[Infrastructure] Troisième voie entre Cannes et Nice

[seb]

Bonjour à toutes et à tous !
J'aurais voulu savoir si quelqu'un sait ou en "est" le projet de troisiéme voie entre Cannes et Nice?
Celui ci est t il phasé? du genre Cannes - Antibes puis Antibes - Nice?
Quel est la section la plus fragile en terme d'exploitation?
Comment techniquement cela est t il réalisable? je suppose que ca doit "cisailler" à gogo dans cette section surtout vu la configuration de Cannes Marchandise et de la bif vers Grasse?
Est t il prévu de l'IPCS sur cette nouvelle voie?
Séb

[Thor Navigator]

Le projet de 3e voie concerne le seul tronçon Antibes-Nice, et la phase financée (CPER 1999-2007 à l'origine) concerne Antibes-Cagnes, en cours de réalisation. Le tronçon Cagnes-Nice Ville ne sera probablement pas réalisé d'une seule traite, pour des raisons de coûts. Les deux voies disposent d'IPCS entre Les Arcs et Vintimille, le tronçon Cannes Voyageurs - Cannes Marchandises (qui inclut la bif de Grasse à niveau) est équipé de la banalisation des voies. C'est un des tronçons les plus chargés de la partie St Raphaël-Vintimille, conjuguant trafic élevé (TER nombreux et relations GL en grand nombre), cisaillements (bif de Grasse, garages de Cannes Marchandises) et capacité limitée de la gare de Cannes Voyageurs (3 voies seulement). La partie Antibes-Nice est également critique (pas de cisaillements hormis au niveau de Nice Ville mais cohabitation difficile entre circulations nombreuses et aux caractéristiques très différentes).

Christian

[Naufragéedu06]

Les travaux sont effectivement en cours dans le secteur de l'hippodrome de Cagnes-sur-Mer, avec le pont sur le Loup. Des constructions ont été démolies à proximité de la gare de Villeneuve-Loubet, sans doute en prévision des travaux de la 3ème voie. La vraie question c'est plutôt qu'elle sera l'amélioration apportée par ce petit tronçon de voie Antibes/Cagnes-sur-Mer ? Y aura-t-il moins de trains en retard ? Je n'y comprends pas grand chose, mais une si petite portion de "3ème voie" paraît bien limitée.

[Thor Navigator]

Les travaux ont commencé depuis un an et demi au moins, mais ceux en cours sont effectivement plus visibles. Les améliorations à attendre sont surtout quantitatives, du côté de l'AO (CR PACA). Le doublement des fréquences dans le sens de la pointe (disposition qui a toujours ses limites car il faut bien faire revenir le matériel et les capacités demeureront inchangé dans l'autre sens) ne sera réellement envisageable qu'à échéance (lointaine) de la 3e voie complète de Nice à Antibes (et à l'ouest d'Antibes, rien n'est prévu à moyen terme). L'amélioration dépendra donc du saut d'offre réalisé à la mise en service de la 3e voie entre Antibes-Cagnes. Si cette augmentation reste mesurée, le gain devrait être visible pour tout le monde. Si le graphique est chargé au maximum (pour respecter des engagements pris mais par rapport à un projet revu à la baisse dans les faits...), on risque de retrouver la fragilité de l'exploitation actuelle.

Lors de la remise en service/modernisation de Cannes-Grasse, il est regrettable d'avoir dû renoncer au réaménagement de la bif de Grasse (jugé trop coûteux), car le développement de l'offre a eu comme effet de réduire la capacité sur la ligne du littoral. L'aménagement d'un unique évitement (pour croiser) sur la VU fut également pénalisant dans le sens où cela réduit la capacité en pointe et conduit à détendre les marches (i.e. augmente le temps de parcours) pour pouvoir croiser à Mouans-Sartoux (avec le cadencement du moins).

