[Débat] Ouverture à la concurrence pour les trains régionaux

[lemocodeclaret]

Il y a eu un article dans VR&T lors de cette opération. il faudrait que je le retrouve.

[YLH-maestro]

Le moins qu'on puisse dire, c'est que CFR est un succès technique. J'espère que c'est également le cas d'un point de vue financier, mais ça me semble bien géré donc ça doit être le cas.

Le modèle me semble à priori transposable pour les voyageurs, aussi bien sur des lignes existantes, type Tours-Chinon, Carcassonne-Quillan, Alès-Bessèges (fermée en Juin 2012), Guingamp - Carhaix/Paimpol, ou sur des lignes abandonnées depuis longtemps.

[capelanbrest]

Le moins qu'on puisse dire, c'est que CFR est un succès technique. J'espère que c'est également le cas d'un point de vue financier, mais ça me semble bien géré donc ça doit être le cas.

Le modèle me semble à priori transposable pour les voyageurs, aussi bien sur des lignes existantes, type Tours-Chinon, Carcassonne-Quillan, Alès-Bessèges (fermée en Juin 2012), Guingamp - Carhaix/Paimpol, ou sur des lignes abandonnées depuis longtemps.

cette ligne a toujours été exploitée en affermage (CFTA).....donc pas grand chose à gagner de ce côté là....sauf des usagers....!
Hélas la population vieillit dans ce coin là, et les temps de parcours sont tellement longs que mieux vaut prendre sa bagnole de Guingamp ou Paimpol pour aller chercher son TGV à Guingamp....
il est loin le temps ou la correspondance avec le Paris Brest remplissait les autorails vers Paimpol et cahraix....

la majeur partie des usagers actuels sont des scolaires.....autrement dit du transport subventionné sans valeur ajoutée....pas bon ça pour la rentabilité d'une ligne ! (surtout en vase clos : ligne régionale donc budget régional idem pour les subventions scolaires donc opération sans valeur ajoutée).....

[Donostian]

Le moins qu'on puisse dire, c'est que CFR est un succès technique. J'espère que c'est également le cas d'un point de vue financier, mais ça me semble bien géré donc ça doit être le cas.

Le modèle me semble à priori transposable pour les voyageurs, aussi bien sur des lignes existantes, Carcassonne-Quillan,.

Pour Carcassonne-Quillan, il faut se poser la question :
- un agent d'accompagnement est-il bien nécessaire ?
- Est-il bien nécessaire d'avoir une gare à Limoux avec personnel, les opérations pouvant se faire à distance depuis Carcassonne ?

[Thor Navigator]

Bonjour,

On a beaucoup parlé ici de l'explosion des coûts des travaux RFF/SNCF, mais toujours avec un total fatalisme, sans jamais contester réellement les niveaux atteints, ni les méthodes qui conduisent à ces niveaux. Observation valable pour des contributeurs de ce forum qui "touchent" (Thor Navigator), mais aussi pour les syndicats et encore pour les politiques. On peut ajouter : même la Cour des Comptes s'abstient de discuter du bien-fondé de ces coûts, qu'elle considère implicitement comme incompressibles, et oriente direct son discours sur des transferts sur route en nombre.
Je dois commencer à virer parano : je trouve que cette unanimité fait un peu louche...

Tu as dû lire mes propos en diagonale, ou seulement certains messages, car j'ai développé dans plusieurs d'entre eux. Je reprends de manière plus synthétique. Cela n'engage que moi bien évidemment, c'est donc ma vision perso de la situation.

Sans faire de longs développements (je n'en ai pas le temps de toute façon), la dérive des coûts du périmètre infra, que l'on constate depuis la fin des années 90, a des causes multiples (c'est enfoncer des portes ouvertes de le dire, mais au vu de certaines analyses quelque peu simplistes ou/et orientées, il me semble important de le rappeler). Le cas repris par tram21 pour les VU du Morvan laisse sous-entendre que la dérive est du côté GID, dont RFF est prisonnier. La réalité est évidemment moins binaire, et moins flatteuse pour le GI (vu de ma fenêtre en tout cas). Il suffit pour s'en convaincre de voir l'évolution des coûts des projets pilotés par RFF seul, en particulier les lignes nouvelles. Et la dérive des coûts a coïncidé avec l'éclatement du système ferroviaire français...

