[Débat] Ouverture à la concurrence pour les trains régionaux

[François]

Après les dernières déclaration d'intention dAriva et de Transdev, le dernier rapport en date sur le service ferroviaire semble entériner l'inéluctable ouverture à la concurrence

IX. L'OUVERTURE À LA CONCURRENCE DU TRANSPORT NATIONAL DE VOYAGEURS
A. VERS UNE NOUVELLE ÉTAPE DE LA DÉCENTRALISATION

Nous partageons l'idée de Gilles Savary selon laquelle « l'ouverture » à la concurrence des services de TER constituera effectivement cette nouvelle étape. Pourquoi ?

Cette « ouverture », et plus exactement la fin du monopole de la SNCF, est la suite logique d'une politique européenne mise en place dans le transport international et le fret.

Sauf à ce que la France s'éloigne d'un principe fondateur de l'Union européenne (libre circulation) et décide de la quitter « ce qui est peu probable, son système ferroviaire doit se préparer sans attendre l'ouverture à la concurrence du trafic passagers national dont l'encadrement et la régulation des missions de service public est d'ores et déjà régi par le règlement européen OSP »74(*).

« Se préparer sans attendre » : voilà un impératif incontournable. Aussi devons-nous saluer l'excellent rapport de Francis Grignon « Conditions pour une expérimentation portant sur l'ouverture à la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs75(*) ». Résultat d'un travail établi sur deux ans, il traite de tous les principaux thèmes d'une prochaine loi.

http://www.senat.fr/rap/r13-092/r13-092 ... tml#toc283
Rapport d'information de M. Edmond HERVÉ, fait au nom de la délégation aux collectivités territoriales n° 92 (2013-2014) - 22 octobre 2013

[Didier 74]

Alors que la Commission européenne impose la libéralisation des transports ferroviaires nationaux à partir de 2019 et que le Parlement de l'Union pourrait adopter la même position dans son quatrième paquet de mesures ferroviaires, les pro et anti-ouverture à la concurrence ont donné de la voix lors d'un colloque organisé par l'Institut national de la consommation (INC), le 5 novembre au Sénat.
Lire http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2876.html

[tram21]

Alors que la Commission européenne impose la libéralisation des transports ferroviaires nationaux à partir de 2019 et que le Parlement de l'Union pourrait adopter la même position dans son quatrième paquet de mesures ferroviaires, les pro et anti-ouverture à la concurrence ont donné de la voix lors d'un colloque organisé par l'Institut national de la consommation (INC), le 5 novembre au Sénat.
Lire http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2876.html

Siim Kallas, ex apparatchik communiste versé dans l'ultra-libéralisme, et vice-président de la commission européenne, tient à son 4e paquet ferroviaire...

la lutte risque d'acharnée !

et vu le paquet de "mous du genou" qui siègent au somment de l’État Français, ça promet...

[Didier 74]

Surfant sur les déclarations d'Alain Rousset fin novembre aux Rencontres nationales du transport public à Bordeaux (le président des régions françaises s'est prononcé publiquement et pour la première fois en faveur de l'ouverture des TER à la concurrence), l'Association française du rail qui réunit les opérateurs ferroviaires, exceptée SNCF, a présenté mi-janvier son plan de bataille pour forcer la voie de cette libéralisation. Lire http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _3016.html

[Didier 74]

Pourquoi Arriva n'y arrive pas en France ? Présent dans quatorze autres pays européens, attentif au marché des transports urbains depuis de longues années sur l'Hexagone sans jamais percer, l'anglais devenu allemand depuis son rachat par la Deutsche Bahn cherche à convaincre les régions de faire appel aux challengers de SNCF pour expérimenter la concurrence sur les TER. Interview de Keith Bastow, responsable du développement d'Arriva en France http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _3039.html

Lire aussi l'étude d'Arriva sur l'ouverture ferroviaire à la concurrence en Europe http://www.mobilicites.com/admin/docume ... europe.pdf

[viadi]

Pourquoi Arriva n'y arrive pas en France ?