Pour améliorer les performances de l'exploitation sur la ligne du littoral et ses antennes (Marseille - Toulon comme St Raphaël - Menton), c'est un matériel combinant fortes capacités d'accélération et de freinage et accessibilité aisée (ce qu'on n'a pas vraiment avec les engins à 2N actuels), type Flirt (constructeur : Stadler) par exemple (les essais vis à l'homologation d'une nouvelle sous-série à construire pour Mulhouse-Bâle-Frick/Laufenbourg ont commencé, sur le réseau français), qui serait à envisager. A suggérer à l'AO ou ses relais au niveau des collectivités... Le matériel existant, y compris le plus récent pourra toujours être redéployé ailleurs (les besoins sont importants en PACA). Cette mesure serait plus intelligente que de proposer de ralentir les trains rapides (TGV, Corail ou TER IC Marseille-Nice) entre Cannes et Nice, voire d'arrêter les TGV à Cannes (pour faire une plus grande place aux liaisons TER). Accélérer les trains les plus lents plutôt que ralentir les plus rapides (encore que le terme "rapide" soit à relativiser, entre St Raph et Nice, car les vitesses sont déjà modestes [raison de plus pour ne pas ralentir les trains directs]).

Christian

[seb]

Christian,
Tu parlais qu'il fut regretable que le re aménagement de la zone de la bif vers Grasse n'a pas eu lieu pour des raisons de cout.
Quel aurait été la bonne solution et pourquoi cela pénalise tant l'exploitation du littoral? (cisaillmeent à niveau je suppose? ou est ce encore plus compliqué que cela?)
Séb

[Thor Navigator]

Salut,
il aurait été souhaitable de pouvoir supprimer le cisaillement de la voie 1 (Marseille->Vintimille) par les TER se dirigeant vers Grasse depuis Canne Voyageurs (la gare principale)... soit par un saut de mouton, soit par un ouvrage enterré ("terrier"). Mais l'opération aurait été coûteuse et délicate, vu la configuration des lieux. A défaut une dénivellation de la sortie du garage de Cannes Marchandises utilisé pour les rebroussement et stationnement des missions origine/terminus Cannes Voyageurs (de/vers Nice et au-delà) aurait été appréciable (ou une implantation modifiée), car aujourd'hui les TER qui quittent le garage de Cannes M. doivent cisailler la voie 2 Vintimille-Marseille (derrière une mission GL ou TER-IC sjmsb) et avec le cadencement adopté (qui avait d'autres contraintes constructives), en effectuant le parcours Cannes M - Cannes LB sur signaux fermé du fait du passage au même moment du TER Nice-Grasse à la bif située moins de 2 km en aval (donc avertissement en sortie du garage...). Ce type de montage de rend pas l'exploitation robuste, c'est le moins que l'on puisse dire.

Il n'y a pas non plus de sas côté VU à La Bocca (l'environnement est contraint... certes), du coup en cas de retard, tant que le TER "descendant" n'a pas dégagé la VU, l'accès du montant (qui croise à Mouans quand il est à l'heure) est impossible. Ce TER est retenu à Cannes V ou en amont de la bif... bloquant ainsi la voie 2 vers St-Raphaël !

Christian

[seb]

Christian,
Si je comprend bien un joli saut de mouton aurait bien fait l'affaire !
Je suppose qu'il y a eu des études d'impacts d'exploitation lors de la mise en service de Cannes - Grasse? Cette contrainte a bien du être identifiée.
RFF n'a pas voulu en entendre parler?
Je suis daccord que RFF est contraint au niveau budgetaire et qu'il faut faire "au moins cher" mais quand même au vu de ce que tu me dis c'est tout de même vraiment pas optimisé cette configuration.
Je m'aperçois de plus en plus que len CdF est vraiment un systéme integré par nature et que la configuration actuelle (même si ce n'est pas politiquement correct de le dire) avec le GI et le GID me laisse septique.
La SNCF n'avais pas fait le forcing pour obtenir ce saut de mouton? avec à l'appui son étude d'exploitation dégradée comme tu la montré.
Seb

[seb]

Christian,
Pour précision dans le sens Nice - Marseille on comme ordre :
Cannes V - Cannes B - Cannes M et Bif vers Grasse?
J'ai du mal à m'y retrouver sans schéma de signalo.
Seb

[seb]

Christian,
Il est prévu de ralentir les trains entre Cannes et Nice et éventuellement de limité les TGV à Cannes et non Nice Ville ? ceci est une hérésie ! j'espere que cela ne se fera pas, en connais tu la principale argumentation? (ie dégager de la capacité?)
Seb