Sur les lignes à faible trafic, il est clair que l'inadaptation des référentiels actuels et la lourdeur du fonctionnement actuel du système explique une part du coût élevé des interventions et des phases d'études préalables. On peut noter à ce propos que la légèreté de certains choix de prestataires et du pilotage de travaux réalisés en MOA directe du GI n'ont pas conforté le recours à ce type de mode opératoire, quand le chantier prend du retard ou/et qu'il faut reprendre une bonne part des travaux réalisés (cf. Clermont-Volvic qui n'est hélas pas un cas isolé)...

La création de RFF a eu un mérite, celle d'ouvrir le champ de l'expertise, d'apporter "un autre regard" à une organisation trop sûre d'elle et tournée sur elle-même. Elle s'est par contre accompagnée d'une généralisation du recours à des prestataires externes au système ferroviaire pour les études et prestations de toute sorte (dans le cadre de la conduite des projets, tant neuf que sur le RFN exploité), multipliant les intermédiaires, sans réelle maîtrise des coûts et de la qualité des prestations (cela renvoie au dernier point, voir ci-dessous). Le fonctionnement bicéphale GI-GID a évidemment rajouté à cette lourdeur et complexité... tandis que ce dernier évoluait lui aussi dans le même en sens en interne, avec la montée en puissance du fonctionnement en "logique d'ingénierie" (pour pouvoir concourir au même titre que les prestataires externes et mieux se positionner sur l'international). D'où l'effet cumulatif : multiplicité des intervenants, allongement des process et des BET (y compris en interne au système) qui n'ont pas intérêt à "produire pas cher"... car ils vivent de ce fonctionnement. En parallèle, des normes ont été durcies, il y a eu l'effet exogène des textes réglementaires et législatifs, en grande partie d'origine UE (cf. la loi sur l'eau par exemple, ce qu'elle a induit sur le coût des projets neufs -classiques ou GV- n'est pas du tout marginal), l'augmentation du coût de l'énergie et des matières, ainsi que celle du travail (au moins dans une certaine mesure).

Du côté du GI, aucun mécanisme n'incite à rechercher le "mieux disant" dans les projets. Pour les opérations de développement, l'article 4 a même un effet pervers. RFF n'a aucun intérêt à contenir le coûts des projets cofinancés... tout ce qui est au-delà de sa capacité contributive étant renvoyé aux financeurs externes (c'est en soi logique mais quand le GI juge le projet peu intéressant pour lui ou risquant -même si en théorie ce ne devrait pas être possible- d'aggraver son endettement, autant laisser filer les coûts... c'est un des leviers pour qu'il ne se réalise pas in fine... mais les politiques n'ont souvent pas la même lecture). Dans les textes réglementaires, l'évolution du S9 (qui régente l'organisation des travaux sur le RFN exploité) explique une partie de la perte d'efficacité dans la conduite des travaux sur le réseau exploité (procédures alourdies). L'absence de logique responsabilisante vis à vis de l'efficacité globale du système a conduit aussi à la multiplication des logiques d'optimisation par acteur. On le voit au quotidien pour les travaux, ou encore lors de la commande des NAT par exemple.

Enfin, il y a à mon sens, depuis une vingtaine d'années, une perte de compétences dans les domaines clé du système ferroviaire pour l'ensemble des acteurs (c'est particulièrement avéré aux niveaux les plus élevés des deux grandes entreprises), avec une vision superficielle des problèmes, une tentation d'aller "au plus simple" (on change le thermomètre, on préconise un recours accru à la route [plutôt que de chercher à abaisser -intelligemment- les coûts], on simplifie l'organisation des travaux au nom de l'efficacité mais sans regarder celle d'ensemble GI+EF, on réduit l'offre côté Voyages ou IC en oubliant que les coûts ne baisseront pas autant en // [caractéristique d'un système à forte intensité capitalistique et aux rendements décroissants même s'il y a des effets de seuil], on allonge les temps de parcours sous couvert d'une amélioration de la régularité etc.).