Parce que les élus régionaux n'ont pas le courage de lancer des appels d'offre !
Remplacer l'opérateur SNCF par un opérateur concurrent voudrait dire probablement des mouvements sociaux assez forts et une paralysie du réseau ferroviaire.
Il est évident qu'en période pré électorale les élus ont du mal à l'assumer.

20 à 30% de réduction de prix, ça voudrait dire des fréquences supplémentaires, des non fermetures de lignes, des ouvertures de lignes, une baisse de tarifs, une baisse de la contribution de la collectivité qui permettrait de consacrer les moyens à une baisse de la pression fiscale ou a développer son intervention dans d'autres domaines de compétence des régions: dans la situation actuelle on ne peut qu'y souscrire!

L'étude de cet opérateur, qui n'est pas une petite société sortie de nulle part, montre que contrairement à de nombreux arguments, il est tout à fait possible en France d'ouvrir le marché des transports ferroviaires en le faisant bénéficier à la collectivité et aux usagers!

Quand à la SNCF (ainsi que la RATP) sa politique protectionniste serait compréhensible... si elle ne faisait pas exactement l'inverse à l'étranger !!

[tram21]

autre raison : le monopole de la SNCF en trafic voyageur national demeure actif jusqu'en 2019...

seul le trafic international a été libéralisé.

[Mathieu]

Il existe pourtant déjà des exceptions :
* ligne Nice - Digne (dite "train touristique des pignes") : Veolia Transport
* réseau du Blanc-Argent : Keolis

[Rails & Drailles]

Il existe pourtant déjà des exceptions :
* ligne Nice - Digne (dite "train touristique des pignes") : Veolia Transport
* réseau du Blanc-Argent : Keolis

Nice - Digne : Région Paca depuis le 1er janvier 2014 (Régie).

Blanc - Argent : Kéolis est l'un des nombreux faux nez de la SNCF.

[PBejui]

Ces exceptions sont historiques :
- Pour Nice - Digne (et la Corse) : ce sont les deux derniers réseaux "secondaires", indépendants de l'actuel RFN.
- Pour le Blanc - Argent (et ce qu'il reste du réseau breton) : même concédées dès l'origine aux grands réseaux et comprises aujourd'hui dans le RFN, ces 2 lignes ont toujours été sous-traitées par eux et par leur héritière SNCF.
Comme rien n'est simple, on remarque que la SNCF a été exploitante du réseau corse de 1983 à 2011, mais avec une position de simple exécutante (pour le compte de l'Etat d'abord, de la Collectivité territoriale ensuite)... très précisément le rôle qu'elle n'a jamais joué sur le Blanc - Argent !
Illustrations des limites du manichéisme qui voudrait que SNCF = inertie et droit privé = dynamisme :
- en Corse, les dirigeants SNCF en place jusqu'au début des années 2000 ont franchement bien géré leur affaire (la dernière décennie a en revanche été assez catastrophique),
- sur le Blanc - Argent, l'arrivée de Keolis s'est traduite par une succession stupéfiante de "rigidifications" et régressions.

[tram21]

Il existe pourtant déjà des exceptions :
* ligne Nice - Digne (dite "train touristique des pignes") : Veolia Transport
* réseau du Blanc-Argent : Keolis

ces deux lignes ne font pas partie du RFN, propriété de RFF, pas plus que le réseau Corse...

pour rappel, le métro parisien (M1 à M14) est considéré comme un réseau d'intérêt local (comme les anciennes lignes CFD !)

je me demande, si des lignes étaient sorties du RFN et reprises en régie départementale, est-ce que le choix de l'exploitant voyageur serait plus ouvert ?

sans compter que RFF serait peut être ravi de se débarrasser de ses "branches mortes" (ou du moins estimées comme telles par les technocrates parisiens !)

[Donostian]

Ces exceptions sont historiques :
- Pour Nice - Digne (et la Corse) : ce sont les deux derniers réseaux "secondaires", indépendants de l'actuel RFN.
.

les deux derniers réseaux "secondaires" voyageurs, il reste deux ou trois bouts de lignes fret d'intérêt local, vestiges de réseaux plus importants " RDT 13, Landes, CBR , etc

Il existe pourtant déjà des exceptions :
* ligne Nice - Digne (dite "train touristique des pignes") : Veolia Transport
* réseau du Blanc-Argent : Keolis

On peut donc exploiter des lignes secondaires par d'autres opérateurs : il suffit de les retrancher du réseau national et de les concéder à une collectivité locale...

