[Infrastructure] Lignes menacées

[15063]

C'est un choix d'aménagement du territoire à faire même si les décisions prises depuis 40 ans en faveur du tout routier engagent largement l'avenir. Privées de transports en commun et de services publics, les zones rurales sont en grande difficultés. Je dirai même qu'elles subissent actuellement le "coup de grâce". La Suisse a fait le choix inverse de maintenir en vie ses zones rurales. Cela lui a coûté de l'argent dans les années 70, lorsqu'il a fallu moderniser tous ces chemins de fer locaux. Mais cela a évité la création d'une conurbation sur le plateau. Hormis Zürich avec le RER (*), on a évité la construction d'infrastructures de transport urbain lourdes.

A-t-on vraiment des raisons d'être fiers en France d'avoir une région parisienne qui regroupe autant d'habitants que la Belgique, des "cités" où il y parfois + d'habitants que certaines préfectures (12000 hb pour Montereau-Surville, ce serai une belle petite ville) ? A côté de cela, des campagnes désertées à l'industrie déclinante vouées à devenir des "parcs à loups" et autres zones touristiques (**) .
Qu'on arrête de dire que les 4/5e de la France ne sont "pas rentables". Cela devient vexant. Je vois très bien dans mon petit canton rural les conséquences du sous-investissement dans le secteur des transports.
Certes, il est illusoire de vouloir réhabiliter le plateau cantalien. Par contre, il y a tout un travail à mener sur les villes de 10.000 à 20.000 hb.

(*) Le cas de Genève est particulier, + lié au trafic transfrontalier.
(**) Voir l'argent dépensé à remettre des ours dans la vallée d'Aspe alors que les pouvoirs publics devraient plutôt se préocupper d'y remettre le train et de conserver l'industrie !

[tram21]

après les OFP (dont un est sur le point de démarrer dans le Morvan : voir articles dans LVDR), faudra t-il des OTP ? (Opérateur TER de Proximité), ou bien OVP ?

c'est ce que les CFD faisaient sur Avallon - Autun dans les années 50/60 avec les autorails Billard / CFD 900 de 90 Ch. rien que le fait de passer des Billards aux X 5500/5800 (U 150), les frais de traction ont été multiplié par 2 !

maintenant, il y a des X 73500, au confort certes supérieur, mais au coût de fonctionnement certainement bien supérieur au petit Billard de 90 Ch.

j'oublie toujours que le mot "SIMPLE" ne fait pas partie du vocabulaire de la SNCF !



ici : le 902, lorsqu'il était à Sabres, dans les Landes

[15063]

L'ATER est un matériel adapté à ces dessertes de proximité, d'autant qu'il est équipé (mais non utilisé) pour la marche à agent seul. L'exemple suisse montre que l'on fait des économies sur le personnel roulant, d'exploitation (par la centralisation ou le système des navettes). La voie en bon état ne nécessite qu'un minimum d'entretien (c'est une question de suivi et de budget pour qu'on intervienne avant que les désordres ne s'aggravent). Mais une présence commerciale est maintenue aux heures de fort trafic, en gare comme dans les trains.
J'ajouterai qu'un cadencement réaliste pour des zones rurales (1h en pointe, 2h en HC et le WE), ainsi que des points d'arrêts acceuillants (propres et entretenus), un rabattement des cars départementaux, incite la clientèle à venir.

[tram21]

L'ATER est un matériel adapté à ces dessertes de proximité, d'autant qu'il est équipé (mais non utilisé) pour la marche à agent seul.

FAUX !!

les X 73500 ATER circulent à agent seul dans le Morvan, avec un distributeur de billet embarqué !

[15063]

Dont acte et excellente nouvelle !

[damienf]

L'ATER est un matériel adapté à ces dessertes de proximité, d'autant qu'il est équipé (mais non utilisé) pour la marche à agent seul.

FAUX !!

les X 73500 ATER circulent à agent seul dans le Morvan, avec un distributeur de billet embarqué !

et la SNCF s'est dépêchée d'enterrer les 3 A2E x97150, appareils trés simples, équipés à agent seul, qui n'avaient pas mauvaise réputation sur la ligne de Carhaix, appareils qui l'ont remise sur les rails et aujourd'hui remplacés par des 73500 ou parfois des 2200

[Doktor Villamos]

:oops: Dont acte et excellente nouvelle !

Je crois qu'on peut même dire que les 73500 circulent partout à agent seul, depuis dix ans,avec une exception pour la Région Midi Pyrénnées qui a tenu à avoir deux agents, y compris sur ce matériel EAS...
En region Centre, il n'y a pas de distributeur embarqué, mais les billets sont pris sur le quai et le contrôle inopiné est renforcé par rapport à la période deux agents...

