[Exploitation] Léman express

[Jojo]

ça fait un moment que je n'ai plus emprunté de rames FLIRT CFF, mais j'ai souvenir que l'ensemble de la rame (hormis les deux espaces en extrémité de rames qui sont équipés de marches) est uniquement équipée de rampes.
La différence majeure, c'est que, toujours dans mes souvenirs, les espaces sur lesquels sont montés les sièges sont systématiquement plus haut que la rampe en elle-même. On "grimpe" donc à sa place...

Oui, c'est à peu près pareil dans l'AGC. La différence c'est que les rampes y sont plus courtes et raides. Allez savoir pourquoi, ceux en charge de la conception du Régiolis ont décidé d'y mettre des rampes dont la pente est compatible avec les normes UFR, donc forcément elles sont plus longues et empiètent dans la zone de plancher bas.

[Taillevent]

J'ai fait une observation hier.
Il me semble que jusqu'à récemment (peut-être le dernier changement d'horaire), la répartition des Léman Express à Cornavin était simple : direction Coppet voie 1, direction Annemasse voie 2.
Là, j'ai vu que les voies semblent s'inverser régulièrement sans grande logique apparente.

Du coup, je m'interroge : Est-ce que j'avais mal observé et que c'était déjà comme ça avant ? Si c'est nouveau, quel est l'intérêt de ce changement qui rend les choses moins claires pour les usagers ?

[Sasomo]

Selon l'affiche des départs, c'est toujours direction CEVA voie 2, direction Coppet voie 1, sauf pour les trains des H45/47 où effectivement c'est direction Coppet voie 2 et direction CEVA voie 1. J'avoue ne pas trop comprendre le pourquoi du comment, est-ce dû à l'IC5 des H49 pour l'aéroport que ça pose soucis?

[Pilf]

J'ai déjà eus du départ voie3 pour Annemasse

[cisalpin]

Hier , à bord d'un TER Evian (8h20 ) -Bellegarde (9h42) , j'ai assisté à une opération peu commune :
dans le tunnel qui précède Bellegarde , nous avons roulé à contre sens à petite vitesse ,(les voies sont banalisées ? ) et nous avons été doublé par le TER Genève -Lyon avec lequel nous étions en correspondance à Bellegarde ; (normalement , les 2 trains se succèdent à 4 minutes d'intervalle ) , et le TER pour Lyon stationne 9 mn à Bellegarde ...
pourquoi , qu'elle raison à cette procédure ??? il n'y avait pas de retard significatif , l'un et l'autre train pouvaient se succéder sur la même voie ...

[Sasomo]

Tout d'abord, ce n'est pas vraiment du Léman Express, donc ce n'est peut-être pas le bon sujet.

Toutefois, une explication simple, cette zone (entre Bellegarde et la bifurcation dite de Genève au niveau de l'ancienne gare de Longeray-Léaz) est tout à fait prévue pour ce genre d'exploitation et c'est monnaie courante de prévoir les trains dans le même sens sur les deux voies pour sécuriser en cas d'un retard ou d'un soucis sur l'une des deux lignes. En gros, c'est quasiment tous les jours que les entrées et sorties à Bellegarde de et vers le lac Léman se font en parallèle pour permettre de ne pas impacter les nœuds de Genève et Annemasse en cas de soucis sur l'un ou l'autre train. La banalisation de cette zone est utilisé comme un avantage pour la souplesse d'exploitation ici contrairement à d'autres endroits où les voies banalisées sont plutôt des solutions de derniers recours. Il faut savoir aussi que c'est souvent que le Lyria pour Genève part en parallèle du TER pour la Haute-Savoie.

En espérant avoir pu éclairer ta lanterne

[cisalpin]

Un grand merci pour les précisions ; depuis plus de 30 ans que j'emprunte de temps en temps cette ligne , je n'avais jamais constaté cette procédure !

[Taillevent]

Merci pour les explication.

Effectivement, si on a des voies banalisées, autant s'en servir vraiment. Cela me semble d'autant plus vrai dans le cas de Bellegarde qui constitue une zone de bifurcation et de correspondance, ce qui se traduit souvent par des départs proches.