[lemocodeclaret]

Bonjour,

On peut donc exploiter des lignes secondaires par d'autres opérateurs : il suffit de les retrancher du réseau national et de les concéder à une collectivité locale...

C'est ce qu'envisage éventuellement la Région PACA pour la ligne Carnoules-Gardanne devant les coûts de remise en état demandés par RFF (650M d'Euros) et les montants estimés pour l'exploitation. Le pb de cette ligne est qu'elle est déclarée "stratégique" pour les armées. Je ne sais donc pas si dans un tel contexte elle peut être retirée du RFN.


Cdlt

[Rémi]

Salut

Le Blanc-Argent fait partie du RFN comme le Train Jaune et Saint Gervais - Le Châtelard. L'exploitation est confiée par la Région Centre à la SNCF qui afferme à Keolis.

Effectivement aujourd'hui, le seul moyen de lancer un appel d'offres d'exploitation ferroviaire est de déclasser la ligne concernée du RFN. Cela aurait pu être le cas par exemple de l'ouest lyonnais, de Nantes - Chateaubriant, de la Grande Ceinture Ouest pour la TGO...

A+
Rémi

[tram21]

Salut

Le Blanc-Argent fait partie du RFN comme le Train Jaune et Saint Gervais - Le Châtelard. L'exploitation est confiée par la Région Centre à la SNCF qui afferme à Keolis.

Effectivement aujourd'hui, le seul moyen de lancer un appel d'offres d'exploitation ferroviaire est de déclasser la ligne concernée du RFN. Cela aurait pu être le cas par exemple de l'ouest lyonnais, de Nantes - Chateaubriant, de la Grande Ceinture Ouest pour la TGO...

A+
Rémi

n'est-ce pas ce qu'il s'est passé, il y a longtemps, pour les lignes suivantes ? :

- Denfert - Massy Palaiseau - Sceaux (ex PO)
- Massy Palaiseau - St Rémy les Chevreuses (ex SNCF)
- Vincennes - Boissy St Léger (ex SNCF)
- La Défense - St Germain en Laye (ex SNCF)

par ailleurs, je ne suis pas certain que l'armée s'intéresse encore beaucoup à la notion de "ligne stratégique"...

[lemocodeclaret]

par ailleurs, je ne suis pas certain que l'armée s'intéresse encore beaucoup à la notion de "ligne stratégique"...

et bien il faut croire que si.

" Cette ligne va garder un caractère stratégique au titre de la défense nationale. Cela entraine une obligation de la conserver et pour RFF d’assurer une maintenance à minima : 400 000 € / an d’entretien et des investissements d’environ 7M€ (ouvrages d’art, reprise de voies, etc …) pour les 10 ans à venir. "

Propos de Mr Jean Yves PETIT vice president de la région PACA en charge des transports.

http://jeanyvespetit.over-blog.com/arti ... 23612.html

Cdlt

[tram21]

et bien il faut croire que si.

" Cette ligne va garder un caractère stratégique au titre de la défense nationale. Cela entraine une obligation de la conserver et pour RFF d’assurer une maintenance à minima : 400 000 € / an d’entretien et des investissements d’environ 7M€ (ouvrages d’art, reprise de voies, etc …) pour les 10 ans à venir. "

Propos de Mr Jean Yves PETIT vice president de la région PACA en charge des transports.

http://jeanyvespetit.over-blog.com/arti ... 23612.html

Cdlt

cela parait étonnant... surtout dans ce secteur !

en Bourgogne, il y a un sacré paquet de "lignes stratégiques" dont l'armée s'est totalement désintéressée et ne verse plus un centime, et ce depuis des années !

ex : Chalindrey - Gray / Villers les pots - St Jean de Losne / Is sur Tille - Troyes / etc.

je pense qu'il faudrait demander à RFF directement.

