[Infrastructure] Lignes menacées

[Clement]

Des années que la SNCF rationalise, vend, brade, cède ses infrastructures et son patrimoine, dégraisse et diminue son personnel.
Résultat : un effet réseau disparu, un fret parti sur la route, des lignes qui ferment ou dans un état pitoyable, des voyageurs de moins en moins satisfaits, etc.

Quand on voit l'oeuvre des rationalisateurs sur le fret ferroviaire, on ne peut guère être enthousiaste. C'est la politique de la terre brûlée.

Le vrai problème c'est que le décideur public est capable de mettre 100 M€ pour 10 km de 2x2 voies mais pas pour 100 km de voie ferrée. Tout ça pour faire rouler des camions étrangers qui vont défoncer l'infra et ne rien payer. Et avec la complicité de la SNCF avec son foutu Géodis...

La France peut se targuer de faire du report modal à 100%, oui, mais du rail vers la route.

[gilles74]

Je vois deux impératifs. Pour les mises à voie unique, placer les évitements en fonction de la grille de desserte prévue, cadencée pour l'efficacité, et non faire le contraire. Pour les circulations en navettes avec un seul engin, assurer un service tout le long de la journée, cadencé à l'heure dans les régions peu denses.

[Tchouks]

Bonsoir,

Les réactions ci-dessus, en deux groupes diamétralement opposés, sont éloquentes !

Je rejoins totalement le fait que rationnaliser pour diminuer les coûts d'exploitation, quitte à investir un peu, est une gestion saine et durable. N'importe quelle entreprise qui n'est pas sur un marché aveuglant où l'argent coule à flot sans (presque) rien faire, sait et applique cela. Je le vis tous les jours professionnellement.

Donc oui, garder deux voies pour moins de 20 trains par jour (10 par sens donc par voie) est un non-sens économique. Et à fortiori à moins de 10. Même sans équipements abondants (BAL, évitements rapprochés voire dynamiques accessibles à VL par exemple), on peut passer sans grande difficultés ni contraintes une trentaine de train par jour.
Quant aux navettes, regardez ce qui a été fait sur le Blanc-Argent : deux demi-lignes exploitées en navette, donc une signalisation réduite à la portion congrue et seulement deux engins nécessaires en roulement, là où il en fallait quatre auparavant.

En ce sens, le choix de RFF (à l'époque) de maintenir deux voies de Montchanin à Paray et Digoin d'une part, de Merrey à Vittel d'autre part, lors du RVB, est plus que discutable. Aujourd'hui, les deux voies sont neuves et la signalisation est moderne, donc l'intérêt d'une mise à voie unique n'est plus immédiat. Mais tout de même, quel gâchis…

Dol - Avranches est en revanche un bon exemple de raison, même si avec 6 trains par jour et même seulement 4 dans trois mois, on frise le ridicule. On ne peut qu'espérer la même chose pour sortir de l'ornière La Roche-sur-Yon - La Rochelle. Mais il y a d'autres exemples : Culmont - Vesoul voire Lure ou Belfort, déjà cité, mais aussi (surtout) Epinal - Aillevillers, Saint-Germain-des-Fossés - Gannat, Aurillac - Viescamp, Périgueux - Niversac, Aspres - Veynes, Chaumont - Saint-Dizier. Et sur des linéaires plus grands, un montant type Argentan - Granville entre Mézidon et Le Mans aurait sans doute du sens, en ne gardant la double voie intégrale que d'Argentan à Alençon.

Oui il faut oser mettre ces solutions sur la table. Les rejeter par principe c'est condamner une fois de plus le ferroviaire et promouvoir le routier.
L'article cité me semble au contraire positif : des solutions de principe à étudier et appliquer au cas par cas en fonction du contexte. SI c'est bien fait, c'est une très bonne chose. Et désolé, mais le BM c'est peut-être photogénique, mais c'est l'ennemi du chemin de fer : trop onéreux...