[Thor Navigator]

Le tronçon bif de Longeray - entrée/sortie nord de Bellegarde dispose d'installations permanentes de contre-sens. Ce n'est pas de la banalisation sur le plan réglementaire et n'apporte pas autant de souplesse d'exploitation mais c'est déjà très appréciable. Les IPCS ont de mémoire été installés à l'occasion des premiers travaux lourds réalisés dans le tunnel du Crêt d'eau, bien avant les modifications liées à la remise en service de la ligne du Haut Bugey puis la ré-électrification en 25 kV de la zone.

Vu la configuration des lieux et la séquence évoquée, je m'interroge quant à l'efficacité de la manip. L'accès à la voie 1 à l'entrée du tunnel du Crêt d'eau (côté Longeray) s'effectue via une communication à 30 km/h, les voies du sas entre le viaduc et la bif n'étant pas banalisées. Vu la configuration particulièrement peu performante de la gare basse de Bellegarde (qui a été -comme celle d'Annemasse hors accès CEVA soit dit en passant- dégradée lors de la modernisation de ses installations, avec la quasi-généralisation des entrées/sorties à 30) et les distances d'annonce de ralentissement appliquées aujourd'hui sur le RFN, le TER venant d’Évian aura au final circulé à vitesse réduite dans le tunnel alors qu'il aurait pu accéder à ce dernier à vitesse normale (70->90 puis VL) et rejoindre la V2 à la sortie du tunnel, l'arrivée à Bellegarde s'effectuant voie C pour le TER d’Évian et voie E pour celui de Genève, si l'on vise une correspondance sur le même quai en bénéficiant d'itinéraires indépendants à l'arrivée. Avec la manip retenue, je ne serais pas surpris que le TER de Genève ait été ralenti en amont de Longeray (la bif est à niveau donc l'accès à la V1 nécessite de couper la V2). En arrivant à Bellegarde à contre-sens, le ralentissement 30 (associé à l'accès aux voies A à E) est présenté au km 136+532 pour une application au 135+192, la VL 30 n'étant en fait nécessaire que 600 m en aval (*). Cela induit donc une approche très longue à 30 (plus encore lorsque le 30 est anticipé par rapport au point d'application sur le terrain).

L'axe du BV de la gare basse est au PK 134+411, la bif de Longeray 5 km en amont au 139+4. La VL dans le tunnel est de 105 ou 110 km/h pour les convois voyageurs, dans les deux sens et sur les deux voies. La bif de Longeray est parcourable en théorie à 90 km/h dans le sens normal sur chaque voie mais la transition 90/70 côté Annemasse est très proche donc en pratique, les trains l'abordent à une vitesse proche de 70 dans les deux sens.

Réserve à tempérer toutefois si la configuration de la signalisation sur la V2 vers les voies A à E s'accompagne aussi d'une anticipation de l'annonce du ralentissement 30 (dès le 136+484, 1850 m en amont de la première aiguille d'entrée en gare basse). L'introduction d'une zone à 60 en amont permet en théorie de présenter l'annonce du ralentissement 30 au début de cette zone mais la catégorie MA80 (qui recouvre aussi des configurations d'exploitation des convois avec des équipements de freinage isolés, donc avec des performance faibles) requiert une distance plus importante que les 632 m présents entre le carré protégeant le chapeau de gendarme (à 60) en sortie du tunnel et la première aiguille à l'entrée de la gare basse. En mettant le TER Évian sur la V1 dès l'entrée du tunnel, on est alors sûr qu'il ne gênera plus celui venant de Genève à l'approche de la gare (mais on l'aura p-ê gêné en amont).

Comme on peut le constater, les installations du secteur mériteraient mieux que la situation actuelle, même à plan de voie inchangé (banaliser le sas n'imposerait pas à première vue d'appareils de voie plus performants que les actuels). Peut-être un jour... quand on installera l'ETCS (de niveau 2)...

PS : un schéma des installations permettrait d'être plus explicite sans faire de longues périphrases... A voir s'il en existe en diffusion libre (il ne me semble pas ce soit le cas pour les Renseignements techniques, même si ces documents produits par SNCF Réseau sont évidemment mis à disposition de toutes les EF).

(*) c'est la conséquence des limites de la signalisation existante (qui n'a pas évolué dans ses fondements depuis l'arrivée du BAL, à quelques exceptions près), qui ne permet pas d'avoir des points but différents suivant l'itinéraire emprunté - les 600 m séparant l'origine du 30 -matérialisé par un chevron- et celle des communications d'accès à la gare basse étant parcourables à 60... de/vers les voies de la gare haute.