[PBejui]

Classification "stratégique" de telle ou telle ligne : comment savoir si c'est du radio-ballast à 2 balles, parce qu'il est passé un train militaire en 1982, ou s'il traîne quelque part un vieux texte des lendemains de 1871 ?
Même ce qu'on voudrait présenter comme "la bible" (ou "l'arme fatale", car les écritures saintes sont mal vues dans la corpo) paraît contestable, au moins le temps d'une interview - voir cet extrait de Mobilicités de ce mardi 4 février :
"...les régions françaises peuvent-elles ou non, et si elles le souhaitent, expérimenter la concurrence sur leurs lignes TER ? L'article 5-6 du réglement européen sur les obligations de service (OSP) les y autoriserait, mais l'article 18 de la Loi sur les transports intérieures (Loti) qui réaffirme le monopole de la SNCF en France vient brouiller les pistes. "Je n'y comprends rien", dit Guillaume Pepy. Si le président de la SNCF n'y comprend rien, c'est dire..."
Alors, entre info et intox, entre ragots et expertises, entre pseudo-juristes et super-communicants, qui croire dans ce foutoir permanent ?

[tram21]

dans certains cas, l'armée versait effectivement à RFF (ou à la SNCF avant 1997) des sommes conséquentes pour le maintien "en état" de lignes où plus aucun train ne circulait, parfois depuis des décennies !

un train désherbeur par an (voire tous les 2 ans !) et un passage de draisine étaient facturés une fortune...

lorsque les budgets de l'armée ont commencé de fondre méchamment (surtout après la fin du service militaire, décidée par Chirac), ces financements ont été remis en question...

à ce jour, seul RFF sait réellement ce qui est "stratégique" ou pas...

mais je doute fort qu'il reste effectivement des lignes stratégiques : nous ne sommes plus en 1939, et les transports de troupe urgents se font par voie aérienne.

il n'y a guère que pour les manœuvres, prévues bien à l'avance, que le transport ferroviaire est encore utilisé... et encore : l'armée estime que la SNCF est chère !

[lemocodeclaret]

je vous engage à lire l'article du lien fournit dans mon post avant d'engager la critique.

Je cite :
"
- Cette ligne va garder un caractère stratégique au titre de la défense nationale. Cela entraine une obligation de la conserver et pour RFF d’assurer une maintenance à minima : 400 000 € / an d’entretien et des investissements d’environ 7M€ (ouvrages d’art, reprise de voies, etc …) pour les 10 ans à venir.



- La ligne est par ailleurs toujours circulée : outre les quelques convois militaires annuels transitant vers Canjuers, il reste des circulations fret sur la partie Trets – Gardanne et le segment Carnoules – Brignoles est utilisé par des trains touristiques circulant le WE et pendant l’été. A cela s’ajoute un vélo – rail entre Pourcieux et St Maximin."

Les représentants de RFF était présent à cette réunion. Il ne s'agit donc pas de "Radio-Ballast".

Bien cordialement

[PBejui]

Merci pour la précision Lemocodeclaret.
On entérine bien volontiers les 400 000 euros pour la ligne "stratégique" (des fois que la Marine de la République Sardo-Corse viendrait à bombarder la grande ligne à Bandol...). Reste qu'il faut compter, au tarif RFF/SNCF bien sûr, 650 millions de réhabilitation c'est-à-dire 1625 fois plus ! Est-ce bien raisonnable ?

[Nemo]

C'est certes le seul itinéraire alternatif en cas d'interception de la ligne PLM historique, ou de destruction de certains ouvrages d'art, dont le viaduc de Bandol, mais on ne peut sérieusement concevoir que la ligne puisse être utilisée par la SNCF comme itinéraire de détournement pour le trafic voyageurs, vu les contraintes d'exploitation vraiment très lourdes.

[lemocodeclaret]

Bonjour,

C'est certes le seul itinéraire alternatif en cas d'interception de la ligne PLM historique, ou de destruction de certains ouvrages d'art, dont le viaduc de Bandol, mais on ne peut sérieusement concevoir que la ligne puisse être utilisée par la SNCF comme itinéraire de détournement pour le trafic voyageurs, vu les contraintes d'exploitation vraiment très lourdes.

