médiocres, "au cul du camion".

alors que la plupart des dépôts SNCF ont rénové et mis aux normes leurs installations de remplissage des réservoirs des locos diesels, la politique anti-commerciale de la SNCF fait fuir les EF privées, les obligeant à recourir à des moyens de fortune...