[Infrastructure] Lignes menacées

[OCCITAN]

une augmentation du nombre de voyageurs entraine des couts supplémentaires....

Ah bon ? A offre constante ou pas ?
Parce que si le succès d'une relation est telle qu'il faut envisager une augmentation de l'offre, je comprend mieux cette phrase.

JiBOM, n'ayant jamais pénétré les arcanes de ces financements départementaux, (cars), et régionaux (TER), j'éviterai de me présenter en expert.

Néanmoins, le témoignage de ce chauffeur de cars, dont je faisais référence, et qui devant le fait de rouler quasiment à vide s'est vu retoquer sa proposition de lancer de la pub, rejoint exactement une réponse de même nature que m'avait adressée x2725, (de mémoire, car ancienne), au sujet du défaut de promotion chiffrée (et non bêtement scénarisée), des trains du quotidien.... Publicité quasiment absente de la presse régionale également..

Je peux comprendre aussi que compte tenu du service au degré zéro de la ligne des Causses, par exemple, il soit difficile, à défaut de mensonges éhontés, d'en valoriser des atouts attractifs tangibles....

[Cramos]

En quoi transporter 10 voyageurs dans le car au lieu d'un va engendrer des coûts supplémentaires ? Des recettes oui, mais des coûts, là, je ne comprends pas.

[JiBOM]

On en revient à cette idée d'auto-sabotage - je ne trouve pas d'autres mots - dont il a déjà été question ici.

Certes, il est illusoire que les lignes traversant le Massif Central fassent un jour jeu égal avec de grandes radiales. Cependant, maintenir un trafic de l'ordre de 1 à 3 trains par jour et par sens dénote un manque d'ambition certain, au-delà même de tout problème de financement. D'ailleurs, et c'est l'ironie de la chose, rien de tel qu'une circulation rachitique pour faire exploser les coûts au regard de la capacité de transport (et encore plus au regard du nombre de voyageurs réellement transportés vu l'attractivité lamentable qui en résulte).
Tout ceci me fait dire que si ces circulations sont maintenues, ce n'est que pour montrer que les lignes ne sont pas fermées (en particulier celle des Causses). Mais pourquoi alors ne pas se voir proposer une offre propre à attirer tout le monde (et pas que les captifs), le tout dans un réseau coordonné, sur une infrastructure entretenue voire améliorée plus équitablement qu'aujourd'hui ? Peut-être dans l'espoir d'une fermeture inexorable car "il n'y a jamais personne dans ces trains" ?

[Pithou]

Bon ... je vais me faire taper sur les doigts pour "hors sujet" ... mais quand aux installations sous utilisées par manque de fréquentation et donc à supprimer où à réduire ... on pourrait penser à la Chambre des Députés et/ou au Sénat ...
Mais en restant dans les transports de nombreux aéroports de province ont un trafic plus que confidentiel et sont très très largement subventionnés ... mais des personnes "importantes les utilisent" ... alors ...

[JiBOM]

Concernant les petits aéroports de province sous-utilisés, il y a une explication que j'avais lue à propos de celui de Poitiers. Ryanair, qui devait recevoir une subvention décroissante et d'une durée déterminée, le temps de consolider son offre, a réclamé toujours plus et la Chambre de Commerce et d'Industrie (CCI) de la Vienne a suivi. Cette dernière, qui pourtant se plaignait de la situation, arguait du fait que les rotations aériennes amenaient de l'activité touristique propre à satisfaire les acteurs économiques de la région. L'argument - probablement vérifié par la CCI elle-même - est que cette activité rapportait globalement plus qu'elle ne coûtait. Évidemment, Ryanair menaçait de quitter l'aéroport si l'argent n'arrivait pas.

C'est une explication, pas une justification. Ryanair reste un opérateur privé qui se doit d'être rentable par ses propres moyens et non en équilibrant ses comptes avec de l'argent public.

Je ne sais pas si le chemin de fer, du moins pour ce qui ressort du service public, bénéficie d'une telle réflexion globalisante...

[gilles74]

Pour une fois, un excellent article dans "La vie du rail" du 13 avril, concernant les petites lignes et les TER. Une très bonne analyse des critères de classement UIC des lignes, et sur le coût du kilomètre train.
Cet article démontre l'ineptie de vouloir baisser les frais en diminuant le nombre de circulations. Le rapport entre le coût fixe d'une ligne et sa répartition dégressive par l'augmentation du nombre de circulation montre aussi que le calcul actuel par km/trains n'est pas judicieux.
Ce n'est pas dans les habitudes de ce magazine de publier de tels articles! Serait ce le début d'un changement de paradigme? A espérer en tout cas!