[Thor Navigator]

Cannes V
bif Cannes La Bocca +gare (immédiatement en aval de la bif, en allant vers Marseille)
Cannes M

[seb]

Merci Christian et joyeux Noel

[Thor Navigator]

Il est prévu de ralentir les trains entre Cannes et Nice et éventuellement de limité les TGV à Cannes et non Nice Ville ? ceci est une hérésie ! j'espere que cela ne se fera pas, en connais tu la principale argumentation? (ie dégager de la capacité?)

une partie des TGV sont déjà un peu domestiqués dans le secteur (un peu seulement... i.e. de quelques minutes grand maximum). Les propositions ci-dessus émanent du CG 06 ou de l'Agence d'urbanisme de la ville de Nice (ou un organisme s'en rapprochant, il faudrait que je retrouve leur rapport, datant d'il y a au moins 2/3 ans sjmsb).

Christian

[seb]

Ok merci pour l'info Christian, même si le temps de parcours des TGV entre Paris et Nice Ville est relativement long (5H30) on peut comprendre qu'injecter quelques minutes supplémentaires ne soit pas vraiment dimensionnant mais bon toi comme moi (et tout le monde je pense) augmenter le temps de parcours n'est quand même pas un progrés mais plutot une regression (quand on voit le coût du Km/LGV pour gagner du temps).
Seb

[Naufragéedu06]

La proposition d'arrêter les TGV à Cannes est soutenue par divers acteurs locaux, dont l'ex-agence d'urbanisme (actuellement ADAAM : agence de déplacement et d'aménagement des Alpes-Maritimes), le Conseil Général et certains services de l'Etat, car le trafic voyageurs Grandes Lignes est à leurs yeux négligeable dans l'ensemble du trafic ferroviaire du département des Alpes-Maritimes (en 2005, sur de 16,3 millions de voyages, plus de 70% des voyageurs sur la ligne ont une O/D interne au département). Les circulations GL et TGV limitent fortement la possibilité d'augmentation de l'offre TER, alors que la demande explose, notamment en raison des politiques de déplacements des communes et de la Principauté de Monaco qui tendent à limiter au maximum le stationnement de centre-ville (sans compter le prix des carburants et de l'autoroute). L'emplacement de la voie ferrée qui relie les coeurs des principales villes du département en fait un moyen de transport compétitif vis-à-vis de la voiture ou du bus en termes de temps de transport (dans la théorie bien sûr, le manque de fiabilité étant un énorme frein à l'augmentation du trafic passagers). D'ailleurs, certaines (mauvaises ?) langues disent localement qu'heureusement qu'il y a ce problème de fiabilité, sinon le trafic passagers TER exploserait, et la SNCF ne pourrait pas le gérer de toute façon. Les opositions locales à la création d'une deuxième autoroute font rechercher toutes les solutions possibles pour améliorer les flux est/ouest, et certains acteurs voudraient voir augmenter l'offre TER sans attendre l'hypothétique LGV. (pour mémoire, le cadencement mis en place actuellement a réduit l'offre en heures de pointe, ce qui est une hérésie ... que nous n'avons pas encore eu la possibilité de tester vu la grève actuelle).

[Thor Navigator]

Il n'empêche que ce type d'approche reste contestable sur le fond car elle revient à raisonner en négatif et non en positif. "Les trains GL consomment de la capacité et limitent les possibilités de développement de la desserte régionale à courte distance [il y a aussi des TER Marseille-Nice...] donc limitons-les à Cannes... CQFD".

