[Infrastructure] La gare Lorraine-TGV relocalisée à Vandières (54)

[Jojo]

Jojo a écrit:
Il n'y aura certainement pas les moyens de faire les deux, avec la baisse des dotations qui se profile. Et le TER alsacien profite de la géographie de la région, la Meuse et la Champagne-Ardenne avec leurs densités très faibles ne pourront pas avoir la même qualité de desserte...

A-t-on les moyens, financiers et matériels, de diamétraliser tous les TER de Luxembourg à Epinal ou Saint-Dié, avec les déséquilibres de fréquentation et le parc roulant limité ?



si le sillon alsacien permet des Strasbourg - Bâle pourquoi le sillon lorrain ne pourrait pas avoir des Luxembourg - Epinal ou St Dié ?

Je ne dis pas qu'il ne faut pas le faire, mais que les possibilités sont limitées avec les contraintes actuelles.

PS : en plaine d'Alsace, on aimerait bien aussi un cadencement à la demi-heure comme sur le sillon lorrain...

et pourquoi vouloir tout diamétraliser ? cela pourrait déjà être envisagé en HP du matin et du soir + éventuellement si justifié 1 ou 2 services en HC

Je compte 9 A/R Nancy-Luxembourg dans le projet, globalement trois le matin, trois vers la mi-journée et trois le soir.

[JiBOM]

pour revenir au sujet qui dévie sur les TER, pour gagner du temps et de l'argent fermons Louvigny et Meuse TGV et regroupons à Champagne TGV tous les IS accessibles en correspondance avec des TGV Paris - Nancy ou Metz

+1
Au premier abord cette solution me paraissait incongrue mais finalement pas tant que ça. Il faut par contre s'assurer que l'offre permette une correspondance systématique à CA-TGV entre chaque IS et Nancy ou Metz (et de préférence les 2 à la fois).

[sanglier08]

Même pire démontons Meuse TGV, pour la relocaliser à Vandières.
Quant à la desserte TER Champagne ARdenne, arrètons 5 minutes avec la densité de population, Charleville-Givet a été déliberement laissé à l'abandon par le conseil régionnal par pure "Tragédie" politique contre Nicolas notre ex président (alors que le département participait au financement de la rénovation de l'axe ferroviaire), et l'axe Charleville-Reims-Epernay, et Châlons-Epernay-Paris ont un potentiel (desserte rapide de pôle urbain, la Champagne Ardenne, il y a un énorme écart type entre les désert comme l'Argonne, et Reims, ou Rethel (10000 habitants au milieu de pas grand monde, mais en une ville) , mais on pourra pas dire que l'offre soit attractive et stable dans le temps malheureusement.

[Jojo]

même pire démontons Meuse TGV, pour la relocaliser à Vandières.

C'est une blague ? On vient de dire que Louvigny est un peu sous-dimensionnée, proposer pour la remplacer une gare conçue pour un trafic dix fois moindre n'est pas très réaliste... Vu qu'il n'y aurait que le BV à récupérer, autant le laisser là. D'ailleurs cette gare n'est pas remplaçable par des "navettes" TGV vers CA-TGV.

[class66220]

Il faut faire attention avec les missions extra-longues (cf IDF même si on est pas sur la même densité de population). Au moindre incident vous risquez de plomber toute la grille horaire. D'ailleurs il y a un aller-retour Metz-St Die des Vosges ainsi que un aller-retour Luxembourg-Remiremont. Vous ajoutez un Luneville-Metz. Le problème pour la desserte luxembourgeoise c'est que vous devez être équipée Memor 2+ auparavant et ERTMS niveau 1 a l'avenir ce qui vous limite au TER2NNG pour le moment mais a l'avenir ce sera Regiolis et Regio 2N. Les regio 2N n'ont pas été commandes par la Lorraine qui essaie déjà d'optimiser les roulements et conducteurs qu'elle a a disposition… Quant aux Regiolis, ils vont surtout être utilisés sur le sud de la Lorraine vers les Vosges avec remontée sur Metz pour passer au technicentre. Deux changements pour aller a Luxembourg je trouve aussi que ça fait beaucoup mais je me demande si justement ce ne serait pas pour optimiser la matériel que les roulements ont été conçus comme cela sachant que vous pouvez presque tout mettre entre Nancy et Metz alors que entre Metz et Luxembourg vous êtes limites aux TER2NNG.