[tram21]

et la SNCF s'est dépêchée d'enterrer les 3 A2E x97150, appareils trés simples, équipés à agent seul, qui n'avaient pas mauvaise réputation sur la ligne de Carhaix, appareils qui l'ont remise sur les rails et aujourd'hui remplacés par des 73500 ou parfois des 2200

ces engins ont surtout le défaut insurmontable de ne pas être "made in SNCF"...

or, pour beaucoup de cheminots SNCF, du haut en bas de l'échelle, tout ce qui n'est pas estampillé SNCF est considéré comme un ennemi à abattre sans sommation...

[damienf]

Aux dernières nouvelles, ils étaient radiés, stockés en attente, dans les remises CFTA de Carhaix; est ce que quelqu'un peut confirmer? Ou sait ce qu'il advient d'eux?

[Thor Navigator]

Salut,

Je crois qu'on peut même dire que les 73500 circulent partout à agent seul, depuis dix ans,avec une exception pour la Région Midi Pyrénnées qui a tenu à avoir deux agents, y compris sur ce matériel EAS...

matériel EAS ne signifie pas nécessairement missions à agent seul (i.e. le conducteur). Qui peut le plus peut le moins. Les TER2Nng ont aussi l'EAS par exemple, idem pour les AGC (ce qui permet de gagner du temps lors des arrêts en gare pour ces derniers). La majorité des missions assurées par des A-TER (330 et des brouettes ont été livrés, en comptant les ex-CFL et les 73900) n'opère pas en régime EAS. Grenoble-Veynes-Gap ou Brive-Aurillac, Rodez avec un ASCT à bord... c'est tout à fait utile de mon point de vue (et de celui d'une majorité de voyageurs), vu la nature de la mission (parcours assez long, en zone rurale "profonde", lignes sans RST, BM [au moins partiel] voire CT...)

Quant aux cheminots SNCF par nature opposés à ce qui ne vient pas de "leur" maison... il ne faut pas en faire une règle et les mentalités évoluent.

Christian

[Doktor Villamos]

Salut,

Je crois qu'on peut même dire que les 73500 circulent partout à agent seul, depuis dix ans,avec une exception pour la Région Midi Pyrénnées qui a tenu à avoir deux agents, y compris sur ce matériel EAS...

matériel EAS ne signifie pas nécessairement missions à agent seul (i.e. le conducteur). Qui peut le plus peut le moins. Les TER2Nng ont aussi l'EAS par exemple, idem pour les AGC (ce qui permet de gagner du temps lors des arrêts en gare pour ces derniers).

Salut Christian,
J'ai eu l'occasion d'avoir un entretien avec Jacques Chauvineau, à l'époque où je préparais un mémoire d'examen dédié au 73500.
Dans l'esprit de Jacques Chauvineau, et des commanditaires de la région Centre, le 73500 était bien le cheval de Troie qui allait permettre, enfin, une exploitation plus économique des lignes secondaires grâce à la conduite à agent seul.
matériel EAS ne signifie pas nécessairement missions à agent seul c'est vrai pour Midi Pyrénnées ou Martin Malvy a décidé qu'aucun train ne serait à agent seul sur sa région, ailleurs le 73500, conçu pour celà, circule essentiellement en EAS, ce qui est logique, même si comme tu le dis, il peut parfois y avoir, exception qui confirme la règle, un ASCT.
A la limite il serait plus logique, comme tu le dis, de trouver des ASCT sur des Autorails à Grande Capacité et à long parcours comme les rames à 6 caisses qui vont à Avallon et Corbigny via Auxerre et sont pourtant en EAS !

PS les deux exemples que tu cîtes ne sont pas vraiment convainquants sur la circulation en deux agents pour des raisons commerciales du 73500.

Ligne de Brive, elle est située en Midi Pyrénées où il a été décidé , par principe, qu'aucun train ne serait EAS, mais cette position de la région fait figure d'exception par rapport à celle des autres régions
-Ligne de Veyne, ainsi que tu le dis toi même, c'est une raison technique (absence de radio) et non commerciale qui impose la présence d'un deuxième agent à bord, aide conducteur ou ASCT, sur ce genre de lignes il y a deux agents même sur les locomotives seules HLP qui roulent à un agent depuis trente ans sur les lignes avec RST...

[Didier 74]

Sur le sujet de la conduite à conduite agent seul, Sud Rail mène des pétitions auprès des usagers. A Lyon, ils disent avoir recueilli 7000 signatures. Ils craignent la disparition des contrôleurs dans l'Ouest Lyonnais. Mais il me semble que la Région Rhône-Alpes n'a jamais évoqué cette possibilité.