[CFVE]

Il pleut toujours autant dans la gare de Chêne-Bourg.

La halte ferroviaire, qui enchaîne les problèmes, est la plus mal lotie du Léman Express. Les infiltrations d'eau devraient être corrigées en 2024.

L'année a été tellement sèche à Genève qu'on n'y pensait plus. Mais avec le retour en force de la pluie, le problème saute à nouveau aux yeux. La gare souterraine de Chêne-Bourg est une véritable passoire. L'eau traverse le fameux plafond en verre, signature de la star française de l'architecture Jean Nouvel, et inonde les quais. Pas très reluisant, pour un ouvrage inauguré il y a moins de quatre ans…

Ce défaut de construction n'est pas nouveau, mais il n'est toujours pas résolu. Nous en parlions déjà dans nos colonnes en janvier 2022. Les CFF assuraient alors que les infiltrations d'eau avaient été supprimées à 95%. Visiblement, ils se sont montrés un peu trop optimistes. En cas de forte pluie, comme on en connaît ces jours, des flaques se forment sur toute la longueur des quais, tous les deux ou trois mètres.



En cas de forte pluie, les quais de la gare de Chêne-Bourg sont inondés par l'eau qui s'infiltre à travers les dalles transparentes du toit - Photo Steeve Iuncker Gomez.

La Tribune de Genève

[Taillevent]

Je viens de voir deux couplages de Kiss se faire à Cornavin ces dernières minutes. On n'en voyait que très rarement depuis un bon moment : les couplages se faisaient à Annemasse. Est-ce lié au dispositif 2tmv ?

[Sasomo]

Cela peut être dû à une rame en retard à l'arrivée (limitée donc à Genève et couplée avec la rame qui attendait à Annemasse pour le retour), une rame qui n'a pas été transférée de Genève à Annemasse pour X ou Y raisons (saturation de la gare, retards sur le CEVA, rame non prête à l'heure de la marche, etc...) ou alors ils expérimentent les couplages pour les RE pour éviter d'avoir des rames trop longues pour les nouveaux arrêts du nouvel horaire

[Taillevent]

J'avais pensé aux deux premières hypothèses mais ça m'étonnait un peu qu'il y en ait deux en même temps (même si des fois, le hasard...).
La dernière possibilité m'a traversé l'esprit, même si ça me semblerait foireux étant donné la durée de l'arrêt.

[batou]

Cela peut être dû à une rame en retard à l'arrivée (limitée donc à Genève et couplée avec la rame qui attendait à Annemasse pour le retour), une rame qui n'a pas été transférée de Genève à Annemasse pour X ou Y raisons (saturation de la gare, retards sur le CEVA, rame non prête à l'heure de la marche, etc...) ou alors ils expérimentent les couplages pour les RE pour éviter d'avoir des rames trop longues pour les nouveaux arrêts du nouvel horaire

Lorsque les RE avaient repris les sillons de la L2 entre Genève et Annemasse (par manque de personnel il me semble), la rame de queue était bloquée lors des circulations en UM. Autant dire que ça peut être assez pénalisant pour les voyageurs qui empruntent le RE depuis Eaux-Vives ou Lancy-Pont-Rouge qui peuvent se retrouver debout dans une KISS 4 caisses, pendant que la KISS 6 caisses en queue circule à vide…

J’espère qu’ils auront trouvé une meilleure solution, comme bloquer seulement les voitures hors-quai en queue. Ou alors il faudra penser à allonger les quais à 300 m dans toutes les gares du CEVA, mais autant dire que cela coûtera très cher. Dommage que cela n’a pas été fait d’emblée…

[Taillevent]

Observation faite hier lors d'un aller-retour vers Annemasse. Les deux trains que j'ai pris se dont arrêtés de manière complètement décentrée sur les quais (par rapport aux accès). Je suppose que c'est lié au 2tmv. Si c'est bien le cas, c'est une vraie régression par rapport à la situation antérieure pour le confort des passagers.