[Jojo]

Deux changements pour aller a Luxembourg je trouve aussi que ça fait beaucoup mais je me demande si justement ce ne serait pas pour optimiser la matériel que les roulements ont été conçus comme cela sachant que vous pouvez presque tout mettre entre Nancy et Metz alors que entre Metz et Luxembourg vous êtes limites aux TER2NNG.

Oui, mais la fréquentation entre Nancy et Metz fait que les TER2N y sont très largement utilisés.
Il faut déjà environ 8 trains (x 2 rames pour les UM) pour Metz-Luxembourg (cadencement à la demi-heure direct + semi-direct) et autant entre Metz et Nancy...

[parisse]

La solution de correspondances entre radiaux Paris-Lorraine et IS a CA TGV ou a Meuse TGV est en effet une bonne reponse du point de vue des usagers. Malheureusement, ca allongerait la partie de l'IS avec un remplissage faible (puisqu'on retirerait environ 80 lorrains sur une centaine de km), et c'est peut-etre pour ca que rien n'est organise en ce sens aujourd'hui. En fait on peut meme se demander si les horaires ne sont pas faits pour empecher ce type de correspondances.

[nico54]

Les 80 lorrains perdus sur une centaine de km peuvent être compensés, au moins en partie, par des alsaciens à destination de Reims ou Châlon. De même, mettre en place une correspondance performante pour les lorrains du sud et du nord à Champagne-TGV pour les IS permettrait également d'offrir à d'autres lorrains une liaison Nancy-Metz / Reims-Châlon de très bon niveau.

La constitution de la future région va imposer d'améliorer les relations entre les 3 pôles urbains que sont Reims-Châlon, Nancy-Metz et Strasbourg. L'achèvement de la lgv Est arrive finalement à point nommé dans ce contexte. Et l'une des pistes pour tirer au mieux profit de la lgv Est complète dans cet objectif pourrait, à mon sens, être mis en synergie avec celui d'améliorer l'accès de l'ensemble des lorrains aux IS en gare de Champagne-TGV.

[parisse]

Les 80 lorrains perdus sur une centaine de km peuvent être compensés, au moins en partie, par des alsaciens à destination de Reims ou Châlon.

Ben non, puisque la desserte existe deja par les TGV IS. Un autre probleme c'est qu'en pointe, la SNCF preferera surement vendre un Metz ou Nancy-Paris qu'un Metz-CA TGV ou Nancy-CA TGV (ou alors elle risquerait de supprimer un direct Reims-Paris en reportant la clientele sur CA TGV).

De même, mettre en place une correspondance performante pour les lorrains du sud et du nord à Champagne-TGV pour les IS permettrait également d'offrir à d'autres lorrains une liaison Nancy-Metz / Reims-Châlon de très bon niveau.

Je suis d'accord pour Reims. Pour Chalons (sur Marne), c'est plutot la ligne classique qu'il faut emprunter.

[sanglier08]

Les 80 lorrains perdus sur une centaine de km peuvent être compensés, au moins en partie, par des alsaciens à destination de Reims ou Châlon.

Ben non, puisque la desserte existe deja par les TGV IS. Un autre probleme c'est qu'en pointe, la SNCF preferera surement vendre un Metz ou Nancy-Paris qu'un Metz-CA TGV ou Nancy-CA TGV (ou alors elle risquerait de supprimer un direct Reims-Paris en reportant la clientele sur CA TGV).
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Très simple, soit la future ALCA impose cela, soit cette grande région sera comme la Champagne Ardenne d'aujourd'hui, une région sans cohérence (d'où aucune vision, la chute démographique, car il n'y a pas que la desindustrialisation et le climat les responsables),
exemple our aller du Nord au Sud de la région, c'est très très largement plus rapide et pratique de faire un via PAris que via l'axe Reims-Dijon (alors que Châlons Saint dizier est un morceau de l'axe très rapide potentiellement).
Après hors TGV, peut-être que faire renaitre 3A/R par jour via la L1 de PAris à Strasbourg en semi direct, faire renaitre le feu calais Bâle en Reims-Strasbourg 2A/R par jour.
MAis c'est des doux rêves,Nancy et Metz continueront leur guerre de clocher, Reims se croira toujours supérieure grâce au Champagne...