[Thor Navigator]

Pour revenir sur l'EAS, ce que je voulais dire est qu'il ne faut pas faire le raccourci engin EAS = exploitation nécessaire en mode EAS. Je maintiens que sur des parcours dépassant 1 heure (on trouvera toujours des exceptions), avec des voyageurs qui ne sont pas des navetteurs, la présence d'un ASCT (pas de deux ou trois pour un autorail bien sûr !) me paraît tout à fait justifiée. Le cas de Brive-Rodez cité représente un long parcours (pour du TER), dépassant 2 h avec de la clientèle pour partie GL et des voyageurs de tous âges. Rien à voir avec une mission périurbaine genre Tours-Loches ou Chinon, ou encore l'ouest lyonnais. Grenoble-Gap relève de la même logique. A ma connaissance, aucune EF européenne n'exploite des missions de nature comparable à agent seul (même en Suisse ou en Allemagne ou le mode EAS est assez développé). Il ne faut pas tomber dans la logique inverse qui voudrait qu'on exploite tout ce qui est techniquement possible avec le minimum de présence humaine. Au pays du soleil levant, qui constitue un véritable paradis du rail pour le domaine voyageurs, comme en GB (deux exemples très différents), la présence humaine dans les cdf est restée très importante. Pourtant le Japon est le pays de la technologie par excellence... et de l'exploitation ferroviaire efficace. Ne nous trompons pas de combat !

Christian

[Doktor Villamos]

après les OFP (dont un est sur le point de démarrer dans le Morvan : voir articles dans LVDR), faudra t-il des OTP ? (Opérateur TER de Proximité), ou bien OVP ?

c'est ce que les CFD faisaient sur Avallon - Autun dans les années 50/60 avec les autorails Billard / CFD 900 de 90 Ch. rien que le fait de passer des Billards aux X 5500/5800 (U 150), les frais de traction ont été multiplié par 2 !

maintenant, il y a des X 73500, au confort certes supérieur, mais au coût de fonctionnement certainement bien supérieur au petit Billard de 90 Ch.

j'oublie toujours que le mot "SIMPLE" ne fait pas partie du vocabulaire de la SNCF !



ici : le 902, lorsqu'il était à Sabres, dans les Landes

Une magnifique photo et un petit autorail bien sympathique !
Cependant, je ne suis pas d'accord avec ton plaidoyer pour les minis- autorails.
Admettons que la capacité de ton Soulé X 97150 soit adaptée au train Guingamp Paimpol de 14 h avec 15 voyageurs à son bord, comment tu fais pour le train du retour Paimpol Guingamp, à 18 h avec 100 personnes qui vont prendre un TGV à Guingamp ?
Comment tu fais dans ton train de 14h, presque vide, lorsque tu vois 150 scouts sur le quai à Frynaudour ?
Aussi sympathiques soient-ils, les mini autorails étaient adaptés aux conditions économiques des années 40 : main d'oeuvre bon marché et carburant hors de prix.
Aujourd'hui la tendance est inversée :il vaut mieux faire rouler presque vide un 73500, qui sera capable d'avaler les 60 randonneurs inopinés à Frynaudour et qui sera capable d'assurer le train de pointe du retour sans qu'on soit obligé de le jumeler avec 2 autres autorails avec leurs conducteurs.
Je ne vois qu'un cas où les mini autorails du genre de la photo seraient pertinents, c'est en exploitation automatique intégrale: tout au long de la journée un mini-train automatique chaque heure, à la capacité adaptée à la fréquentation.
Je vois déjà Thor Navigator se pointer avec son argumentation bien léchée, pour nous dire que technologiquement,bla bla , ce n'est pas possible.
J'en profite pour faire le point :
Actuellement, en toute sécurité et sans "clôturesTGV" on sait faire rouler des autorails automatiques jusqu'à 30 à l'heure.
Ca tombe bien, c'était la vitesse maxi de la ligne sur la photo !

[damienf]

Sauf que les 97150 c'est 50 places et font de l'UM avec ses collègues ou des 2200 (même les 2800) voire tirer une remorque, puisque l'un des 3 n'était plus utilisé qu'én remorque alors ne dénigrons pas; dans le genre pas simple, on à oublié de faire que les 73500 puissent tirer des remorques

[Doktor Villamos]

Sauf que les 97150 c'est 50 places et font de l'UM avec ses collègues ou des 2200 (même les 2800) voire tirer une remorque, puisque l'un des 3 n'était plus utilisé qu'én remorque alors ne dénigrons pas; dans le genre pas simple, on à oublié de faire que les 73500 puissent tirer des remorques