[Sasomo]

Observation faite hier lors d'un aller-retour vers Annemasse. Les deux trains que j'ai pris se dont arrêtés de manière complètement décentrée sur les quais (par rapport aux accès). Je suppose que c'est lié au 2tmv. Si c'est bien le cas, c'est une vraie régression par rapport à la situation antérieure pour le confort des passagers.

Oui les rames arrivant à Annemasse avec le 2TMV et pouvant occuper une seule des 2 sections doivent dégager l'autre et on se retrouve donc avec des rames en bout de quais...
On se trouve donc avec une gare où l'on veut augmenter le trafic des trains tout en ayant un des pires flux voyageurs qu'il est possible de concevoir dans un pôle d'échange et de correspondances...

Mais je crois qu'on commence à comprendre que ce projet de CEVA (et de LEX) qui a mis des centaines d'années à se voir concrétisé souffre de (trop) nombreux défauts de réalisations :
- Gare d'Annemasse : Gare routière sous-utilisée, 1 seul passage sous-voie avec 1 seul escalier par quai, aiguillages limitées à 30km/h, ...
- Gare du CEVA : Trop courtes pour du train grande capacité et une gare des Eaux-Vives réduites à 2 quais qui réduit de nombreuses possibilités.
- Gares en Haute-Savoie : Modernisées à plus ou moins grands frais sans prise en compte réel des flux engendrés et des besoins.

Ce qui me chagrine c'est que j'ai l'impression que c'est ce qu'on va continuer à faire sur les projets ferroviaires de la région : sous-estimés et faire des économies de bouts de chandelles qui seront pénalisant pour les enjeux présents et futurs de mobilité...

[Thor Navigator]

Oui les rames arrivant à Annemasse avec le 2TMV et pouvant occuper une seule des 2 sections doivent dégager l'autre et on se retrouve donc avec des rames en bout de quais...
On se trouve donc avec une gare où l'on veut augmenter le trafic des trains tout en ayant un des pires flux voyageurs qu'il est possible de concevoir dans un pôle d'échange et de correspondances...

Arrêter les convois à mi-quai n'a d'intérêt que si l'on a besoin de l'autre partie du quai pour d'autres circulations, ou en cas d'accroche (dans ce cas, l'indication carré est remplacée par un rouge clignotant). C'est la configuration retenue à Rennes. Je n'ai pas examiné celle d'Annemasse mais il fut un temps envisagé de ne pas implanter de signaux à mi-quai, uniquement des pancartes d'arrêt.

Mais je crois qu'on commence à comprendre que ce projet de CEVA (et de LEX) qui a mis des centaines d'années à se voir concrétisé souffre de (trop) nombreux défauts de réalisations :
- Gare d'Annemasse : Gare routière sous-utilisée, 1 seul passage sous-voie avec 1 seul escalier par quai, aiguillages limitées à 30km/h, ...
- Gare du CEVA : Trop courtes pour du train grande capacité et une gare des Eaux-Vives réduites à 2 quais qui réduit de nombreuses possibilités.
- Gares en Haute-Savoie : Modernisées à plus ou moins grands frais sans prise en compte réel des flux engendrés et des besoins.

Ce qui me chagrine c'est que j'ai l'impression que c'est ce qu'on va continuer à faire sur les projets ferroviaires de la région : sous-estimés et faire des économies de bouts de chandelles qui seront pénalisant pour les enjeux présents et futurs de mobilité...

On a fait surtout avec une enveloppe relativement modeste côté français, dans un contexte de coûts qui ont fortement augmenté au fil des années, côté infrastructure, et sans étude d'exploitation approfondie. D'où la logique de nivèlement par le bas retenue à Annemasse par exemple, avec les entrées/sorties à 30 hormis pour 2 voies côté CEVA. Sur les VU de l'étoile d'Annemasse, il n'y a pratiquement pas eu d'amélioration significative des performances d'exploitation dans les gares principales du parcours, dont le plan de voies est resté iso, avec des entrées/sorties à 40 km/h (voire 30) sauf exception et aucun accroissement du nombre de voies à quai. Les seules améliorations notables ont concerné le cantonnement (mais pas partout : seuls les axes Longeray-Evian et le tronçon La Roche/Foron-Annemasse ont bénéficié d'une signalisation moderne -enfin du XXe siècle... pas d'ETCS prévue avant 20 ans au mieux) et le relèvement de 40 à 60 km/h (c'est appréciable) des vitesses d'entrée/sortie sur les voies d'évitement des tronçons modernisés. Les autres travaux (indispensables bien sûr) ont concerné les quais et espaces voyageurs. Le block manuel de VU demeure de LRF à Sallanches et à Annecy, avec des gares qu'il faut évidemment tenir pour pouvoir assurer les croisements. Quant aux IFTE, elles datent de l'électrification des lignes de Haute Savoie, sous l'impulsion de Louis Armand, une époque où le trafic n'était pas celui qu'on a aujourd'hui. Et faire cohabiter des dessertes à longue distance durant les pointes d'hiver (voire certains week-ends de plein été) est devenu très difficile, les circulations CEVA (pourtant pas très conséquentes) saturant totalement l'infra sur certains tronçons.