Jérôme

[Jojo]

Donc oui, garder deux voies pour moins de 20 trains par jour (10 par sens donc par voie) est un non-sens économique. Et à fortiori à moins de 10. Même sans équipements abondants (BAL, évitements rapprochés voire dynamiques accessibles à VL par exemple), on peut passer sans grande difficultés ni contraintes une trentaine de train par jour.

Plus que le nombre de trains par jour, on devrait s'intéresser au nombre de trains par heure (ou 2h vu les faibles niveaux de trafic ).
La portion la moins chargée de l'axe Le Mans - Rennes (entre Laval et Vitré) n'a justement que 30 trains de voyageurs par jour, plus quelques-uns de fret. Mais le cumul des dessertes fait qu'on peut y voir quatre trains en un quart d'heure dont trois de même sens...
La mise à voie unique d'une portion d'une axe plus long nécessite une refonte des horaires et surtout exporte des contraintes sur les sections encadrantes... souvent bien plus chargées et déjà contraintes (dans mon exemple la LGV A et Nantes-Angers-Sablé et surtout Rennes-Vitré).

[cisalpin]

La mise à voie unique de quelques lignes n'est pas en soi condamnable ,dans un contexte de rationalisation , mais cela ne s'applique qu'à quelques cas particuliers dont on a fait à peu prés le tour ici ;

l'exemple de Paris -Granville est d'ailleurs plutôt me semble t'il une réussite , la mise à voie unique ayant permis aussi de corriger certaines courbes et d'améliorer les vitesses , sans pénaliser la desserte ; elle ne semble pas à ma connaissance faire la Une des réseaux sociaux ou médias pour des retards chroniques et récurrents et des incidents à répétition ;

Evidemment une mise à voie unique nécessite des équipements de qualité , en matière de signalisation , télécommande , évitements , voir maintien de portions à double voie pour croisement dynamique , afin de préserver une qualité d'exploitation et une certaine souplesse en cas de perturbations , et d'envisager un développement éventuel des dessertes ,
Car , voie unique ou double voie , des dessertes de 3 ou 4 trains par jour sont un non sens et un repoussoir pour les usagers ;
une mise à voie unique nécessite donc aussi des investissements ; Dans le cas contraire , c'e serait une régression totale ;

Encore une fois on peut se retourner vers la Suisse , où des lignes à voie unique acheminent un trafic cadencé impressionnant parfaitement orchestré (par ex sur les chemins de fer rhétiques )

[rail45]

Sur la ligne de Granville il y a effectivement des croisements "dynamiques" avec au-delà d'Argentan une ligne certes à voie unique, mais comportant plusieurs sections à double voie où les trains peuvent se croiser sans avoir à ralentir ni à attendre, sauf bien sûr en cas de retard important.
Sinon j'ai vu en Slovénie une ligne à voie unique au trafic certes essentiellement fret, mais particulièrement important : Divača - Koper.
Il peut y avoir jusqu'à 100 trains dans une seule journée et cela dans un environnement montagneux imposant de fortes rampes pouvant atteindre jusqu'à 27 mm/m, d'où le recours régulier à des pousses dans le sens de la montée.
Au niveau des équipements, afin de pouvoir écouler tout le trafic, les chemins de fer slovènes ont mis le paquet : télécommande centralisée à distance de toutes les installations fixes et notamment des différents points de croisement, lesquels se succèdent à intervalles rapprochés (tous les 5 km environ)

[Pottok]

La solution serait aussi d'avoir une offre conséquente sur ces lignes avec un matériel confortable. Une ville bien desservie en transports publics et en services publics, c'est une ville qui attire du monde et des entreprises.

[15063]

Il y a une certaine logique du déclassement :
- Double voie... puis...
- Voie unique... puis...
- Voie verte !