Salut Damien,
Tu as raison,mais le problème c'est qu'il y avait un parc insuffisant pour faire de l'UM2 et encore moins de la triplette.
Quand aux circulations avec 2200 ou 2800 c'était du jumelage (2 conducteurs)
Enfin le 73500 a été conçu sans remorques, mais il est couplable en UM2 ou 3, cela fait une capacité très importante avec un seul conducteur.
Il ne faut pas oublier,par exemple que les 300CV X3800 en solo étaient relativement performants, avec une remorque ils devenaient carrément poussifs et avec deux R, il fallait vraiment pas être pressé !
J'ai eu l'occasion de voyager en 97150 ( A2E ) cet autorail léger était vraiment une réussite technique par rapport aux tape-culs X5100 150 Cv, mais le problème c'est qu'il n'existe pratiquement plus de lignes où aux heures de pointe la capacité d'un Billard ou A2E soit suffisante.
Si je prends par exemple la ligne de Courtalain à Chartres, il y a beaucoup de trains avec 6 ou 7 voyageurs à bord, ça n'empêche pas que pour aller ou revenir du boulot on voyage parfois debout dans un UM2 voire 3.
Sur ce genre de lignes l'autorail à une caisse et un agent comme le 73500 est donc un bon compromis pour assurer les heures creuses sans trop de frais , tout en pouvant éponger les affluences habituelles (pointes ) ou accidentelles (groupes, fêtes)

[damienf]

Bonjour,
C'est vrai dans le raisonnement, mais ce qui choque avec le 73500, c'est le nombre de moteurs et la puissance installée (surtout en UM) alors que son cousin plus récent (la gamme Coradia /Lint 27 et 41 http://fr.wikipedia.org/wiki/Alstom_LHB_Coradia_LINT ) sont à un seul moteur par caisse... Je comprend qu'il y ait une réglementation qui interdise de rouler avec un seul moteur en fonctionnement, mais trop, c'est trop; cet autorail est une réussite (surtout aprés le 72500) mais sur des lignes à profil facile? L'exemple le plus criant était le 2800, qui avec une puissance installée assez proche faisait de la remorque aussi souvent que possible ou nécessaire; ça c'était de la modularité; des UM à 4 ou 6 moteurs, ça fait glou glou quoi qu'on en dise; l'AGC, c'est pas non plus la bonne réponse car on à le choix entre ou une UM de 73500 ou AGC tri ou quadri caisse d'office comme modularité. Il n'y à plus de milieu, sauf aux anciens 2200/2100 et xr

[Thor Navigator]

Salut,
sur les performances, on a précisément critiqué avec raison la solution de facilité qui consistait à ajouter des remorques aux autorails, ce qui avait pour effet de les rendre nettement moins véloces, surtout sur les dessertes à arrêts fréquents (pour circuler à 60 ou 70 km/h en plaine ce n'est pas un problème mais est-on pertinent vis à vis de la route -souvent modernisée- en circulant à de telles vitesses ?). L'AGC tricaisse (l'essentiel du parc AGC thermique ou bimode 1,5 kV), au niveau capacité, c'est l'équivalent de 2 ATER. Il y a donc bien une graduation correcte entre les deux engins. La prise en compte des attentes des AO a aussi joué dans le sens d'une amélioration des performances des matériels (elles critiquaient à juste titre les marches poussives des EAD à VL120, et même celle des X2100/2200 avec remorques ou leurs pendants EAD à VL140, dès lors que les conditions de circulation n'étaient plus idéales : palier ou pente, pas de vent contraire...).

Le choix de la double-motorisation adoptée sur les 73500 est d'ordre technique et facilitait l'adoption d'un plancher bas sur une grande longueur. Les modèles étrangers sont le plus souvent à couple 120, ce qui permet d'offrir des accélérations satisfaisantes avec une puissance moindre, au détriment de la VL (un bon choix quand l'utilisation se limite aux lignes régionales parcourues à faible vitesse, sans parcours d'approche sur lignes plus rapides, voire utilisation pour partie sur ces dernières, comme c'est le cas en France, avec des missions pouvant être semi-directe : on a cherché l'engin polyvalent... forcément plus coûteux à l'achat et en exploitation). Enfin, ne pas oublier que l'augmentation du confort offert (ventilation réfrigérée notamment) n'est pas neutre sur le plan énergétique, et que les moteurs des 73500 servent pour une part non négligeable (de l'ordre de 15 à 20% de la puissance en sortie d'arbre) à alimenter les auxiliaires.