[wonderwallbya]

Concernant le problème de flux lié au 2TMV on rencontre exactement le même problème à Rennes avec des trains éloignés des accès. On voit clairement que ça a été fait à l’économie sans tenir compte de la configuration des accès aux quais.

[Thor Navigator]

A Rennes, le principe de base de 2TMV est de pouvoir disposer de deux zones à quai permettant d'une part d'assurer chacune des missions origine/terminus de trains courts et d'autre part d'assurer des accroches de TGV (pour les quais aptes aux UM de ce matériel) de manière plus performante et ainsi de réduire -à la marge- l'empreinte capacitaire et le temps de parcours. Le positionnement des nouveaux carrés en découle... Pour les missions TER n'utilisant qu'une moitié du quai, on peut éventuellement ajuster les points d'arrêt, dans les limites permises par ce nouveau découpage. S'il faut en plus reprendre le génie civil de la gare (pour adapter l'écoulement des flux de voyageurs), le coût ne sera pas du tout le même... C'est d'abord un projet de signalisation visant l'exploitation ferroviaire, pour ne pas avoir à toucher au plan de voies et à la superstructure de la gare.

[wonderwallbya]

En effet, et c’est totalement contradictoire avec le récent réaménagement de la gare avec une zone départ et une zone arrivée dans le hall supérieur.
Et depuis le tunnel ce n’est pas mieux avec un côté doté d’un escalier assez étroit (en général réserve à la descente) et l’autre doté d’escalier, de la pente et d’un ascenseur. Ce qui fait qu’on arrive en plein milieu de la rame stationnée côté EST et qu’on doit rebrousser chemin si notre train est côté OUEST.

[Jojo]

En effet, et c’est totalement contradictoire avec le récent réaménagement de la gare avec une zone départ et une zone arrivée dans le hall supérieur.
Et depuis le tunnel ce n’est pas mieux avec un côté doté d’un escalier assez étroit (en général réserve à la descente) et l’autre doté d’escalier, de la pente et d’un ascenseur. Ce qui fait qu’on arrive en plein milieu de la rame stationnée côté EST et qu’on doit rebrousser chemin si notre train est côté OUEST.

Ça dépend du quai, sur les voies 6 à 8 les signaux de mi-quai sont tellement décalés vers l'est qu'ils sont au-delà du point d'arrivée de la rampe... rejoindre l'escalier pour monter dans le hall donne l'impression qu'on te fait marcher jusqu'à Brest.
Et c'est pire pour les trains "longs" (ou qui simplement sont reçus sur signal intermédiaire effacé), qui avancent jusqu'à une pancarte d'arrêt située très loin et se retrouvent aussi bien décalés dans certains cas (surtout dans le sens ouest - est sur les mêmes voies).
C'est (en plus des pancartes d'arrêt pas optimales par rapport aux longueurs des trains) surtout le décalage des quais (de plus en plus vers l'est entre le nord et le sud de la gare) qui en est la cause, sachant que le hall, lui, s'étend de moins en moins vers l'est.

A Annemasse, il me semble qu'au moins les différents quais sont mieux alignés.

[Sasomo]

Arrêter les convois à mi-quai n'a d'intérêt que si l'on a besoin de l'autre partie du quai pour d'autres circulations, ou en cas d'accroche (dans ce cas, l'indication carré est remplacée par un rouge clignotant). C'est la configuration retenue à Rennes. Je n'ai pas examiné celle d'Annemasse mais il fut un temps envisagé de ne pas implanter de signaux à mi-quai, uniquement des pancartes d'arrêt.