Chemin suivi sans passer par l'étape voie unique par la ligne Serqueux-Dieppe et qui guette celle de Nancy à Mirecourt (pour l'instant, VU fermée, ex DV), ainsi que Fismes-La Ferté Milon (DV fermée). Avez vous envie que l'on mette à VU les lignes chez vous ?
Exemples :
* Etaples- Abbeville
* Busigny - Cambrai - Valenciennes et Cambrai-Douai par Somain
* Soissons - Laon
* Laon - Reims - St Hilaire au Temple
* Hirson - Charleville
* Sedan - Thionville
* Charleville-Givet
* Baroncourt - Longwy
* Culmont - Lure
* St Dizier - Chaumont
* Thionville - Bening (DV électrifiée fermée au trafic voyageurs)
* Sarreguemines-Mommenheim

Sachant qu'au prochain renouvellement de voie (VU donc) dans 30 / 40 ans, c'est la fermeture pure et simple pour la plupart de ces lignes. On sait ce que la SNCF fait des ex lignes principales devenues secondaires...

Personnellement, je ne donne pas cher de Paris-Granville une fois les Régiolis et la voie arrivés en fin de vie, à peu près en même temps (2050 ?).

[vincent29]

Sachant qu'au prochain renouvellement de voie (VU donc) dans 30 / 40 ans, c'est la fermeture pure et simple pour la plupart de ces lignes. On sait ce que la SNCF fait des ex lignes principales devenues secondaires...

Tu as une sacrée boule de cristal pour savoir à l'avance ce qui se passera dans 30-40 ans ! Moi, je n'en ai aucune idée !

[Aig]

Ce sont de sacrés filoux chez SNCF réseau : à de rares exceptions près (type Epinal-Aillevillers et peut-être 2 ou 3 autres), les "petites lignes" très menacées dans l'immédiat ne sont pas des lignes à double voie. Donc nous proposer la mise à VU des "petites lignes" pour les sauver est une arnaque. En faisant cette annonce, SNCF réseau fait coup double : ils peuvent continuer à envisager de fermer les lignes actuellement à VU (parce que celles-là, si elles sont déjà en VU, c'est vraiment qu'elles ne servent plus à rien ...) et en plus, ils passent pour les sauveurs des petites lignes en proposant de supprimer la DV sur des lignes moyennes.

Bonne journée.

[Jojo]

* Sarreguemines-Mommenheim

Avec deux trains par heure au mieux et moins de 30 par jour, cadencés et sans longs parcours comme dans mon précédent exemple ; on ne peut même pas dire que la double voie apporte de la robustesse (en cas de DDS par exemple) vu son équipement médiocre.
Oui, elle pourrait sans problème passer en VU si c'est bien fait, au bénéfice par exemple de VU bien plus circulées non loin de là (Colmar-Metzeral, Mulhouse-Kruth, Molsheim-Sélestat...).

[Tournay]

L’Indépendant du 06 septembre 2018 (la ligne Perpignan-Villefranche pourrait être fermée au moins 5 ans…)
https://www.facebook.com/photo.php?fbid ... ater&ifg=1

[Cramos]

l'exemple de Paris -Granville est d'ailleurs plutôt me semble t'il une réussite , la mise à voie unique ayant permis aussi de corriger certaines courbes et d'améliorer les vitesses , sans pénaliser la desserte ; elle ne semble pas à ma connaissance faire la Une des réseaux sociaux ou médias pour des retards chroniques et récurrents et des incidents à répétition ;

Malheureusement si. Depuis l'arrivée des Régiolis, ça va mieux (ce qui tend à croire que le problème n'était pas la voie unique mais les XTER), mais le fait d'être à voie unique, quand les XTER étaient en retard chronique, je ne vous fais pas un dessin.

D'autre part, la voie unique n'est pas la panacée car elle nécessite plus d'appareils de voies que les DV (si l'on veut bien avoir des croisements réguliers). L'exemple de la Slovénie est probablement non pertinent en dehors de secteurs montagneux où la plate-forme ne permet pas une double voie : un évitement tous les 5 km, ça revient plus cher que de la DV avec des IPCS tous les 30 km... Ne pas oublier qu'il faut entretenir ces aiguilles, notamment en les graissant, sans compter les signaux, et la perte de performance (sauf à faire des aiguilles franchissables à 160 km/h en voie déviée, mais alors là, oui, ça coûte encore plus cher en entretien) etc.