[capelanbrest]

Bonjour,



Dans le même ordre des choses, d'après un chauffeur de cars départementaux subventionnés, rencontré hors contexte transport, toute promotion publicitaire suceptible de doper la fréquentation de ses cars n'est pas recherchée, du fait qu'une augmentation du nombre de voyageurs entraine des couts supplémentaires....

Chacun en pensera ce qu'il veut...

Notamment le contribuable (en grande majorité non usager) puisque les cars départementaux ou régionaux sont subventionnés par leurs impôts et qu'en matière fiscale, l
es politiques savent que les limites sont atteintes ce qui laisse peu de marge de manœuvre.
C'est bien pour cela que toutes ces intentions de réactiver telle ou telle lignes, publiées ici et là dans la PQR, sont à prendre avec beaucoup de circonspection.....ouverture à la concurrence du rail ou pas
les promesses n'engagent au final que ceux qui croient...ou veulent y croire.

[Alfred E Neuman]

En quoi transporter 10 voyageurs dans le car au lieu d'un va engendrer des coûts supplémentaires ? Des recettes oui, mais des coûts, là, je ne comprends pas.

Aucun coût supplémentaire, par contre si tu as un car de 50 places toutes occupées et que grâce à la pub un ou deux voyageurs supplémentaires se présentent...

[Cramos]

En quoi transporter 10 voyageurs dans le car au lieu d'un va engendrer des coûts supplémentaires ? Des recettes oui, mais des coûts, là, je ne comprends pas.

Aucun coût supplémentaire, par contre si tu as un car de 50 places toutes occupées et que grâce à la pub un ou deux voyageurs supplémentaires se présentent...

On n'esn est pas là. Si le car était plein sans pub, tout le monde serait content. Là, on est avec des cars vides qui circulent sans pub. Il y a une marge énorme (voire même aucun risque) que l'on atteigne les 50 passagers qui fait que leur faire de la pub ne risque pas grand chose à part augmenter les recettes.

[remontees]

Quitte à faire du car, autant les coordonner au reste des cars régionaux/départementaux et en faisant un peu mieux qu'une simple reprise des gares du train histoire de rendre le trajet plus attractif (à défaut d'être de toute façon plus lent que le train).
À quand une gestion des lignes TER (trains ou cars) de la même manière que les autres transports interurbains ?

[Jojo]

Quitte à faire du car, autant les coordonner au reste des cars régionaux/départementaux et en faisant un peu mieux qu'une simple reprise des gares du train histoire de rendre le trajet plus attractif (à défaut d'être de toute façon plus lent que le train).
À quand une gestion des lignes TER (trains ou cars) de la même manière que les autres transports interurbains ?

Suite à la réforme territoriale, tous ces réseaux sont aux mains des régions. Certaines y travaillent déjà en tout cas, mais la tâche est énorme (on passe de treize périmètres qui vivaient chacun dans leur coin à un seul ! par exemple, en Grand Est) donc pour l'instant et au moins jusqu'en septembre prochain on continue comme avant.

[remontees]

Merci pour la réponse. Cela veut dire que l'offre ferroviaire par la même autorité départementale qui chapeaute les autres transports départementaux ?
J'imagine que la tâche est énorme, et la SNCF pas forcément non plus de très bonne volonté pour aider à faire avancer les choses j'imagine…

[Jojo]

Ce sont les conseils régionaux qui ont repris aux conseils départementaux leurs réseaux de cars. La SNCF n'est concernée que par les cas de fusions de régions (mais dans ces cas les conventions ont déjà été renouvelées donc le plus gros du boulot est fait). La difficulté est au niveau des réseaux ex-départementaux, qui sont tous différents (tarification, fonctionnement en régie ou en DSP aux autocaristes locaux...) donc tout est lus ou moins à refaire.

Mais cela veut dire qu'il ne devrait plus y avoir de ligne de car départementale concurrente d'une ligne de trains TER - voire de cars TER : les offres seront fusionnées et la tarification aussi. Enfin, en principe

[OCCITAN]

Bonjour,

Bien que je ne me berce guère d'illusions sur le plus long terme, je suis intrigué d'observer à quel point cette grève de la SNCF a coupé la parole de tous ceux qui poussaient à l'abandon des chemins "vicinaux" ferroviaires.