Pour revenir à l'A2E, pour l'avoir emprunté à plusieurs reprises autour de sa zone d'attache de Guingamp/Carhaix, j'ai plus eu l'impression d'être dans un autocar sur rail que dans un autorail, confort en voie et acoustique compris (mais l'armement DC et la qualité de voie dégradée des deux ex-lignes du réseau breton y était aussi pour beaucoup). Ce que la population acceptait il y a cinquante voire 75 ans, lorsque le développement de l'automobile était limité et le confort de ces dernières vraiment rudimentaire, n'est plus transposable tel quel dans le contexte actuel. Un "autocar sur rail" aura aujourd'hui du mal à être attractif vis à vis du car (moderne) et de la VP. Evitons donc l'erreur consitant à transposer une situation passée dans le contexte actuel en imaginant que rien n'a changé dans le rapport entre les modes et l'équipement automobile. En Europe (je connais mal les exemples hors du continent), pourquoi l'autorail léger moderne n'a t-il pas percé ? On ne peut invoquer un ostracisme franco-français... Rendre les matériels actuels et leurs successeurs plus économes est par contre une orientation qu'il faut clairement privilégier (attention quand même à conserver une adhérence suffisante et une tenue de voie correcte, deux caractéristiques qui n"étaient pas le fort des A2E... sans parler des problèmes de shuntage sur les engins trop légers [aggravé par la suppression des semelles de frein mais c'est un autre sujet]).

Christian

[damienf]

Salut,
sur les performances, on a précisément critiqué avec raison la solution de facilité qui consistait à ajouter des remorques aux autorails, ce qui avait pour effet de les rendre nettement moins véloces, surtout sur les dessertes à arrêts fréquents (pour circuler à 60 ou 70 km/h en plaine ce n'est pas un problème mais est-on pertinent vis à vis de la route -souvent modernisée- en circulant à de telles vitesses ?). L'AGC tricaisse (l'essentiel du parc AGC thermique ou bimode 1,5 kV), au niveau capacité, c'est l'équivalent de 2 ATER. Il y a donc bien une graduation correcte entre les deux engins. La prise en compte des attentes des AO a aussi joué dans le sens d'une amélioration des performances des matériels (elles critiquaient à juste titre les marches poussives des EAD à VL120, et même celle des X2100/2200 avec remorques ou leurs pendants EAD à VL140, dès lors que les conditions de circulation n'étaient plus idéales : palier ou pente, pas de vent contraire...).

Le choix de la double-motorisation adoptée sur les 73500 est d'ordre technique et facilitait l'adoption d'un plancher bas sur une grande longueur. Les modèles étrangers sont le plus souvent à couple 120, ce qui permet d'offrir des accélérations satisfaisantes avec une puissance moindre, au détriment de la VL (un bon choix quand l'utilisation se limite aux lignes régionales parcourues à faible vitesse, sans parcours d'approche sur lignes plus rapides, voire utilisation pour partie sur ces dernières, comme c'est le cas en France, avec des missions pouvant être semi-directe : on a cherché l'engin polyvalent... forcément plus coûteux à l'achat et en exploitation). Enfin, ne pas oublier que l'augmentation du confort offert (ventilation réfrigérée notamment) n'est pas neutre sur le plan énergétique, et que les moteurs des 73500 servent pour une part non négligeable (de l'ordre de 15 à 20% de la puissance en sortie d'arbre) à alimenter les auxiliaires.

Pour revenir à l'A2E, pour l'avoir emprunté à plusieurs reprises autour de sa zone d'attache de Guingamp/Carhaix, j'ai plus eu l'impression d'être dans un autocar sur rail que dans un autorail, confort en voie et acoustique compris (mais l'armement DC et la qualité de voie dégradée des deux ex-lignes du réseau breton y était aussi pour beaucoup). Ce que la population acceptait il y a cinquante voire 75 ans, lorsque le développement de l'automobile était limité et le confort de ces dernières vraiment rudimentaire, n'est plus transposable tel quel dans le contexte actuel. Un "autocar sur rail" aura aujourd'hui du mal à être attractif vis à vis du car (moderne) et de la VP. Evitons donc l'erreur consitant à transposer une situation passée dans le contexte actuel en imaginant que rien n'a changé dans le rapport entre les modes et l'équipement automobile. En Europe (je connais mal les exemples hors du continent), pourquoi l'autorail léger moderne n'a t-il pas percé ? On ne peut invoquer un ostracisme franco-français... Rendre les matériels actuels et leurs successeurs plus économes est par contre une orientation qu'il faut clairement privilégier (attention quand même à conserver une adhérence suffisante et une tenue de voie correcte, deux caractéristiques qui n"étaient pas le fort des A2E... sans parler des problèmes de shuntage sur les engins trop légers [aggravé par la suppression des semelles de frein mais c'est un autre sujet]).