[Arnaud68800]

La mise à voie unique des doubles voies peu circulées est à juger au cas par cas.

En ce qui concerne la ligne 4, précédemment évoquée pour le tronçon Culmont - Lure, la mise en voie unique entre Chaudenay et Vesoul, où ne circulent que 5 AR par jour en trafic voyageur (4 TER Paris - Mulhouse et 1 TER Paris - Belfort dans chaque sens), permettrait peut-être d'augmenter la vitesse de 140 à 160 km/h sur cette section, en profitant de l'emprise de la double voie pour augmenter le rayon des courbes. Il faudrait cependant maintenir au moins un évitement, vers Jussey par exemple. Par contre, la section Vesoul - Lure doit être maintenue en double voie, car le trafic y est plus important (s'y ajoutent des TER Vesoul - Belfort), mais en modernisant la signalisation (il y a encore du block manuel sur une centaine de km, entre Jussey et Bas-Evette).

[gilles74]

La ligne de Granville, je la connaissais très bien avant sa modernisation. D'Argentan à Folligny, la voie 2 était en relativement bon état, et la voie 1 était arrivée à la limite. Les vitesses autorisées le montraient clairement, entre 120 et 130 sens pair et 110 sens impair, avec entre Villedieu et Folligny, une longue section en rails de 12 mètres, si je ne me trompe pas sur cette longueur. C'était rythmé! Avec un 67400 ça allait encore, mais les suspensions des 67300 tapaient souvent en butée.
Il avait donc été décidé d'utiliser la voie 2 le plus possible, avec des rectifications de courbes pour augmenter les vitesses. Je n'ai pas connu cette ligne modernisée, mais avant, il y avait une position syndicale refusant cette mise à voie unique.
Qui peut dire quel aurait été le sort de cette ligne sans cette modernisation? Avec les normes de maintenant, cela aurait fini à 40 sur voie 1 sur les secteurs les plus anciens!
Le soucis est qu'en France on ne sait pas utiliser une grille horaire pour établir les points de croisement. Parfois ça tombe juste, et souvent il faut "sacrifier" un sens pour l'autre.
On verra bien si ce qui est prévu sur La Roche sur Yon-Rochefort, j'ai cru comprendre que les travaux étaient retardés afin d'attendre la mise au point d'un système de block plus économique permettant d'installer un point de croisement supplémentaire à coût égal.
Je préfère une voie unique bien équipée à une ligne moribonde dont les dirigeants attendent la fin.

[Chocolatsuisse]

Il faut avant tout se poser la question suivante. Peut-on faire un retour en double voie si le besoin s'en fait sentir ?
Déjà que des lignes méritant largement une double voie ne sont jamais passées en double voie, je ne vois dans ce type de mesures, sauf exceptions, qu'une dégradation pour l'avenir. Détruire l'existant sous prétexte de sauver l'avenir alors que nul ne peut le prévoir ressemble à ce qu'il a été fait pour le tram. Moderniser intelligemment est une chose, détruire le patrimoine au nom du modernisme n'est jamais une bonne chose.

[brochet]

Si si cela a été déjà fait entre Romans et Moirans
Sillon alpin sud

[frantz]

Il faut avant tout se poser la question suivante. Peut-on faire un retour en double voie si le besoin s'en fait sentir ?
Déjà que des lignes méritant largement une double voie ne sont jamais passées en double voie, je ne vois dans ce type de mesures, sauf exceptions, qu'une dégradation pour l'avenir. Détruire l'existant sous prétexte de sauver l'avenir alors que nul ne peut le prévoir ressemble à ce qu'il a été fait pour le tram. Moderniser intelligemment est une chose, détruire le patrimoine au nom du modernisme n'est jamais une bonne chose.