Côté GI, même si les choses se sont améliorées, il y a encore de gros progrès à faire (le GIU va dans le bon sens sur ce point), car la situation est très hétérogène (il y a des acteurs compétents et plein de bonne volonté, et d'autres qui ont une connaissance très light du système, préférant expliquer que si ça marche mal, c'est principalement du fait de l'EF historique ou du GID). Nombre de choix d’investissements ont été fait sans réelle volonté de maîtriser les coûts globaux et d'améliorer les performances de l'exploitation par exemple : le cas des Plans rail Midi-Pyrénées ou Aquitaine est éclairant à ce propos - objectivement le GID a été souvent dans le même sens...). Un autre effet de l'éclatement du système français a été le retard important pris dans nombre d'outils de pilotage de l'exploitation et des projets, comme au niveau amont avec les outils horaires. On est très en retard dans ces domaines... et pas uniquement par rapport aux voisins suisse ou allemand.

[PBejui]

Merci Christian. Et surtout bravo, parce que cette synthèse est limpide. On aimerait qu'elle puisse être méditée par bien des décideurs...

[Donostian]

, mais au vu de certaines analyses quelque peu simplistes ou/et orientées, il me semble important de le rappeler). Le cas repris par tram21 pour les VU du Morvan laisse sous-entendre que la dérive est du côté GID, dont RFF est prisonnier. La réalité est évidemment moins binaire, et moins flatteuse pour le GI (vu de ma fenêtre en tout cas). Il suffit pour s'en convaincre de voir l'évolution des coûts des projets pilotés par RFF seul, en particulier les lignes nouvelles. Et la dérive des coûts a coïncidé avec l'éclatement du système ferroviaire français...

Merci, pour ces explications très intéressantes, évidemment chacun défend son point de vue, donc par définition les analyses de chacun sont orientées, en même temps, les contributeurs vont au plus vite et les points de vue synthétiques exposés en quelques lignes sont, eux aussi forcément "simplistes".
Sur un forum personne n'échappe semble t-il au simplisme et à l'orientation, j'en veux pour preuve " Et la dérive des coûts a coïncidé avec l'éclatement du système ferroviaire français...

Si on n'était pas habitué à la pertinence remarquable de tes posts, un esprit chagrin pourrait déceler dans l'analyse de la dérive des coûts , dont on suggère ici qu'elle n'est pas étrangère à une double administration RFF/SNCF, un certain simplisme.

Il est certain que cette double administration a un coût .

Cependant en imposant un point de vue autre que celui de la SNCF et en introduisant une saine compétition des esprits, elle procure peut être aussi des réductions de dépenses ?

Enfin, ton point de vue, comme celui de chacun , n'échappe pas à l'orientation : la dérive des coûts coïnciderait avec l'éclatement du système ferroviaire français, "coïnciderait" étant ici un euphémisme pour ne pas dire "serait due à"

Mon point de vue est qu'il s'agit bien ici d'une réelle coïncidence.

Car, si la dérive des coûts coïncide bien avec " l'éclatement du système ferroviaire français",( je préfère dire la mise en place d'un gestionnaire d'infra indépendant de la SNCF), elle coïncide aussi avec une tendance générale, routes, tramways, immeubles, de dérive des coûts...

t

[tram21]

Car, si la dérive des coûts coïncide bien avec " l'éclatement du système ferroviaire français",( je préfère dire la mise en place d'un gestionnaire d'infra indépendant de la SNCF), elle coïncide aussi avec une tendance générale, routes, tramways, immeubles, de dérive des coûts...