De ce qu'en disait un mécano suisse, ils ont obligé de se mettre dans une moitié de quai lorsque la rame est courte, ce qui, effectivement, n'a pas de sens si l'autre moitié est laissée libre...

On a fait surtout avec une enveloppe relativement modeste côté français

On a surtout pas voulu trop se mouiller car beaucoup espérait ainsi sauver des finances pour des projets routiers comme l'autoroute Machilly - Thonon et comme souvent, on ne veut pas trop croire dans le ferroviaire.
Après je parlais aussi des flux voyageurs dans les gares, même celle qui ont été le plus modernisé a grands frais n'ont pas été pensées pour des flux de RER mais pour des flux de TER de rase campagnes...
Annemasse : le passage sous-voie sature et la réouverture de l'ancien ne suffit pas à soulager les correspondances forcées des heures de pointes...

Thonon-les-Bains : A chaque arrivée de train depuis Annemasse, surtout aux heures de pointes, les accès du quai 2 sont saturés et la passerelle arrive tout juste a absorber tout ce monde. Je ne parle même pas des petits ascenseurs et des non-aménagements pour les vélos... Et la fermeture du second accès du quai 1 (qui n'est pas justifié en journée selon moi) peut aussi donner lieu à des scènes incongrues lors de la pointe du matin qui fait croiser quelques travailleurs évianais se rendant à Thonon qui doivent jouer aux saumons jusqu'à la place de la gare...

A Annemasse, il me semble qu'au moins les différents quais sont mieux alignés.

Les quais sont plus ou moins centrés sur le nouveau passage souterrain toutefois on se retrouve avec le problème des rames envoyées en bout de quai et des accès quais sous-capacitaires...

[Taillevent]

Et pour ne rien améliorer, l'ascenseur menant au passage sous-voie à Annemasse est en panne. Je ne dis pas, ça peut arriver, sauf que ça fait plus d'un mois !

[Taillevent]

Les changements apportés aux RE suscitent quelques réactions.
Sur les réseaux sociaux, on peut voir que les gens ne se sont pas encore totalement habitués. Il y a pas mal de protestations liées aux rames fermées à cause des quais plus courts. En lisant les réactions, on a l'impression que le changement de desserte n'est pas totalement perçu positivement. Il augmente certes la fréquence dans certaines gares mais il se traduit par une certaine surcharge aux heures de pointe. Tout cela abouti à une sensation de dégradation pour les passagers qui utilisaient déjà le RE avant. On verra si c'est juste une question d'habitude ou si ce changement n'amène pas plus de problèmes qu'il ne devait en résoudre.

Ayant utilisé ces RE toute la semaine (depuis le changement d'horaire) dans le canton de Vaud, j'ai constaté que les compositions avaient beaucoup changé. Durant l'horaire 2023, les compositions étaient souvent impressionnantes : on ne voyait presque jamais une rame de 4 voitures seule et il y avait souvent des compositions longues (10 ou 12 voitures) même en heure creuse (ce qui était objectivement trop mais était sans doute en partie lié à des acheminements de matériel). Depuis le changement, les compositions de 4 voitures sont redevenues courantes aux heures creuses. C'est souvent bien chargé. Aux heures de points, il y a souvent des compositions de 8 voitures, ce qui est un peu juste et devient vraiment problématique au premier incident. J'ai vécu un embarquement à Nyon avec un IR en retard qui n'était pas encore passé, c'était franchement pittoresque.
Je suppose que des ajustements seront faits. En tout cas il faut espérer, car je ne suis pas certain que les évaluations soient toutes tombées justes...

[Sasomo]

En plus de ça, cette desserte supplémentaire des RE induisent des temps de préparations plus longs à Annemasse et du travail qui embêtent les mécanos... Je pense vraiment que c'est une idée mauvaise pour un problème réel...

Autre information sur le Léman Express : Toutes les circulations entre Annemasse et la Roche-sur-Foron sont suspendues suite à un éboulement dû aux précipitations de ces derniers temps. Ce week-end ils ont même limités les L2 et L3 au simple Coppet - Annemasse. Pour le moment, aucune date de retour à la normale de la situation même si on peut penser que ce sera rapide...