[parisse]

Louvigny ne marche pas si bien que cela, elle marche plutot bien pour une gare betteraves (vu qu'il n'y a comme alternative que passer par Paris), mais pas suffisamment pour que les IS soient rentables (ou au moins a l'equilibre), si on ne fait rien, apres le TGV vers Bordeaux supprime, il est fort possible qu'un ou 2 autres IS suive (par ex. un des TGV vers Nantes et celui vers Lille). 80 passagers par TGV c'est insuffisant, il faudrait plus probablement de l'ordre de 120 vers l'Ouest (et une cinquantaine vers l'Est au lieu d'une poignee aujourd'hui) pour que ca soit rentable. Et c'est precisement parce que le trajet d'approche de Louvigny ne convient pas a une partie de la clientele habituelle de la SNCF qu'on en est la.

[nico54]

Effectivement, dans la cas de Louvigny, il serait plus juste de parler de gare "colza" que de gare "betteraves"

S'agissant de la fréquentation annuelle (qui est d'ailleurs plutôt de l'ordre de 600 000 que de 6 000 000), les premières estimations pour la gare Lorraine TGV tablaient à la fin des années 90 sur 900 000 usagers par an. Bizarrement, l'objectif a été alors revu à la baisse (à hauteur effectivement de 600 000) à la même époque où le protocole d'accord sur les gares lorraines a été signé entre les principales collectivités lorraines : gare provisoire à Louvigny puis gare définitive à Vandière avec connexion fer/fer histoire de ne pas bloquer politiquement le projet de LGV Est (d'ailleurs, en cela Louvigny est un projet avant tout politique).

Malgré tout, la question reste tout de même aujourd'hui l'accessibilité à Louvigny qui demeure particulièrement contraignante pour une majorité de Lorrain (dans une moindre mesure pour les habitants de l'agglo de Metz il faut le reconnaître) car uniquement routière dans un contexte d'axe routier nord-sud complètement saturé. Cette desserte routière de Louvigny tenait plus ou moins la route avec le projet d'A 32. Aujourd'hui, avec le débat public sur l'A 31 bis, on se rend bien compte qu'il n'y aura pas de solutions miracles en terme d'aménagements routiers.

[TCN54]

Je suis étonné par l'imagination de certains, pour trouver des solutions pour supprimer la gare de Louvigny, 6000000 voyageurs par an faut-il le rappeler, beaucoup de villes desservies par des TGV souhaiterait avoir un tel trafic? Il y a plus urgent, dans le contexte financier actuel, que de supprimer quelque chose qui marche relativement bien même si ça ne satisfait pas tout le monde. Je souhaiterai plutôt que la future Région ALCA remette un certain ordre dans les dessertes gérées actuellement par la Lorraine. Le point d'ancrage étant naturellement le sillon mosellan complété par:
- une dizaine de fréquence quotidienne entre Strasbourg Nancy et Metz
-une fréquence horaire entre Metz et Sarrebruck sans changement à Forbach. Faut-il rappeler qu'avant le TGV il y avait une dizaine de relations quotidienne entre ces deux villes.Sarrebruck est une ville très fréquentée par les mosellans et assez nombreux y travaillent. Pourquoi ne pas utiliser les Régiolis bi-modes sur cet axe entièrement électrifié, en activant le mode thermique entre la frontière et Sarrebruck sur 3/4 Km pour pallier l'absence de matériel bi-fréquence.L'utilisation de ce matériel très performant serait plus judicieux sur cet axe très fréquenté, ainsi qu'entre Metz/Thionville et Trêves via la vallée de la Moselle, que sur Nancy<>Merrey ou Epinal<> Saint Dié, lignes très peu performantes, relativement peu fréquentées, et surtout purement thermiques.Il faut savoir revenir sur des choix purement politiques
-Une fréquence horaire au minimum entre Nancy et Toul, toutes les 2 heures jusqu'à Neufchateau.
-3/4 dessertes quotidienne entre Nancy/Metz et Reims
-le maintien de la desserte vers Belval et Longwy, dont la suppression est prévue par la Région Lorraine, alors même que ce le site de Belval est de plus en plus important économiquement et que de nombreux lorrains y travaillent.