Un aménagement volontariste de l'infra existante, sans nécessairement rajouter des voies en ligne, permettrait pourtant de faire mieux qu'aujourd'hui... et de sortir par le haut comme ont su le faire une partie de nos voisins (Allemands et Suisses notamment), depuis l'après-guerre, de manière progressive (alors que nos élus ont loué des années durant, le mythe de la liberté d'aller et venir permise par le développement des infras routières...). Le constat que tout le monde devrait partager depuis longtemps, c'est le sous-dimensionnement notoire des infras ferroviaires dans ce secteur, eu égard aux attentes de la collectivité en matière de croissance durable et de maîtrise des déplacements individuels consommateurs d'espace et polluants. Limiter les TGV à Cannes reviendrait à priver une partie de la Côte d'Azur des recettes (directes et indirectes) liées au trafic ferroviaire GL (qui n'est pas négligable) et à reporter une partie des voyageurs perdus (du fait des ruptures de charge très pénalisante pour ce type de clientèle) vers la route et l'aérien... Si l'on avait adopté ce type de raisonnement dans d'autres régions françaises, on aurait "chassé" le TGV pour les mêmes motifs. Nous payons plus de 30 ans d'absence d'investissements ferroviaires sur l'infrastructure, dans les Alpes maritimes (depuis l'électrification/modernisation de la ligne à la fin des années 60 jusqu'au début des années 90 avec les premiers CPER à volet ferroviaire, bien timides au départ). On devrait plutôt rechercher les causes de la lenteur du programme d'amélioration actuel et son dimensionnement très insuffisant par rapport aux besoins. Par ailleurs, comme déjà évoqué, la construction d'une nouvelle gare de taille importante au niveau de Cannes aurait aussi un coût élevé... pour permettre une dégradation d'une partie du service offert sur la ligne : vraiment paradoxal !

Sur un autre plan, on paie aussi à mon avis l'insuffisante efficacité globale du service fourni en PACA... qui relève pour une part de spécificités qu'on ne rencontre nulle part ailleurs ... La Plaine d'Alsace écoule un trafic global aussi dense et bien plus hétérogène, tant au niveau des convois que des vitesses moyennes. Les marches des trains sont performantes (tracés assez tendus, temps de stationnements réduits dans les gares...) et pourtant la régularité (mettons le sujet "conflictualité" à part pour PACA) est meilleure. Même sous l'angle technique des règles de tracés des circulations, les normes appliquées dans l'Est de la France sont souvent moins pénalisantes (espacements plus réduits entre circulations par exemple, temps de coupures entre sillons incompatibles aux bifurcations etc.) que sur le Sud-Est... et les trains globalement plus réguliers. Curieux paradoxe qui s'explique pour une bonne part par une exploitation moins rigoureuse sur bien des plans.

Il faudrait en fait jouer sur les deux leviers (qualité de service au sens global du terme + adaptation de l'infra existante aux besoins) pour espérer améliorer significativement la situation sur Marseille-Nice (Menton). Renvoyer au grand soir de la LGV PACA est à mon avis une erreur, d'autant plus grave qu'elle pousse à l'attentisme pour le court et le moyen terme (vu son coût, la LGV n'est pas pour demain et il est probable qu'elle n'apportera pas grand chose dans la zone de Nice, voire chargera peut-être plus encore l'infra existante, le perspective d'une arrivée hors des emprises de l'infra actuelle d'ici 2020-2025 me semblant relever du rêve, vu la configuration du bâti sur la partie littorale des Alpes maritimes).

Que les collectivités du 06 arrêtent de raisonner à somme nulle ou négative pour ce qui concerne le rail : ce n'est pas une solution de déshabiller Paul pour habiller Pierre, surtout quand à la base, Paul comme Pierre sont déjà peu vêtus !

Pour ce qui concerne l'offre TER actuelle (service 2009) sur la Côte d'Azur, ce n'est pas à la base le cadencement qui a réduit l'offre en pointe mais l'impossibilité (moyens disponibles notamment, y compris financiers) d'augmenter à la fois la desserte sur l'ensemble de la journée (nécessaire si l'on ne veut pas laisser apparaître des trous horaires importants, plus visibles dans une trame cadencée) et de maintenir certains renforts en pointe. D'autre part, à infra constante, on peut rarement obtenir un horaire plus répétitif sur l'ensemble de la journée et conserver en parallèle tous les trains exitants précédemment en pointe, alors que le cadencement a pour effet de rigidifier l'ensemble du montage horaire. Cette démarche ne serait possible qu'en réalisant d'abord les investissements nécessaires sur l'infra et le matériel, puis d'introduire le cadencement. Or c'est la démarche inverse qui a été mise en oeuvre, RFF expliquant urbi et orbi (aux AOs notamment) qu'avec le cadencement "on passe plus de trains" (ce qui est peut-être vrai sur la journée, mais très souvent faux en pointe, le système français existant non cadencé étant au contraire calé sur les besoins de pointe [même si pas toujours satisfaits en totalité], les heures creuses permettant de lever les contraintes pour rendre l'exploitation tenable (techniquement comme économiquement) sur l'ensemble de la journée).