le "principe de précaution", ainsi que le durcissement des normes environnementales, ne sont certainement pas étrangers à l'envolée des coûts d'étude des réalisation récentes

si l'on y rajoute la voracité tarifaire de certains cabinets d'experts et/ou d'ingénierie, l'explication se passe de commentaires...

rendre responsable de tous les maux la création de RFF, cela me parait très simpliste.

ce dont je puis témoigner, en tant que témoin direct, c'est bel et bien de la réelle volonté de RFF de rechercher des solutions plus économiques pour sauver et entretenir le réseau capillaire, la création des PGI a été une des solutions ; alors que la SNCF, depuis sa création en 1938, n'a eu de cesse que de fermer, fermer, fermer, fermer, fermer, fermer, etc., sous prétexte de "couper les branches mortes".

le dernier élagage monstrueux remonte à 2005, avec le plan Véron, qui a mis en grande difficulté (voire même faillite ! j'en connais) de nombreuses PME embranchées, tributaires du rail pour leur survie.

sans parler des deniers publics gaspillés en pure perte, telle la superbe et flambant neuve "gare bois" de Château-Chinon, inaugurée en 2005, et qui n'a vu partir que l'unique train inaugural... qui a déraillé sans atteindre la gare de Cercy la Tour (au même endroit que le train qui dérailla en 2008, et qui a bien failli provoquer la fermeture définitive de la ligne, programmée par SNCF-GID au 31/05/2009)

la revue Historail a sorti deux "spéciaux" à propos des lignes disparues... c'est assez édifiant : leur lecture donne une sensation d'un immense gâchis !

plus le temps passe, et plus j'ai l'impression qu'un grand coup de balai serait salutaire au sein de la SNCF, afin de faire le ménage et de redonner une certaine dose d'humilité (voire une dose certaine ?) chez tous ces grands technocrates qui estiment n'avoir aucune leçon à recevoir de quiconque, eux qui ont plusieurs records du monde à leur actif : 1954, 1955, 1981, 1990 et 2007.

leur devise semble être celle-ci : "la SNCF donne des leçons à la Terre entière, et n'a de leçons à recevoir de personne !"

l'état des lieux du RFN effectué par l’École Polytechnique de Lausanne est pourtant accablant...

pour avoir le nez quotidiennement dans la documentation opposable du RFN, je me rends compte qu'un dépoussiérage, voire une remise à plat totale, de certains règlements serait nécessaire, ne serait-ce que pour les VUSS-VUTR.

pour mémoire, le règlement des VUTR date de ... 1939 !

[Thor Navigator]

Car, si la dérive des coûts coïncide bien avec " l'éclatement du système ferroviaire français",( je préfère dire la mise en place d'un gestionnaire d'infra indépendant de la SNCF), elle coïncide aussi avec une tendance générale, routes, tramways, immeubles, de dérive des coûts...

le "principe de précaution", ainsi que le durcissement des normes environnementales, ne sont certainement pas étrangers à l'envolée des coûts d'étude des réalisation récentes

si l'on y rajoute la voracité tarifaire de certains cabinets d'experts et/ou d'ingénierie, l'explication se passe de commentaires...

rendre responsable de tous les maux la création de RFF, cela me parait très simpliste

Si c'est moi que tu "vises" (les guillemets car on se connaît un peu, donc je sais que tu ne sortiras pas le fusil à mon encontre !), tu n'as pas dû lire mon message en entier.

Pour Donostian, mon avis est forcément celui d'un acteur engagé, mais pas d'un défenseur de chapelle. Des exemples de dérives des coûts imputables à la conduite des projets et/ou à leur maîtrise insuffisantes, je pourrais hélas en citer bon nombre. Les cas où les des acteurs du GI ont tiré dans le même (mauvais) sens aussi, hélas. Pour ce qui concerne le domaine de l'EF, il y en a aussi dans mon message précédent, et dans bien d'autres sur ce forum ou ailleurs... Tout n'est pas le fait d'un seul acteur et les dérives ont commencé avant RFF, sur plusieurs points. Mais depuis la fin des années 90, l'inflexion est très nette.