Il ne s'agit pas de créer un itinéraire bis. Juste de faire circuler qq convois militaires.

On entérine bien volontiers les 400 000 euros pour la ligne "stratégique" (des fois que la Marine de la République Sardo-Corse viendrait à bombarder la grande ligne à Bandol...). Reste qu'il faut compter, au tarif RFF/SNCF bien sûr, 650 millions de réhabilitation c'est-à-dire 1625 fois plus ! Est-ce bien raisonnable ?

D'autant plus d'accord, que pour Nantes-Chateaubriant les 64km réhabilités ont coûté environ 200M d'Euros électrification comprise. Il en coûterai quasiment trois fois plus cher pour un projet du même ordre (75km). J'ai vraiment du mal à comprendre la grille de calcul de RFF.

Cdlt

[PBejui]

Bonjour Lemocodeclaret (et les autres).
On a beaucoup parlé ici de l'explosion des coûts des travaux RFF/SNCF, mais toujours avec un total fatalisme, sans jamais contester réellement les niveaux atteints, ni les méthodes qui conduisent à ces niveaux. Observation valable pour des contributeurs de ce forum qui "touchent" (Thor Navigator), mais aussi pour les syndicats et encore pour les politiques. On peut ajouter : même la Cour des Comptes s'abstient de discuter du bien-fondé de ces coûts, qu'elle considère implicitement comme incompressibles, et oriente direct son discours sur des transferts sur route en nombre.
Je dois commencer à virer parano : je trouve que cette unanimité fait un peu louche...
En tous cas, on a dû être nombreux à constater que ça amenait les bailleurs de fonds à se montrer de plus en plus prudents face aux possibles réouvertures, puisque payer les réhabilitations de plus en plus cher ne leur donnerait que le droit de payer les déficits d'exploitation de plus en plus cher aussi. Cette tendance qui ne plombait jusqu'ici que des projets de réouverture pose maintenant la question du simple maintien de lignes sur la sellette - notamment dans mon Auvergne d'adoption, cas de Laqueuille - Ussel, en attendant la suite.
Il va bien falloir admettre qu'il y a le feu à la maison, ou plutôt aux pans de murs qui tiennent encore : voir tout ce qui a pu fermer depuis l'après-guerre, et qui n'était pas toujours indéfendable. En 60 ans, les discours dogmatiques n'ont pas changé d'un iota, même s'ils n'ont jamais abouti, au mieux, qu'à des sursis. Et on continue jusqu'où ?

[tram21]

au risque de radoter, un petit rappel :

en 2008, un déraillement avec pas mal de casse (uniquement matériel, heureusement !) a bien failli causer la fermeture de la ligne Corbigny - Cercy la Tour.

RFF était désireux de maintenir cette ligne en service, alors que SNCF-GID ne voyait pas d'autres option que la fermeture définitive (programmée au 31/05/2009).

le devis de remise en état fourni par SNCF-GID à RFF pour ce petit bout de ligne se montait à 17 000 000 €, pour un peu moins de 50 Kms traités.

RFF chercha d'autres solution, et en trouva (avec ce qui allait devenir la future équipe de CFR), avec un devis ramené de 17 000 000 € à 5 000 000 €, soit 3,5 fois moins cher !

RFF joua le jeu en acceptant des solutions sortant des dogmes techniques de la SNCF, et la ligne fut sauvée, avec un dossier étudié en un temps record, un chantier terminé à l'heure prévue... et pour moins cher que prévu !

les "experts" de SNCF-GID qui vinrent donner la réception du chantier avant remise en service le firent en se pinçant le nez...

mais ça marche !

sur ce dossier, CFR ne s'est pas fait que des amis au sein de Madame SNCF (je me demande bien pourquoi ?)

depuis CFR est devenu PGI, la ligne voit un trafic régulier avec les deux carrières embranchées (Eiffage et Lafarge), et Fret SNCF veut même y revenir !

je peux vous garantir que les tournées Mauzin sont scrupuleusement épluchées, et l'EPSF ne nous fait aucun cadeau lors des contrôles...

les sceptiques sont les bienvenus à Cercy la Tour !