Christian

[Still76]

RFF expliquant urbi et orbi (aux AOs notamment) qu'avec le cadencement "on passe plus de trains" (ce qui est peut-être vrai sur la journée, mais très souvent faux en pointe, le système français existant non cadencé étant au contraire calé sur les besoins de pointe [même si pas toujours satisfaits en totalité], les heures creuses permettant de lever les contraintes pour rendre l'exploitation tenable (techniquement comme économiquement) sur l'ensemble de la journée).

Et tu penses que je vais croire ça?

Application en région Haute-Normandie :
- un train de plus vers 18h au départ de Paris vers Rouen au coeur de la pointe, sur une ligne que tout le monde dit saturée
- un train de plus de Rouen vers Dieppe à 17h30, encore au coeur de la pointe
- doublement de l'offre en pointe sur Barentin - Rouen
- des trains doivent être rajoutés en pointe sur Rouen - Le Havre (les sillons sont tracés, mais le matériel en stock est encore un peu juste)

Le tout avec dans une infra saturée au niveau de la gare de Rouen. Ensuite, il est vrai qu'une part importante de l'offre supplémentaire se situe en heure creuse, mais ton propos ne se vérifie absolument pas dans le cas présent.

[Thor Navigator]

Salut ! (critiquer un point de vue n'interdit pas d'être poli)

Tu es libre de croire ce que tu veux, chacun être libre de ses jugements bien évidemment. J'ai d'autre part écrit "très souvent"... ce qui sous-entend qu'il peut y avoir des exceptions.

S'agissant de Paris-Rouen, la limite de capacité est atteinte en certains tronçons du parcours, aux heures les plus chargées, pas sur l'ensemble du parcours.

Petit comparatif sur la tranche 17h-19h en JOB (le plus significatif), au départ de PSL [premier point de tes remarques]

SA 2008
1700-1759 : 7 CIC/TER (*) + 1 Transilien Mantes prolongé Bueil et 1 TN Mantes prolongé Vernon
1800-1859 : 9 CIC/TER (**) + 1 Transilien Mantes prolongé Bueil
(*) 4 côté Lisieux (et au-delà), 3 côté Vernon (et au-delà) : 2 Rouen et/ou Le Havre, 1 Vernon
(**) 3 côté Lisieux (et au-delà), 6 côté Vernon (et au-delà) : 4 Rouen et/ou Le Havre, 1 Vernon, 1 Oissel

SA 2009
1700-1759 : 8 CIC/TER + 0 Transilien Mantes prolongé Bueil (remplacé par un TER Mantes-Bueil [quel progrès !]) et 0 TN Mantes prolongé Vernon
1800-1859 : 8 CIC/TER (**) + 0 Transilien Mantes prolongé Bueil (même remarque, TER origine Mantes prolongé Evreux)
(*) 3 côté Lisieux (et au-delà), 5 côté Vernon (et au-delà) : 3 Rouen et/ou Le Havre, 2 Vernon
(**) 3 côté Lisieux (et au-delà), 5 côté Vernon (et au-delà) : 4 Rouen et/ou Le Havre, 1 Vernon

Le nombre global de CIC/TER sur la tranche horaire 1700-1900 n'augmente pas... et le nombre (global) de trains directs entre Paris et les au-delà de Mantes diminue (du fait de la séparation stricte des missions TER et Transilien)... Sur Mantes-Bueil/Vernon, le nombre de sillons commerciaux reste également constant (peut-être +1 en mesure glissante, il faudrait regarder sur un graphique).

Je regarderai à l'occasion au niveau de Rouen.