Christian

Bonjour, si tu lis bien mon message, il n'est pas question de 3800 + xr voire d'anciens u150 mais d'appareil à puissance comparable au 73500: le 2800.
D'accord aussi sur l'idée de deux moteurs pour les auxillaires et le plancher bas, mais en UM, il doit y avoir moyen et c'est pour ça que je parle des Lint car ils sont aussi un compromis et un seul moteur plus puissant moderne 6 cylindres, ça devrait pouvoir se caser...
Par ailleurs le A2E peut être classé en léger, mais c'est justement parce que la masse des trains roulants est divisée par deux et pas la caisse (courte) qui est justement aux normes crash-test et ce n'est pas un mythe d'autocar sur rail; il à été le fruit d'un réel compromis et d'une idée prometteuse mais que l'on ne veut pas en trouvant quelques artifices (interdiction soudaine des "deux essieux"???) et pour l'affluence, il pouvait aussi UM 2 ou 3 mais la limite était 3 construits... De la même manière on à refusé les pendulaires en pretextant le problème de stabilité des voies anciennes (peut être???) mais surtout parce qu'Alstom n'avait pas grand chose en magasin... Soulé, c'était pas Alstom! Il n'y à pas que du passéïsme la dedans, mais de prévoir un avenir flexible sur des lignes secondaires pas assurées de leur avenir, alors que dans 20 ans on évoluera probablement vers plus de transports en commun et un pannel de moyens de transport et autant de sources d'énergies et pas que sainte électricité nucléaire; alors soyons prudents à ne pas figer les choses comme c'est un peu trop la tendance...

[Doktor Villamos]

Salut,
sur les performances, on a précisément critiqué avec raison la solution de facilité qui consistait à ajouter des remorques aux autorails, ce qui avait pour effet de les rendre nettement moins véloces, surtout sur les dessertes à arrêts fréquents (pour circuler à 60 ou 70 km/h en plaine ce n'est pas un problème mais est-on pertinent vis à vis de la route -souvent modernisée- en circulant à de telles vitesses ?)...

Oui c'est ce que je disais on n'est plus à l'époque où on allait à la gare en mob bleue et où on acceptait, bien obligé, de mettre 3 heures pour faire 60 km.
On n'est plus en 1949 (main d'oeuvre bon marché, carburant cher et usagers captifs)
Pour les lignes secondaires d'aujourd'hui le 73500 me paraît vraiment bien : un confort de roulement et sonore très honorable , un confort visuel qui en font presqu'un autorail panoramique.
La capacité relativement importante permet d'éponger les pointes et ses performances (140 et couplable en UM) lui permettent de sortir de son domaine lignes secondaires et d'assurer des petits express (*) sur lignes moyennes, ce que ne peut faire l'A2e.
Enfin ont peut voir les deux moteurs comme quelque chose de superflu, sauf quand on est resté 3 heures en rade après une avarie du moteur unique !
Avec deux moteurs (*) on peut se tirer d'affaire avec un seul moteur en cas de pépin.


(*) il faut voir aussi le point de vue de l'exploitant:
a)incontestablement un autorail polyvalent est plus facile à gérer qu'un autorail cantonné aux lignes secondaires.
les A2E allaient parfois en révision à Rennes,dans ce cas il était exclu qu'ils puissent assurer un train commercial entre Guingamp et Rennes,ils ne pouvaient même pas être acheminés HLP sans voyageur,mais plus probablement en véhicule derière une loc à cause du shuntage.
Les conditions économiques actuelles font que les petits engins sur rails sont maintenant acheminés par la route, s'il y avit toujours des A2e c'est probablement sur un semi-remorque qu'ils iraient aux ateliers de Rennes, bonjour le paradoxe !
b) un bimoteur est beaucoup plus rassurant et pour le régul et pour le mécanicien, à moins qu'on soit un fan de la demande de secours

Par ailleurs le A2E peut être classé en léger, mais c'est justement parce que la masse des trains roulants est divisée par deux et pas la caisse (courte) qui est justement aux normes crash-test et ce n'est pas un mythe d'autocar sur rail;..

Je l'ai aussi emprunté et il est vrai que cet autorail était une réussite technique, malheureusement cet engin est parfait pour des lignes qui aujourd'hui n'existent plus: les lignes ultra-secondaires
Pour les lignes secondaires survivantes actuelles le 73500 est plus adapté.
Dans l'hypothèse où des lignes ultra-secondaires seraient réactivées au besoin avec des Opérateurs Ter de Proximité, comme le suggérait Tram 21,l'A2e ou équivalent, en version conduite automatique intégrale ou conduite simplifiée assistée pourraît être une solution.
Conduite simplifiée: l'autorail fonctionne en conduite automatique, sous la surveillance d'un agent, payé au SMIC, chargé de la fermeture des portes et de l'arrêt d'urgence.
Inutile de dire que cette solution, qui mériterait d'être testée, va en faire hurler plus d'un et risque fort peu de voir le jour dans un pays où on préfère l'absence de service public à un service public non-politiquement correct !