[tram21]

Si c'est moi que tu "vises" (les guillemets car on se connaît un peu, donc je sais que tu ne sortiras pas le fusil à mon encontre !), tu n'as pas dû lire mon message en entier.

no soucy Christian !

tes explications sont assez claires à ce sujet...

je pensais plus à la prose de certains syndicalistes et hommes politiques, qui semblent avoir des trous de mémoire : la dérive des couts existe depuis bien avant la création de RFF.

mais il est clair que la situation ne s'est pas arrangée depuis !

[YLH-maestro]

Le moins qu'on puisse dire, c'est que CFR est un succès technique. J'espère que c'est également le cas d'un point de vue financier, mais ça me semble bien géré donc ça doit être le cas.

Le modèle me semble à priori transposable pour les voyageurs, aussi bien sur des lignes existantes, type Tours-Chinon, Carcassonne-Quillan, Alès-Bessèges (fermée en Juin 2012), Guingamp - Carhaix/Paimpol, ou sur des lignes abandonnées depuis longtemps.

cette ligne a toujours été exploitée en affermage (CFTA).....donc pas grand chose à gagner de ce côté là....sauf des usagers....!
Hélas la population vieillit dans ce coin là, et les temps de parcours sont tellement longs que mieux vaut prendre sa bagnole de Guingamp ou Paimpol pour aller chercher son TGV à Guingamp....
il est loin le temps ou la correspondance avec le Paris Brest remplissait les autorails vers Paimpol et cahraix....

la majeur partie des usagers actuels sont des scolaires.....autrement dit du transport subventionné sans valeur ajoutée....pas bon ça pour la rentabilité d'une ligne ! (surtout en vase clos : ligne régionale donc budget régional idem pour les subventions scolaires donc opération sans valeur ajoutée).....

Oups, effectivement, c'est la disparition des A2E qui m'a fait oublié cela.

[Donostian]

"Le modèle CFR me semble à priori transposable pour les voyageurs, aussi bien sur des lignes existantes, type Tours-Chinon, Carcassonne-Quillan, Alès-Bessèges (fermée en Juin 2012), Guingamp - Carhaix/Paimpol, ou sur des lignes abandonnées depuis longtemps."
Ca parait au contraire difficilement transposable CFR c'est de l'exploitation marchandise suivant les règles du marché aux risques et périls de l'entreprise.
CFR paye ses charges, ses péages, ses employés et revend une prestation à un client.
Sur Carcassonne-Quillan pour équilibrer les comptes, il faudrait vendre le billet Limoux Quillan à peu près 500 € aux deux ou trois clients de l'autorail...

[Cramos]

Transposer le modèle ne veut pas dire supprimer les subventions.

[tram21]

Transposer le modèle ne veut pas dire supprimer les subventions.

exact !

c'est pour ça que Kéolis et consorts attendent impatiemment de se lancer dans le TER : même avec zéro passager, ça paye !

[Cramos]

c'est pour ça que Kéolis et consorts attendent impatiemment de se lancer dans le TER : même avec zéro passager, ça paye !

Ça, c'est quand la convention est mal faite. La convention doit être faite de telle sorte que plus il y a de voyageurs, plus l'exploitant a un bilan financier positif de l'opération. Mais il est vrai que ce n'est pas ce qui est généralement conventionné en TER.

[SESLGV]

Bonsoir
un exemple concret de l'envolé des couts :
- prix moyen de 1 Km de RVB en 1990 : 1 millions de Franc
- prix moyen de 1 Km de RVB en 2014 : 1 millions d'euros
soit 650 % d'augmentation en 25 ans...
Même en ôtant 2.5 % d'inflation annuelle, c'est encotre beaucoup trop

[Thor Navigator]

Pour ce type de dépense (depuis plusieurs décennies considérées comme des investissements, sur le plan comptable), il serait plus objectif d'intégrer a minima l'évolution du coût des matières premières, et celui de la MO pour ce qui concerne la fabrication du rail. Il n'en demeure pas moins que la dérive est patente. En comparaison, celle du coût du matériel roulant est bien moindre (même s'il y en a une aussi). Ce dernier a été moins impacté par l'évolution de l'organisation du système ferroviaire français, depuis 20 ans (il l'a quand même été, pour une part notable du fait de l'évolution de la législation communautaire et sa traduction française, avec l'alourdissement considérable des procédures d'homologation et de mise au point des engins, pour pouvoir circuler en service commercial sur le RFN ou sur les réseaux voisins).