Personne ne conteste le fait qu'en "ordonnançant" les sillons, on gagne en capacité (c'est une réalité mais aussi un angle de vue "GI"). Ici il s'agit de cadencement (plus contraignant que le cadencement en termes de montages horaires) et la discussion portait sur l'impact en pointe, dans les secteurs déjà à limite de capacité. Au passage, puisque tu évoques le cas normand, je t'invite à examiner l'évolution des temps de parcours sur Paris-Rouen (Le Havre)... c'est très parlant. On peut parler d'alignement par le bas.

A+

Christian

[Still76]

Re bonsoir,

je vais à mon tour revenir sur quelques points.

SA 2009
1700-1759 : 8 CIC/TER + 0 Transilien Mantes prolongé Bueil (remplacé par un TER Mantes-Bueil [quel progrès !]) et 0 TN Mantes prolongé Vernon

Les transiliens Mantes prolongés Bueil ou Vernon mettaient 1h pour faire Paris - Mantes, en omnibus entre Houilles et Mantes. Le nombre d'usagers intéressés pour faire le voyage de bout en bout était pour le moins faible.

Le nombre global de CIC/TER sur la tranche horaire 1700-1900 n'augmente pas... et le nombre (global) de trains directs entre Paris et les au-delà de Mantes diminue (du fait de la séparation stricte des missions TER et Transilien)... Sur Mantes-Bueil/Vernon, le nombre de sillons commerciaux reste également constant (peut-être +1 en mesure glissante, il faudrait regarder sur un graphique).

Effectivement, dans le cas de PSL, l'augmentation de l'offre était une impression liée au fait que les trains doublonneux qui se marchaient sur les pieds ont été remplacés par des circulations régulièrement espacées. En revanche, pour les autres points, je persiste et signe.

la discussion portait sur l'impact en pointe, dans les secteurs déjà à limite de capacité

Justement, toute la ligne Paris - Rouen - Le Havre est à limite de capacité en dehors du pays de Caux (et encore). La gare de Rouen est, quant à elle, insuffisante, d'où le projet de nouvelle gare (bien qu'il soit encore vague sur la question du financement).

Au passage, puisque tu évoques le cas normand, je t'invite à examiner l'évolution des temps de parcours sur Paris-Rouen (Le Havre)... c'est très parlant. On peut parler d'alignement par le bas.

S'il y a dégradation au niveau de l'horaire théorique, cela ne change pas grand chose à l'horaire réel qui correspondait rarement en pointe. Il ne s'agit pas d'alignement par le bas, mais de franchise envers la clientèle.

[Thor Navigator]

Que la refonte de l'offre se soit accompagnée d'améliorations sur certains points, heureusement ! Personne ne le conteste (encore que la presse se fait l'écho de nombreux voyageurs mécontents, il est vrai plutôt sur les OD intermédiaires) d'ailleurs. En revanche, comme dans toute refonte, certaines évolutions ne sont pas en soi à mettre au crédit "net" du cadencement, cas de diamétralisations (qui auraient pu être mises en place avec ou sans cadencement, comme se fut le cas ailleurs) ou d'accélérations liées à l'arrivée de matériels neufs plus performants (sur l'étoile de Rouen ou autour de Caen). L'effet de la mise en service d'un matériel neuf est d'autant plus visible quand on reprend globalement une grille (qu'on cadence ou non), les améliorations au fil de l'eau ne permettant pas toujours de profiter des accélérations des marches (il faut aussi attendre que le parc atteigne un seuil minimal sauf à multiplier les roulements, ce qui est en général peu économique). Le seul fait de reprendre globalement une grille permet en général de diminuer les temps moyens et de rendre celle-ci plus performante, toutes choses égales par ailleurs.

S'agissant de Paris-Bueil, une partie des gains de temps est à mettre au crédit de la fermeture des haltes de Menerville et Gilles Guainville... évolution qui a été décidée avec la mise en place du cadencement mais aurait pu être mise en place plus tôt.

Enfin, pour ce qui concerne les temps de parcours Paris-Rouen, les problèmes de régularité ne visaient pas tous les trains de la pointe (je parle en connaissance de cause, ayant des collègues qui effectuent ce trajet tous les jours), encore moins ceux de la journée. Aujourd'hui on a des marches détendues toute la journée...