[Aig]

Bonjour,

Salut,
sur les performances, on a précisément critiqué avec raison la solution de facilité qui consistait à ajouter des remorques aux autorails, ce qui avait pour effet de les rendre nettement moins véloces, surtout sur les dessertes à arrêts fréquents (pour circuler à 60 ou 70 km/h en plaine ce n'est pas un problème mais est-on pertinent vis à vis de la route -souvent modernisée- en circulant à de telles vitesses ?).

+1

L'AGC tricaisse (l'essentiel du parc AGC thermique ou bimode 1,5 kV), au niveau capacité, c'est l'équivalent de 2 ATER. Il y a donc bien une gradation correcte entre les deux engins. La prise en compte des attentes des AO a aussi joué dans le sens d'une amélioration des performances des matériels (elles critiquaient à juste titre les marches poussives des EAD à VL120, et même celle des X2100/2200 avec remorques ou leurs pendants EAD à VL140, dès lors que les conditions de circulation n'étaient plus idéales : palier ou pente, pas de vent contraire...).

+1. Quelle erreur d'avoir sous-motorisé ces autorails doubles ! On en a subi les conséquences pendant plus de 40 ans. On aurait pu aussi éviter les banquettes à 5 places de front qui ont beaucoup contribué à ringardiser le chemin de fer des lignes secondaires.

Le choix de la double-motorisation adoptée sur les 73500 est d'ordre technique et facilitait l'adoption d'un plancher bas sur une grande longueur.

+1. C'est une solution très sage qui peut éviter quelques détresses en ligne, ce qui n'est pas rien.

Enfin, ne pas oublier que l'augmentation du confort offert (ventilation réfrigérée notamment) n'est pas neutre sur le plan énergétique, et que les moteurs des 73500 servent pour une part non négligeable (de l'ordre de 15 à 20% de la puissance en sortie d'arbre) à alimenter les auxiliaires.

+1

Pour revenir à l'A2E, pour l'avoir emprunté à plusieurs reprises autour de sa zone d'attache de Guingamp/Carhaix, j'ai plus eu l'impression d'être dans un autocar sur rail que dans un autorail, confort en voie et acoustique compris (mais l'armement DC et la qualité de voie dégradée des deux ex-lignes du réseau breton y était aussi pour beaucoup).

je dirais même que, du point de vue confort dynamique, le car de la même époque, qui ne roule pas sur du rail DC hors d'age, est nettement supérieur.

Ce que la population acceptait il y a cinquante voire 75 ans, lorsque le développement de l'automobile était limité et le confort de ces dernières vraiment rudimentaire, n'est plus transposable tel quel dans le contexte actuel. Un "autocar sur rail" aura aujourd'hui du mal à être attractif vis à vis du car (moderne) et de la VP. Evitons donc l'erreur consistant à transposer une situation passée dans le contexte actuel en imaginant que rien n'a changé dans le rapport entre les modes et l'équipement automobile.

+1

En Europe (je connais mal les exemples hors du continent), pourquoi l'autorail léger moderne n'a t-il pas percé ? On ne peut invoquer un ostracisme franco-français...

Bien sûr ! Est-ce que les Allemands continuent à construire des Schienenbus ?

Rendre les matériels actuels et leurs successeurs plus économes est par contre une orientation qu'il faut clairement privilégier (attention quand même à conserver une adhérence suffisante et une tenue de voie correcte, deux caractéristiques qui n"étaient pas le fort des A2E... sans parler des problèmes de shuntage sur les engins trop légers [aggravé par la suppression des semelles de frein mais c'est un autre sujet]).

+1, on ne peut pas faire l'impasse sur la tenue de voie. NB : j'espère que, dans quelques années, on ne regrettera pas d'avoir commandé autant d'AGC, matériel dont la tenue de voie n'est pas fameuse pour du matériel neuf.

A+

[tram21]

un bémol, à propos des X 73500 : avec un moteur HS, la demande de secours est très rapide, non à cause de la puissance perdue, mais à cause de la production d'air : le consommation d'air des X 73500 est énorme (suspension, portes, servitudes, freinage, etc.), et un seul compresseur n'arrive pas à étaler la demande...

[Aig]

un bémol, à propos des X 73500 : avec un moteur HS, la demande de secours est très rapide, non à cause de la puissance perdue, mais à cause de la production d'air : le consommation d'air des X 73500 est énorme (suspension, portes, servitudes, freinage, etc.), et un seul compresseur n'arrive pas à étaler la demande...

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Du nouveau ...

PARIS (AFP) - France: les petites lignes de train menacées, faute de moyens

Les fonds manquant pour entretenir convenablement le réseau de chemins de fer français, il va falloir faire des choix et peut-être fermer une partie des "petites lignes" qui ne voient passer que très peu de trains.