Jusqu'aux médias généralistes qui compatissent, et en oublient à quel point, ils ont plaidé contre ces transports désuets et si couteux, ne s'inscrivant pas dans l'avenir d'un pays moderne !

Quel spectacle pathétique nous offrent tous ces politiques, qui jurent la main sur le coeur que l'on ne touchera pas aux "petites lignes"...
Comme on disait autrefois, ce serait des gosses, on leur flanquerait deux "emplatres" !

Certains m'objecteront qu'en politique, on est tellement habitué à ces hypocrisies qu'il n'y a pas lieu d'y insister ici.....malheureusement .

A bientôt !

[Zébulon]

Ce sont les conseils régionaux qui ont repris aux conseils départementaux leurs réseaux de cars. La SNCF n'est concernée que par les cas de fusions de régions (mais dans ces cas les conventions ont déjà été renouvelées donc le plus gros du boulot est fait). La difficulté est au niveau des réseaux ex-départementaux, qui sont tous différents (tarification, fonctionnement en régie ou en DSP aux autocaristes locaux...) donc tout est lus ou moins à refaire.

Mais cela veut dire qu'il ne devrait plus y avoir de ligne de car départementale concurrente d'une ligne de trains TER - voire de cars TER : les offres seront fusionnées et la tarification aussi. Enfin, en principe

Par exemple en Bretagne, les horaires de la ligne départementale du Finistère n° 31 entre Quimper et Brest (où il existe une desserte ferroviaire entre Quimper et Brest avec 9 allers et retours du lundi au vendredi notamment) ont été modifiés début avril par la Région : le 1er car Quimper -> Brest partant désormais 20 minutes + tôt à 06 h 50 au lieu de 07 h 10 ( le TER part toujours à 07 h 10 ) du lundi au vendredi.
Le samedi après midi il y avait un car à 16 h 40 et un TER 1/4 d' heure plus tard à 16 h 55 de Quimper pour Brest, désormais le départ du car est retardé à 17 h 30 .
Dans le sens inverse, le samedi il y avait le TER à 14 h 32 de Brest pour Quimper et le car 13 minutes plus tard à 14 h 45... l'horaire du car a été décalé à 15 h 30.

[remontees]

Ce sont les conseils régionaux qui ont repris aux conseils départementaux leurs réseaux de cars. La SNCF n'est concernée que par les cas de fusions de régions (mais dans ces cas les conventions ont déjà été renouvelées donc le plus gros du boulot est fait). La difficulté est au niveau des réseaux ex-départementaux, qui sont tous différents (tarification, fonctionnement en régie ou en DSP aux autocaristes locaux...) donc tout est lus ou moins à refaire.

Mais cela veut dire qu'il ne devrait plus y avoir de ligne de car départementale concurrente d'une ligne de trains TER - voire de cars TER : les offres seront fusionnées et la tarification aussi. Enfin, en principe

Je pense qu'on ne s'est pas compris. L'idée que je défendais n'est pas par rapport à la mise en concurrence par les cars ni quoi que ce soit.
Simplement qu'il faudrait coordonner les transports SNCF (cars et trains TER) avec les réseaux départementaux sous la même autorité organisatrice pour gagner en cohérence (et si possible éviter une concurrence destructrice et au contraire compléter les offres).

[rail45]

C'est en projet en région Centre Val de Loire.

[remontees]

C'est une plutôt bonne nouvelle.

J'évoquais ce fait en pensant de mon côté à la situation des lignes TER autour de Grenoble, et à deux cas en particulier :

* Les cars Grenoble-Clelles qui mériteraient d'être mis en cohérence avec la LER PACA qui passe par la Croix-Haute et les 4500 (ainsi que les Express 3 entre Pont de Claix et Jarrie) afin de desservir plus efficacement le sud de Grenoble et le Trièves (sans compter les lignes TAG qui arrivent en septembre pour mieux desservir Vif et Saint-Georges de Commiers et qui viennent directement compléter les TER et cars TER).
* La desserte TER Grenoble-Voiron potentiellement complémentaire aux Express 1 qui effectuent un trajet similaire en desservant des localités intermédiaires différentes, le tout sur un axe très fréquenté.