Tout cela pour dire que le cadencement peut être une évolution positive pour l'offre ferroviaire (surtout sur les relations à courtes ou moyenne distance à trafic important), mais que le mettre en place de manière intelligente et en refusant l'alignement par le bas des performances demande du temps et des moyens... le contraire de ce qu'on entend souvent.

A+

Christian

[Still76]

Que la refonte de l'offre se soit accompagnée d'améliorations sur certains points, heureusement !

Nous sommes d'accord, le problème est cependant que tu expliquais que c'était impossible quand on est à limite de capacité, ce qui est le cas de la gare de Rouen.

Il faut aussi prendre en compte le fait que la cadencement, quand il n'induit pas de hausse quantative de l'offre induit parfois une hausse qualitative en espaçant les marches de manière régulière, et évitant les trains faiblement espacés suivis d'un trou d'offre.

encore que la presse se fait l'écho de nombreux voyageurs mécontents, il est vrai plutôt sur les OD intermédiaires

Certaines corrections sont nécessaires, on a par ailleurs affaire à certaines considérations d'ordre politiciennes et à des revendications poujadistes qu'on ne peut pas envisager sérieusement de satisfaire (z.B. pas d'arrêt en Ile-de-France).

cas de diamétralisations (qui auraient pu être mises en place avec ou sans cadencement, comme se fut le cas ailleurs)

Non, elles existaient déjà avant, il y en a maintenant plus, mais il fallait pour augmenter leur nombre avoir une grille horaire plus régulière... cet-à-dire avoir quelque chose se rapprochant du cadencement si ce n'était pas du cadencement.

Enfin, pour ce qui concerne les temps de parcours Paris-Rouen, les problèmes de régularité ne visaient pas tous les trains de la pointe (je parle en connaissance de cause, ayant des collègues qui effectuent ce trajet tous les jours), encore moins ceux de la journée. Aujourd'hui on a des marches détendues toute la journée...

Ce qui n'empêche pas les usagers d'heures creuse d'être satisfaits des nouveaux horaires du fait de la grille horaire facile à mémoriser. De plus, il n'est pas rare que les trains d'heure creuse arrivent en avance, ce qui veut dire que dans les faits, les temps de parcours n'ont guère bougé.

Sur ce, bon dimanche!

[Thor Navigator]

Salut,

Ce qui n'empêche pas les usagers d'heures creuse d'être satisfaits des nouveaux horaires du fait de la grille horaire facile à mémoriser. De plus, il n'est pas rare que les trains d'heure creuse arrivent en avance, ce qui veut dire que dans les faits, les temps de parcours n'ont guère bougé.

sur le premier point, je suis d'accord.

Sur le second, les temps de parcours des directs ont augmenté (pour ceux avec arrêts intermédiaire, je n'ai pas fait de comparatif).
Concernant l'absence d'arrivées en avance (ça arrive tout de même mais c'est effectivement rare), l'explication est simple :
- d'une part il est demandé aux conducteurs de respecter autant que possible les marches et donc de ne pas prendre d'avance (au delà des 3' réglementaire), côté Paris du moins (entre Mantes et Paris), pour une bonne insertion dans le trafic ;
- d'autre part, les montages horaires sur le groupe 5 et ses au-delà ne permettent pas de conserver de l'avance au terminus ou dans les principaux noeuds (en particulier entre Paris et Mantes) ; avec de l'avance, on se prend les signaux... Le trafic est certes allégé en heures creuses mais cela ne change pas fondamentalement l'équation.

Pour mémoire, les 3 rapides "oiseaux" reliaient Paris au Havre en 1h45 (dans les deux sens [direct de Rouen au Havre), et (Paris à) Rouen en 1h03 au milieu des années 70. La sous-station intermédiaire de Pont de l'Arche n'existait pas, 16000 et 17000 étaient les locs de référence sur la ligne. Aujourd'hui il faut compter 1h09 à 1h12 pour les Paris-Rouen directs (on a pris 3 à 4' supplémentaires avec le cadencement, sur un temps déjà dégradé). Il y a des facteurs explicatifs objectifs mais tout de même, la facture est salée !