Du moment que la plateforme est préservée, rien empêche un jour de repasser la ligne à double voie.

[Gil.Puy26]

Il faut avant tout se poser la question suivante. Peut-on faire un retour en double voie si le besoin s'en fait sentir ?

C'est ce qui a été fait sur le sillon alpin. La modernisation de la ligne s'est fait sur plusieurs années avec de nombreuses coupures : pendant les étés 2007, 2008 et 2009 et surtout 53 semaines de fermeture de la ligne pour électrification. Cette remise à double voie n'est d'ailleurs que partielle, entre Saint-Marcellin et Moirans. Il reste deux tronçons en VU, entre Saint-Paul-lès-Romans et Saint-Hilaire-Saint-Nazaire, et entre La Sone et Saint-Marcellin.

[Harold92]

C'est ce qui a été fait sur le sillon alpin. La modernisation de la ligne s'est fait sur plusieurs années avec de nombreuses coupures : pendant les étés 2007, 2008 et 2009 et surtout 53 semaines de fermeture de la ligne pour électrification. Cette remise à double voie n'est d'ailleurs que partielle, entre Saint-Marcellin et Moirans. Il reste deux tronçons en VU, entre Saint-Paul-lès-Romans et Saint-Hilaire-Saint-Nazaire, et entre La Sone et Saint-Marcellin.

Et pour être bien sûr que la double voie ne serait jamais remise en place sur tout le trajet, le pont-rail neuf nécessaire à La Sône pour faire passer au dessous l'autoroute A49 Grenoble-Valence a été, en 1989, construit, avec une grande anticipation, à voie unique...

[frantz]

Oui, enfin bon, si la seule difficulté technique est un pont à doubler au-dessus de l'A49, je pense qu'il n'y a alors rien d'insurmontable, n'exagérons rien non plus.

[15063]

Un deuxième pont, c'est courant en Italie, Suisse, Pays-Bas... Juste une question de prix. Quand il s'agit d'une deuxième voie , la SNCF est alors très très économe. Voir le doublement inachevé de Poitiers-Niort en partie en raison de la 2e GM. Et pourtant cette VU est parcourue par des TGV !

Quand il s'agit de démonter, la SNCF fait preuve d'un réel savoir-faire. J'étais songeur récemment devant les beaux arbres qu'on a plantés à la place de la gare minière de Lapugnoy (62) qui avait même été électrifiée de 1962 à 1971. Il n'en reste vraiment plus rien et j'ai même eu du mal à en retrouver l'emplacement ! D'où ma méfiance envers tout ce qui évoque une suppression d'infrastructure.

Autre exemple nordiste, on veut relier à grands frais par un canal le bassin de la Seine à celui de l'Escaut, donc relier Paris à Anvers par les canaux. Paris et Anvers sont reliés par le train, mais le train c'est compliqué et cher... La faute à qui ? Il y a sur cet itinéraire un réseau complet de lignes ferroviaires abandonnées qu'on aurait pu dédier uniquement à ce trafic de fret lourd. Créer un pôle d'échanges du côté de l'Oise aurait été possible. Mais c'eut été heurter la doctrine de la SNCF ! (d'autant que cette ligne de fret aurait pu être gérée par quelqu'un d'autre que la SNCF).

[Clement]

En fait, diminuer les coûts, chercher à rationaliser l'exploitation des "petites lignes", ça peut marcher à condition que cela fasse partie d'un projet d'expansion du chemin de fer avec de solides moyens financiers à mettre en œuvre pour les rénovations et ensuite pour l'entretien.

Ce que je redoute, c'est qu'on rationalise parce qu'on n'a plus (ou qu'on ne veut plus y mettre) les moyens. Et là, on ne fait que continuer le démentèlement du réseau.