la gare de Louvigny est une gare purement politique maintenue par un président de région qui s'est intéressé plus à sa vision d'avenir personnel qu'à l'intérêt général

sinon je ne vois pas ce que les liaisons Lorraine-Alsace ainsi que Metz-Sarrebrück ou Champagne-Lorraine viennent faire dans ce sujet.

entre gare-betteraves ou gare-colza je ne vois pas la différence pour un aéroport je ne le vois vraiment pas implanté en centre ville...

[parisse]

Si l'objectif initial etait de 900 000 passagers en gare lorraine au lieu de 600 000, ca correspond bien a mon calcul de rentabilite, il faudrait passer de 80 a 120 passagers lorrains par TGV. On aurait donc un deficit moyen proche de 2000 euros par TGV IS aujourd'hui.

[102.010]

Les fréquences prévues en IS il y a 15 ans étaient un peu plus élevées que celles qui ont finalement été lancées entre Juin 2007 et Avril 2008. Et notamment sur Rennes et Nantes sjmsb.

Les réductions de fréquences en cours doivent aussi s'expliquer par l'optimisation forcenée que SNCF-Voyages est en train de faire au niveau des liaisons TGV, et plus encore dans la perspective d'un remplacement des rames R par des 2N (Il y a déjà un peu de 2N sur Strasbourg-Bordeaux...)

[102.010]

- une dizaine de fréquence quotidienne entre Strasbourg Nancy et Metz

Sur Nancy-Strasbourg, 1 TER toutes les heures n'est pas irréaliste, avec desserte de Blanville, Lunéville, Sarrebourg, Saverne, Hochfelden et Brumath.

Metz-Strasbourg, c'est par contre une autre histoire, on est plus sur un potentiel à un cadenement aux 2h. Pour faire davantage, il faudrait idéalement que ces 2 lignes soient exploitées en matériel automoteur, avec coupe-accroche à Sarrebourg et tronc commun de cette gare jusque Strasbourg.

-une fréquence horaire entre Metz et Sarrebruck sans changement à Forbach. Faut-il rappeler qu'avant le TGV il y avait une dizaine de relations quotidienne entre ces deux villes.Sarrebruck est une ville très fréquentée par les mosellans et assez nombreux y travaillent. Pourquoi ne pas utiliser les Régiolis bi-modes sur cet axe entièrement électrifié, en activant le mode thermique entre la frontière et Sarrebruck sur 3/4 Km pour pallier l'absence de matériel bi-fréquence.L'utilisation de ce matériel très performant serait plus judicieux sur cet axe très fréquenté, ainsi qu'entre Metz/Thionville et Trêves via la vallée de la Moselle, que sur Nancy<>Merrey ou Epinal<> Saint Dié, lignes très peu performantes, relativement peu fréquentées, et surtout purement thermiques.Il faut savoir revenir sur des choix purement politiques

Homologation à prévoir pour le court tonçon en territoire Allemand. Tellement plus facile de se reposer sur le 73900...

-Une fréquence horaire au minimum entre Nancy et Toul, toutes les 2 heures jusqu'à Neufchateau.

On peut envisager une ligne de Grande Agglo Nancéenne Toul-Lunéville à fréquence elévée.

Nancy-Neufchâteau, c'est déjà autre chose.

-3/4 dessertes quotidienne entre Nancy/Metz et Reims

On peut envisager une ligne TER-IC cadencée aux 2h Reims-Nancy/Metz via Epernay, et coupe-accroche à Commercy (et rebroussement dans cette gare pour la rame Metz).

-le maintien de la desserte vers Belval et Longwy, dont la suppression est prévue par la Région Lorraine, alors même que ce le site de Belval est de plus en plus important économiquement et que de nombreux lorrains y travaillent.

Ce flux de frontaliers ets en train de prendre une belle claque, vu que la RBC est en train de faire fortement maigrir ses activités sur son site Luxembourgeois...