Bonne journée,

Christian

[dyonisos]

Encore un projet ferroviaire qui tombe à l'eau:

http://www.nicematin.com/article/home-p ... 15618.html

La troisième voie SNCF est suspendue entre Cagnes et St-Laurent, au moins jusqu’au prochain contrat de plan en 2013. Suspendue ou enterrée ? On s’interroge à Cagnes.

À l'occasion du dernier comité de suivi qui s'est tenu en mairie, ils ont tous entendu la même chose par la voix du représentant de RFF (Réseau Ferré Français). Le maire, Louis Nègre, et les riverains qui vivent sur le tracé. Et voilà ce qu'ils ont entendu : « La troisième voie n'est pas abandonnée mais elle est suspendue entre Cagnes et Nice.»

Et son avenir aussi semble suspendu à celui de la LGV. En clair - et entre les lignes - ce sera à partir de Cagnes, soit la LGV, soit la troisième voie. Mais sûrement pas les deux à la fois. « Cela pourrait effectivement ressembler à cela, même si aucune décision n'a encore été prise», confirme Louis Nègre. « Alors, tout ça pour ça ? Près de vingt ans d'études et de projets et d'avant-projets, plus une DUP (déclaration d'utilité publique, ndlr) et une enquête parcellaire pour en arriver là ?», interrogent les riverains qui sont sur le tracé de (feu ?) la ligne. ..."

"... Quant à Brigitte Gourmanel, elle ne décolère pas : « cette troisième voie n'était absolument pas nécessaire. La preuve, on a réussi à changer les cadences sans elle. Cette troisième voie a en fait servi de pompe à fric pour financer d'autres secteurs qui avaient été abandonnés par RFF comme la ligne Nice-Drap.» (Si elle le dit, c'est Sûrement vrai... )

Et la LGV dans tout ça ? «On n'est pas plus avancé. Mais ce qui est sûr, c'est qu'elle ne sortira pas à Cagnes mais qu'elle sera en souterrain. On suit cela avec une attention toute particulière», déclare Louis Nègre. « Il n'y a aucun rapport entre la troisième voie et la LGV »,tranche le représentant de RFF. ( )

[Jibrail]

Et son avenir aussi semble suspendu à celui de la LGV. En clair - et entre les lignes - ce sera à partir de Cagnes, soit la LGV, soit la troisième voie. Mais sûrement pas les deux à la fois. « Cela pourrait effectivement ressembler à cela, même si aucune décision n'a encore été prise», confirme Louis Nègre.

Au moins le projet de la LGV PACA (tel qu'il a été mené) commence à atteindre ses objectifs - remplacer des projets modestes mais réalisables par du vent.

Reste un moignon de projet d'une ambition folle : une troisième voie (même pas quatre) sur 8 km entre Antibes et Cagnes...

[Didier 74]

Nice Matin, 21 janvier

Troisième voie : les travaux villeneuvois terminés, le trafic reprend

Les professionnels ont reconstitué une plate-forme ferroviaire pour supporter la troisième voie.

Depuis samedi 15h30, les équipes de RFF (Réseau Ferré de France) ont réalisé, au pont des Rives, des travaux préparatoires à la création de la troisième voie.

Une cinquantaine de techniciens ont ainsi détruit un mur entre les deux voies et reconstitué la plate-forme ferroviaire qui permettra d'accueillir la troisième voie.

Ces travaux ont été effectués dans les temps, malgré les intempéries. Dimanche, à 15h30, les voies étaient rouvertes à la circulation.

Prochaine phase d'aménagement : la création effective de la troisième voie, en juin, qui nécessitera une interruption du trafic sur 80 heures.

Source http://www.nicematin.com/cagnes-sur-mer ... 19227.html

[lgv2030 - eomer]

La troisième voie SNCF est suspendue entre Cagnes et St-Laurent, au moins jusqu’au prochain contrat de plan en 2013. Suspendue ou enterrée ? On s’interroge à Cagnes.

Ce projet de troisième voie est tout de même très compliqué à insérer dans un secteur très contraint: très cher par rapport aux services rendus.
Franchement, autant construire 2 voies supplémentaires "au large": c'est à dire le tronçon Nice-Le Muy de la LGV PACA.