[tram21]

...avec l'alourdissement considérable des procédures d'homologation et de mise au point des engins, pour pouvoir circuler en service commercial sur le RFN ou sur les réseaux voisins).

les procédures d'homologation du matériel roulant sur le RFN gagneraient à être revues et allégées, c'est un fait certain !

Bruxelles pousse dans ce sens.

actuellement, l'homologation des engins moteurs se fait d'abord pour l'ensemble du RFN (1er niveau), où les conformités majeures sont vérifiées (shuntage des circuits de voie, gabarit, masse, freinage, etc.)

ensuite, le 2e niveau : région par région, section de ligne par section de ligne, voie par voie, la procédure donne lieu à l'application des restrictions liées à la classification des "Groupes Demaux", ce qui donne enfin un PVAR, engin par engin, d'où il en ressort que le syndrome du parapluie y donne ses pleins effets néfastes !

même une BB 60000, qui est pourtant légère (76 T) se voit affublée de restrictions de vitesse incroyables un peu partout, alors qu'elle est bien en deçà de la limite des 20T/essieu de la charge C du RFN.

curieusement, les Class 66/77 ont relativement peu de restrictions, sauf dans quelques rares endroits, réellement motivés (ponts métalliques fatigués, voie de service médiocres, ...)

ex : le pont sur l'Arroux à Étang (ligne Nevers - Chagny, apte charge D) est à franchir à la VL de 10 Km/h pour une G 1206 Vossloh de 88 T, même toute seule (HLP), alors qu'une Class 66/77 et ses 127 T peut le franchir à 100 Km/h si elle est HLP (même avec une deuxième en véhicule) et à VL 40 si elle est en tête d'un MA 100 ou ME 100. une G 1000 Vossloh, malgré ses 80 T (donc charge C) est à VL 30 (même HLP) sur ce même pont.

cela peut s'expliquer par le fait que les Class 66 ont inauguré la libéralisation du fret en France, et les ordres de ne pas les "bloquer" partout ont dû être envoyés de très haut et particulièrement puissants auprès des organismes SNCF chargés de leur délivrer leur autorisation de circulation sur le RFN.

2e ex : sur la ligne de Paray le Monial à St Germain au Mont d'Or, les Class 66/77 y sont autorisées, alors que les Vossloh G 1000 y sont interdites ! par contre, les 67400, plus lourdes, ont le droit d'y rouler, ainsi que les 72000...

il y a de quoi faire pour revoir le système !

[Thor Navigator]

Bruxelles pousse dans ce sens, dans les discours, mais la "bureaucratisation" des procédures est pour beaucoup liée à la multiplication des intervenants, découlant au moins pour une part de la mise en application des textes communautaires. Je pourrais citer moult exemples, hélas.

Pour les G1000 sur Paray-SGMO, est-ce qu,il n'y aurait d'autres motifs ayant justifié l'interdiction ?

[tram21]

Bruxelles pousse dans ce sens, dans les discours, mais la "bureaucratisation" des procédures est pour beaucoup liée à la multiplication des intervenants, découlant au moins pour une part de la mise en application des textes communautaires. Je pourrais citer moult exemples, hélas.

Pour les G1000 sur Paray-SGMO, est-ce qu,il n'y aurait d'autres motifs ayant justifié l'interdiction ?

aucune idée...

la seule info à ma disposition est celle concernant la classification des "Groupes Demaux", qui entraine ces interdictions.