[Jojo]

- une dizaine de fréquence quotidienne entre Strasbourg Nancy et Metz

Sur Nancy-Strasbourg, 1 TER toutes les heures n'est pas irréaliste, avec desserte de Blanville, Lunéville, Sarrebourg, Saverne, Hochfelden et Brumath.

Metz-Strasbourg, c'est par contre une autre histoire, on est plus sur un potentiel à un cadenement aux 2h. Pour faire davantage, il faudrait idéalement que ces 2 lignes soient exploitées en matériel automoteur, avec coupe-accroche à Sarrebourg et tronc commun de cette gare jusque Strasbourg.

C'est réaliste, une bonne partie des trains est et restera l'année prochaine assuré en Z2.

-une fréquence horaire entre Metz et Sarrebruck sans changement à Forbach. Faut-il rappeler qu'avant le TGV il y avait une dizaine de relations quotidienne entre ces deux villes.Sarrebruck est une ville très fréquentée par les mosellans et assez nombreux y travaillent. Pourquoi ne pas utiliser les Régiolis bi-modes sur cet axe entièrement électrifié, en activant le mode thermique entre la frontière et Sarrebruck sur 3/4 Km pour pallier l'absence de matériel bi-fréquence.L'utilisation de ce matériel très performant serait plus judicieux sur cet axe très fréquenté, ainsi qu'entre Metz/Thionville et Trêves via la vallée de la Moselle, que sur Nancy<>Merrey ou Epinal<> Saint Dié, lignes très peu performantes, relativement peu fréquentées, et surtout purement thermiques.Il faut savoir revenir sur des choix purement politiques

Homologation à prévoir pour le court tonçon en territoire Allemand. Tellement plus facile de se reposer sur le 73900...

En effet, le Régiolis n'est pas homologué en Allemagne pour l'instant.

[jean umber]

Sur Nancy-Strasbourg, 1 TER toutes les heures n'est pas irréaliste, avec desserte de Blanville, Lunéville, Sarrebourg, Saverne, Hochfelden et Brumath.

Metz-Strasbourg, c'est par contre une autre histoire, on est plus sur un potentiel à un cadenement aux 2h. Pour faire davantage, il faudrait idéalement que ces 2 lignes soient exploitées en matériel automoteur, avec coupe-accroche à Sarrebourg et tronc commun de cette gare jusque Strasbourg.

... avec arrêts réguliers à Morhange et Rémilly ?

Les fréquentations par jour des gares de la ligne en 2012 étaient de 670 (Brumath), 300 (Hochfelden), 1780 (Saverne), 900 (Sarrebourg), 200 (Morhange) et 500 (Rémilly).

Mais que fait-on des gares intermédiaires de Lutzelbourg à Peltre ??

[102.010]

Morhange et Rémilly oui, éventuellement Benestroff et Berthelming.

[fabien57]

Bonjour,

Après plusieurs utilisations de la gare Lorraine TGV, je vous propose également quelques idées pour améliorer la fréquentation de cette gare, et réalisable (quasi) immédiatement :

- Pour les populations vivant hors-agglomération (Metz, Nancy, Thionville), il suffirait de rendre les parking gratuits à Lorraine TGV. Cette proposition est loin d'être démagogique. Je comprends parfaitement que les parkings soit payants en ville (problème des voitures ventouses occupant du foncier) mais là nous sommes en rase campagne ou la problématique du manque de places ne se pose pas. Aujourd'hui il faut payer environ 40€ de parking pour une semaine, en plus du billet TGV, ça commence à faire beaucoup ...

- Organiser une meilleure desserte en bus. La compétence accessibilité doit être assurée par Metz Métropole et non par le CG57. Metz Métropole et les TCRM devrait créer une ligne, totalement intégré au réseau, avec une tarification identique à l'urbain (avec pourquoi pas utilisation d'un bus urbain). Lorraine TGV se situe à 20 km de la Gare de Metz et à 15km de la limite de la ville, on reste en périphérie de la ville. Le coût de cette ligne ne doit pas être insurmontable, à la vue du nombre de bus roulant à vide vers les proches communes de Metz. Lorraine TGV, relié au réseau urbain, on aurait surement plus de flux également vers Strasbourg.

-Pour Thionville, il suffit de demander aux gentils luxembourgeois de faire un détour par la gare, ce qui engendra un temps de parcours rallongé au maximum de 10 minutes.