[Jojo]

il faudrait coordonner les transports SNCF (cars et trains TER) avec les réseaux départementaux sous la même autorité organisatrice pour gagner en cohérence (et si possible éviter une concurrence destructrice et au contraire compléter les offres).

C'est précisément ce que je dis. Mais les cars TER ne sont pas SNCF (sauf la tarification).

[remontees]

Les cars SNCF sont sous traités mais il n'en reste pas moins que c'est la SNCF qui met en place ces dessertes non coordonnées avec le reste du réseau interurbain du département. Ce qui fait que ces cars qui doublent "bêtement" le rail n'ont aucune cohérence avec le réseau existant et arrivent un cheveu au milieu de la soupe (le tout avec une tarification différente).

Pour les trains, c'est un peu différent car ils constituent la plupart du temps une armature express mais à relier au reste des transports faute de quoi ils ne font pas mieux que relier deux points sans permettre d'accéder au point final.

[greg59]

Macron face à Pernaut, a annoncé vouloir rouvrir certaines lignes, je me pose cette question, quelle type de ligne ouvrira t'il et sur quel territoire ? quand connaîtra t'on les lignes qui seront réouvertes ?

A moins que c'est un coup de com' politique pour calmer les élus locaux et territoriaux sur le rapport Spinetta et la fermeture des 9 000 km de lignes ?

[Aig]

Ainsi, SNCF annonce désormais qu'en raison du mauvais état de la plateforme, la section de Pontchaillou à Montreuil sur Île de la ligne de Rennes à Saint-Malo va subir des ralentissements temporaires de vitesse sur 5 km. Ces ralentissements engendrent ainsi une augmentation du temps de parcours Rennes - Saint-Malo de 20 minutes (alors qu'il faut 14 minutes pour effectuer cette portion d'habitude).
Cela témoigne bien de l'absence de technicité de SNCF, et de son incapacité à prévenir plutôt que guérir. En effet, cela fait désormais 10 ans que la ligne est dans un état déplorable à cet endroit. 10 ans qui auraient pu être utilisés pour procéder à une réparation préventive beaucoup moins coûteuse que celle désormais nécessaire, alors qu'un RVB par train-usine était programmé cette année sur ce même tronçon. RVB qui n'aurait pas suffit à remettre en état la voie.

Pour le coup, bien qu'étant souvent exaspéré par ce que je considère comme des manquements de la SNCF, je demande à voir s'il s'agit vraiment de négligence dans le cas précis de cette plate-forme ferroviaire. Il me semble quand même que les conditions météo de cet hiver ont été spéciales et il ne me parait pas invraisemblable qu'elles aient pu causer des dommages. Dossier à instruire, disons ...

Bonne journée.

[CFVE]

Ainsi, SNCF annonce désormais qu'en raison du mauvais état de la plateforme, la section de Pontchaillou à Montreuil sur Île de la ligne de Rennes à Saint-Malo va subir des ralentissements temporaires de vitesse sur 5 km.

Plus précisément, des "Limitations temporaires de vitesse".

Application de l'article 313 du Règlement S 1 A.

[Aig]

Cette ligne est dans un état anormalement dégradé depuis que famille et moi-même y prenons le train, soit depuis 10 ans. Les trésauts et autres mouvements de caisse montrent bien que la géométrie de la voie avait des problèmes. Et les situations ne devait pas dater d'hier.
Les conditions météo de cet hiver couplées avec la négligence accumulée au fil des années et le fait que la ligne longe le canal d'Île et Rance expliquent la situation actuelle. Il eut été bien plus intelligent et moins onéreux de réparer la ligne dès les premiers symptomes, plutôt que d'attendre la casse.

Ça me parait un peu juste pour affirmer qu'il y a eu négligence mais n'étant pas régional de l'étape, je m'efface devant les spécialistes de la mécanique des sols locaux.

Bonne soirée.

[Jojo]

J'ai déjà entendu aussi que l'armement de la voie (avec un mélange de traverses en bois et béton) n'arrange pas vraiment les choses quand à sa tenue. La parcourir en AGC est d'ailleurs une purge, un véritable concert de claquements et secousses diverses... (évidemment, en TGV on ne sent pas grand chose ).
Alors une voie pourrie sur une plate-forme pourrie, forcément .

Le bon côté des choses, c'est que son trafic est très important donc elle ne sera pas laissée à l'abandon comme la ligne de Châteaubriant. Le mauvais côté, c'est que ça risque de coûter des ressources qui ne permettront pas de pérenniser cette dernière.