Hubert du Mesnil, le président de Réseau ferré de France (RFF), avait tiré la sonnette d'alarme en mai, devant la commission des finances de l'Assemblée nationale: "L'avenir de certaines lignes reste menacé; jamais on n'aura les moyens de les maintenir en bon état, étant donné leur faible niveau d'utilisation".

"Avec un réseau où il y a de moins en moins de trains et qui coûte de plus en plus cher à entretenir, on se fait du souci", a-t-il expliqué à l'AFP.

Si un ambitieux programme de rénovation a bien été mis en oeuvre ces dernières années, les ressources du gestionnaire public des voies ferrées françaises ne suffiront pas, d'autant qu'il est très lourdement endetté.

Et ce alors que certaines régions ont déjà rajouté au pot, comme l'Auvergne et Midi-Pyrénées.

D'où la tentation de regarder une carte des circulations: elle est édifiante. De très nombreuses lignes, généralement rurales, sont quasiment désertées.

"Il y a 3.000 ou 4.000 km vraiment à problème, sur un réseau de 30.000 km", note le patron de RFF. Le seuil d'alerte a été fixé à dix trains par jour.

Faut-il s'en débarrasser et transporter les voyageurs en car, pour concentrer les moyens disponibles sur les sections les plus fréquentées?

Cette perspective peut surprendre, alors que le Grenelle de l'environnement a fait du rail une priorité nationale.

"On ne cherche pas à fermer des lignes! Notre métier, c'est de les exploiter", insiste Hubert du Mesnil. "Mais on est parfois affligés de voir que des lignes sont à bout de souffle alors que nous manquons de moyens pour les entretenir".

"Il est de la responsabilité de RFF de débattre de leur avenir", conclut-il. D'où l'idée d'un audit qui passerait en revue le potentiel de développement du trafic régional et du fret, prendrait en compte le bilan carbone, les impératifs d'aménagement du territoire, etc.

Dans l'entourage du secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau, on juge cette préoccupation légitime.

La SNCF, qui exploite la quasi-totalité des trains menacés, "n'est pas responsable de la consistance du réseau", rappelle son président Guillaume Pepy.

"Pour la consistance du réseau ferroviaire, comme celle du réseau routier, on parle du degré de maillage du territoire. C'est une question politique, et je ne serai pas partie prenante à ce débat-là", estime-t-il.

Les regards se tournent donc vers les Régions, qui organisent --et subventionnent-- les TER. Et craignent d'être davantage sollicitées pour "sauver" des lignes.

"Dans l'état actuel des choses, RFF ne peut pas compter sur les Régions pour se substituer au rôle de l'Etat", souligne le président (PS) du conseil régional des Pays-de-la-Loire, Jacques Auxiette, le "monsieur trains" de l'Association des régions de France (ARF).

"Ce n'est pas leur responsabilité et, de toute façon, elles n'en ont plus les moyens car on leur a supprimé toute ressource fiscale directe", a-t-il ajouté, estimant que c'est au Parlement de se saisir du problème.

"Cela dit, quand il n'y a personne dans les trains et que la voie nécessite des investissements énormes, je ne suis pas dans une logique dogmatique. Mais avant de supprimer une voie et de transférer le trafic sur la route, il y a une vraie réflexion à mener", juge l'élu.

Dans le pire des cas, les petites lignes deviendraient des "voies vertes" (des pistes cyclables). A défaut de les fermer, on pourrait aussi moduler le degré d'entretien en fonction du trafic, glisse un proche du dossier.

10 trains = 5 A/R. Faites le calcul chez vous. Dans le Nord/Picardie, cela pourrait causer la fermeture de :
- Calais-Dunkerque
- St Pol-Etaples
- Ascq-Orchies
- Lille-Comines
- Abbeville et Abancourt-Le Tréport
- Laon-Hirson
- Reims - La Ferté-Milon

[dyonisos]

Dans le pire des cas, les petites lignes deviendraient des "voies vertes" (des pistes cyclables). A défaut de les fermer, on pourrait aussi moduler le degré d'entretien en fonction du trafic, glisse un proche du dossier.

Ah bon? Parce que on ne fait pas déjà assez rien pour entretenir à minima ces lignes?

Umh, il faut se dépêcher se toffer ou de voyager sur la ligne des Causses, dans ces conditions, elle ne va pas tarder à avaler son extrait de naissance, surtout dans le 15/48...

De ma part, je remercie le tout-LGVisme forcené du GVT qui ne va tarder dans ces conditions à fermer 2 fois plus de lignes classiques que de construire de LGVs, contribuant à la sur-métropolisation encouragée par les néo-libéraux; la Douce France est vraiment derrière nous...