Modérateurs: jerome, Dorfmeister, Terroir, kyah117, Tchouks
Tchouks Wrote:Morlaix - Roscoff le 08 janvier 2018,
vincent29 Wrote:il faut dire qu'on n'est pas dans les Côtes d'Armor.
vincent29 Wrote:Et il va sans dire que de tous ces jemenfoutistes, SNCF Mobilités et SNCF Réseau sont ceux qui s'en foutent le plus !
Au passage, le cas de la ligne de Rennes à Chateaubriant est complètement grotesque, cette dernière assurant plus du double de la fréquentation de la ligne de Brest à Quimper, qui rouvre d'ailleurs dès demain.
Connexity Wrote:La fermeture de la ligne Morlaix - Roscoff ne constitue par une surprise
Pourtant, cette ligne dessert directement 19 755 habitants
Un développement de la ligne pourrait ainsi être facilement envisagé
Connexity Wrote:Il est assez grotesque de voir nos élus s'auto-congratuler Mais il est vrai qu'ils dépendent beaucoup des volontés de la SNCF.
cisalpin Wrote:sans jamais , jamais (surtout pas ! ) rechercher la moindre solution innovante ou salvatrice pour améliorer la qualité du service et le bilan d'exploitation de trop nombreuses lignes ....
cisalpin Wrote:funeste destin , annoncé depuis une quinzaine d'années
BGC81577 Wrote:Vu de loin, il semble bien que la SNCF soit depuis longtemps complètement passée à côté de la gestion "économique" et du développement de petites lignes, notamment:
- au niveau matériel, le 73500 n'est pas le plus économique; les AGC/Régiolis sont surdimensionnés pour bien des liaisons, trop puissants (conçus pour 160 km/h), lourds (17t à l’essieu); j'ai l'impression qu'il a fallu refaire (au frais des régions) bien des lignes selon des standards "lourds" suite à ces matériels, alors que nombre d'entre elles n'ont par ailleurs pas de potentiel pour le fret;
- au niveau signalisation, aucun effort pour développer des systèmes très économiques, avec peu de personnel et de liaisons filaires/signalisation fixe lourde: aujourd'hui les télécommunications sans fil sont quand même fiables!!!
S'ajoutent des points d'arrêts souvent mal placés... il n'y a guère que les systèmes de vente des titres (hélas encore trop souvent distincts des titres des transports urbains...), et quelques rares innovations de service en gare (merci quand même le marketing ) qui sont à peu près à niveau.
Pourtant bien des arguments existent pour développer des solutions économiques sur rail: outre comme je le mentionnais les télécommunications fiables, il paraît bien plus simple de rendre autonome (au sens "sans conducteur") un transport guidé, plutôt qu'un véhicule routier, même en site propre; et il est également au moins aussi facile, sinon plus, de le rendre "zéro émission".
Pour l'autonomie, les lidars/radars associés aux analyses de forme par ex me paraissent aujourd'hui suffisamment performants pour détecter les obstacles (sans doute même mieux que l’œil humain la nuit / dans le brouillard selon la fréquence du rayonnement utilisé), et il s'agit "d'apprendre" au véhicule un nombre de trajets, voire même d'"itinéraires" (en zone de gare) vraisemblablement restreints, plus en tous cas que pour une rame TGV (pour lesquelles l'autonomie est envisagée, hors zone de gare justement, au vu des roulements et de l'exploitation des grandes gares [pas de voies dédiées]).
Cela veut dire aussi qu'il pourrait toujours y avoir quelqu'un à bord, capable d'intervenir en mode dégradé par ex pour conduire en "marche à vue", mais qui s'occuperait essentiellement d'autre chose: offre commerciale, promotion touristique, petit nettoyage... Mais la SNCF souhaiterait commencer par la TGV, vitrine certes, mais pour lequel l'équation économique n'est pas la même.
Quant au "zéro émission", voire même d'abord aux solutions de récupération d'énergie (justement adaptées aux dessertes à arrêts fréquents), quel retard là aussi par rapport aux réseaux voisins, voire de tram en France: à ma connaissance, seul un prototype de x73500 avec toiture photovoltaïque... complètement anecdotique! (au fait, un entre-rails photovoltaïque n'est pas plus contraignant qu'une route solaire... )
D'une manière générale, un véhicule ferroviaire léger, dérivant du tram train, complété idéalement soit par une pile à combustible, soit à défaut par un groupe électrogène de puissance adaptée (+par ex supercapacités/batteries), ferait surement l'affaire. Et même à motorisation thermique, Il aurait-même des chances d'être aussi écologique que alternative routière, puisque l'argument de la pollution des 73500 par ex par rapport au car est souvent opposé.
Au final, quelque chose de proche d'un bus en site propre.. mais en conservant toute la sécurité, le confort, la capacité potentielle accrue (UM en pointe par exemple) offerts par le rail, même sur des tracés centenaires: c'est quand même là l'essentiel, non?
Et que de mauvaises fées autour d'un hypothétique berceau, entre dédaigneux du monde rural, hésitants (voire réfractaires) aux ruptures souvent pour des raisons bien loin de l'intérêt des régions traversées, et lobbyistes routiers!!!
De là à rêver qu'un exploitant de secondaire Suisse reprenne les lignes franc-comtoises...
BGC81577 Wrote:[*]au niveau signalisation, aucun effort pour développer des systèmes très économiques, avec peu de personnel et de liaisons filaires/signalisation fixe lourde: aujourd'hui les télécommunications sans fil sont quand même fiables !
Aig Wrote:J'en profite pour poser la question : sur les LGV SEA et PBL, certains trains sont tracés à 320 km/h me semble t'il. Cela signifie donc qu'ils circulent sous ERTMS2. C'est une première en France, non ? (du matériel national circule depuis longtemps sous ERTMS2, mais à l'étranger seulement, me semble t'il, plus précisément au delà de Bruxelles pour les Thalys).
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