Par exemple, en Dordogne, on pourrait effectivement centraliser les aiguillages des lignes Périgueux - Limoges, Périgueux - Bordeaux, Périgueux - Agen, Bordeaux - Sarlat et remplacer les sections en bloc manuel par du bloc automatique afin de supprimer tous les personnels de terrain (sauf à Périgueux qui deviendrait un poste centralisé). On pourrait mettre à voie unique Périgueux - Niversac, on pourrait aussi rénover la ligne Périgueux - Agen avec du bîtume, etc.
Mais le problème c'est que la volonté politique de ce département elle sera toujours pour la route avec un conseil départemental qui n'entretient pas ses routes mais qui développe de grands projets routiers inutiles à coup de millions d'euros. Du côté du train on réduit, du côté de la route on élargit...

Tout pourra être fait techniquement pour simplifier l'exploitation du chemin de fer, mais si il n'y a pas de volonté publique il ne se passera rien à part des fermetures. L'exemple de Limoges - Angoulême où les 10 km de 2x2 voies à 100 M€ sont justifiés et dépensés alors que 100 km de voie ferrée à 85 M€ sont apparemment trop chers est révélateur de cet état ambiant qui légitime les projets routiers quelque soit la somme. De même qu'investir 300 M€ sur Bedous - Canfranc n'est pas stupide quand il faudrait sûrement la même somme pour réaliser des aménagements routiers destructeurs sur la RN134...

Il est aussi frappant que pour les routes, jamais on rationalise le réseau alors que les collectivités sont pourtant soumises à des réductions budgétaires importantes. Par exemple, quel est l'intérêt de laisser de nombreux créneaux de dépassement sur une route doublée par une autoroute gratuite ou payante ? A part dépenser une fortune en entretien pour très peu d'utilisation au final ? Ne faudrait-il pas rationaliser ?

[OCCITAN]

Bonjour,

Je ne dispose d'aucune qualité, ni position privilégiée, pour extrapoler les conditions de déplacement dans un avenir lointain.
Ceci précisé, je m'interroge, comme utilisateur assidu des transports collectifs, sur le fait que ces derniers ne soient pas du tout désertés par la jeunesse.

Dans le ferroviaire, par exemple, lorsque j'observe la file d'attente au filtrage du train de nuit Paris-Toulouse, (et au delà), pourtant tombé en obsolescence, et amplement ringardisé, je m'aperçois que la moyenne d'âge n'a rien à voir avec un voyage du 3° âge.

En poussant la reflexion, on s'aperçoit que les salaires des jeunes en général, (ceux qui ont un emploi), ne leur permettent guère d'entretenir un, et pire, deux véhicules, sachant que l'achat en est souvent facilité par l'aide des "vieux".

Dans le contexte low-cost qui s'auto-développe, cette tendance ne semble pas devoir s'infléchir vers une prospérité soudaine, si bien que le transport collectif répondant d'ailleurs à d'autres nécessités, ne peut que se développer.
Reste à savoir de quelle manière, il retombera en pluie fine sur les territoires, et là... ? ?

J'assume le coté "café du commerce" de cette analyse sommaire, tout en maintenant la véracité de mes observations...

A bientôt !

[Harold92]

Oui, enfin bon, si la seule difficulté technique est un pont à doubler au-dessus de l'A49, je pense qu'il n'y a alors rien d'insurmontable, n'exagérons rien non plus.

Il faut cependant croire que cela a été jugé "insurmontable": comme évoqué plus haut, les fermetures pour modernisation de 2007, 2008,2009 puis une année complète sans circulations pour l'électrification n'ont pas permis de "surmonter" le pont à voie unique: le court tronçon (8km) remis à double voie entre Saint-Hilaire-Saint-Nazaire et La Sone s'arrête avant ce pont à voie unique, au lieu de se poursuivre vers l'est jusqu'à St-Marcellin.
La "difficulté" n'est pas technique, elle est culturelle: ne surtout pas faire les choses jusqu'au bout (=rétablir les voies comme il y a...60 ans), sauf évidemment pour les fermetures!