Enfin, que va-t-on faire de la Gare Lorraine TGV et Champagne Ardenne TGV avec la naissance de l'ALCA. Pour champagne-ardenne TGV, on devrait la rebaptiser Reims TGV (combien de fois j'ai expliqué à des amis que Champagne Ardenne TGV, ce n'est pas lorraine TGV, la gare est à 5 minutes du centre ville et facilement accessible). Pour Lorraine TGV, j'avais pensé à Metz-(Nancy) TGV...

[Arnaud68800]

Pour Lorraine TGV, j'avais pensé à Metz-(Nancy) TGV...

Rebaptiser Lorraine TGV en Metz TGV... Tu n'as pas peur de raviver les sempiternelles querelles de clocher entre Metz et Nancy ; déjà que Lorraine TGV est plus proche de Metz que de Nancy et que Nancy va perdre 2 AR TGV vers le Sud (que Metz conserve via Strasbourg)...

Pour Champagne-Ardenne TGV, il s'agit d'un nom "commercial", qui fait plus vendeur pour la région que simplement Reims TGV. On pourrait aussi faire un nom à rallonge comme Reims - Champagne-Ardenne TGV, à la manière de Besançon - Franche-Comté TGV, mais je pense que ça restera comme ça et que l'ALCA n'y changera rien. Après tout, C-A TGV dessert bien à la fois la Champagne directement et les Ardennes par TER.

[Jojo]

Pour Champagne-Ardenne TGV, il s'agit d'un nom "commercial", qui fait plus vendeur pour la région que simplement Reims TGV.

Le nom "complet" affiché par voyages-sncf est

Champagne-Ardenne TGV (à 8km de Reims)

(il en va d'ailleurs de même pour Saint-Pierre-des-Corps).

- Organiser une meilleure desserte en bus. La compétence accessibilité doit être assurée par Metz Métropole et non par le CG57. Metz Métropole et les TCRM devrait créer une ligne, totalement intégré au réseau, avec une tarification identique à l'urbain (avec pourquoi pas utilisation d'un bus urbain).

Pas convaincu du tout pour les bus urbains, ils s'agit quand même d'une ligne comprenant plus de dix kilomètres sur autoroute...
Quand à la tarification, mieux vaut l'intégrer à celle des TGV desservant la gare qui sont de toute façon associés au trajet en navette.

[fabien57]

Pas convaincu du tout pour les bus urbains, ils s'agit quand même d'une ligne comprenant plus de dix kilomètres sur autoroute...
Quand à la tarification, mieux vaut l'intégrer à celle des TGV desservant la gare qui sont de toute façon associés au trajet en navette.

Depuis que le CG57 a la responsabilité de la ligne, le parcours a été changé. Désormais le parcours se fait hors autoroute via la D913. C'est le parcours le plus court depuis la gare de Metz.

[secteurPublic]

Faute de quoi, avec la hausse des peages sur la LGV Est 2 (et SEA pour Bordeaux)

Avec EE2, il n'y a pas une hausse spectaculaire des péages. Evidemment le parcours sur EE2 est plus cher que sur LC, mais moins cher que sur EE1, qui est d'ailleurs un peu rehaussé

Tarification qui d'ailleurs montre bien que le péage sur une section de ligne ne vise pas à entretenir et financer ladite section de ligne (EE2 est plus cher en construction au km et sera pourtant moins cher en péage avec pourtant moins de train pour couvrir les couts fixes et l'amortissement, alors que EE1 a plusieurs années d'amortissement derrière elle). C'est une vue d'ensemble qui compte
(la même remarque pouvait être constaté sur Paris Lyon Marseille, beaucoup plus cher sur Paris Lyon pourtant moins cher à construire et déjà totalement amorti et avec beaucoup plus de circulations pour couvrir les frais fixes)

[sanglier08]

Donc cela promet des coupes sombres dans un avenir prochain vers Reims et Bar le Duc si EE1 est plus cher (la SNCF l'a bien fait sentir à la région Champagne Ardenne que
la desserte globale est peu rentable (c'est très pendulaire type RER), d'où déjà unmoins 1A/R sur Reims centre)