[Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar thalys75 » 22 Nov 2019 22:33

Bonne nouvelle, la 4G d'orange et donc le wifi à bord des TGV commence à apparaître sur la LGV Rhin-Rhône. Des zones d'ombre subsistent mais des pylônes sont en cours d'installation tout au long de la ligne.
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar IVAN » 29 Nov 2021 12:26

Presse bisontine du mois décembre.
6 pages sur les 10 ans du TGV RR

Ne sachant pas comment afficher un pdf.

Au pire contacter sur mp pour envoi perso du pdf
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar Thor Navigator » 29 Nov 2021 22:46

Bonjour,
merci pour l'info.
Pour mémoire,il n'est pas autorisé de reprendre in extenso les articles sur un forum (il faudrait une autorisation préalable du journal, qui serait de plus très improbable vu que ce n'est pas une activité bénévole). Il est par contre possible de mettre des extraits ou une synthèse des dits articles. Je suppose que tu fais référence à une revue de presse, plusieurs journaux de la PQR ayant traité le sujet.

PS : anniversaire pas très joyeux de mon point de vue, et pas uniquement du fait de la crise sanitaire (qui évidemment n'a rien arrangé). Surtout pour les relations intersecteurs (nord-sud + Lille-Mulhouse)... :-(
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar IVAN » 30 Nov 2021 8:48

Bonjour,

je me doutais en effet qu'on ne pouvais pas faire du "copier coller" d'un article de presse, question de copyright.
Et même en faire un résumé, on peut tomber dans le plagiat pur et simple.
En gros, résultats très en dessous des attentes, peu de circulations en particulier liaison strictement Rhin -Rhône pas terribles du tout. Cabotage pénalisant sur Dijon Lyon. Gare Besançon FC sous exploitée. Mauvaise articulation des TER (liaison Besançon FC Viotte + Belfort Delle Suisse).
Amélioration ? des questions, peu de réponses pour le moment. La partie Villers les Pots Genlis est sans intérêt et le contournement de Dijon serait très pénalisant, Dijon concentrant une bonne partie des voyageurs. Peut-être extension Petit-Croix Lutterbach, mais ne pas shunter Mulhouse. Rétablir les liaisons Mulhouse Lille

Bref, très très décevant...prévisible ?
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar Train-Corail » 30 Nov 2021 13:59

Est-ce que le nombre de voyageurs a au moins augmenté par rapport à l'époque des Corail sur Strasbourg - Lyon ?

Cette LGV, décrite par les media comme première LGV province - province, a surtout servi à revitaliser la relation Paris - Mulhouse.
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar viadi » 30 Nov 2021 17:30

Paris <> Mulhouse a surtout bénéficié de fréquences supplémentaires.
Pour le temps de parcours, c’est à peine plus rapide.
2h42 avec 1 arrêt (Lyria) vs 2h45 via Strasbourg.

Besançon a perdu avec sa gare éloignée et le transfert vs l’accès direct au centre ville (qui subsiste pour quelques trains)
Mais le gagnant de cette ligne est surtout Belfort Montbeliard, malgré sa gare éloignée, qui bénéficie d’une liaison directe en remplacement de la fameuse ligne 4.

Pour l’intersecteur, c’est surtout la liaison Alsace <> Dijon qui en sort grand gagnant, en passant d’une offre quasi nulle à une offre significative.
Je ne connais pas par contre les chiffres de fréquentation.

Effectivement l’intersecteur est assez limité, c’est aussi peut être la limite du concept “train avion”.
La desserte aérienne sur Lyon auparavant n’était pas non plus extrêmement élevée il faut dire (avec beaucoup de correspondances aussi).
Peut-être faudrait-il cadencer l’offre, par exemple un train toutes les 2 heures et une tarification soit moins yieldée soit type TER-GV ?
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar Jojo » 30 Nov 2021 18:58

viadi Wrote:Pour l’intersecteur, c’est surtout la liaison Alsace <> Dijon qui en sort grand gagnant, en passant d’une offre quasi nulle à une offre significative.

Et aussi Alsace <-> Méditerranée, assurée par des trains directs (avant il y avait un seul TGV direct, et sans doute des correspondances à Lyon).
Puissance sans adhérence n'est que ruine des essieux.

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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar thalys75 » 30 Nov 2021 19:22

Et aussi Luxembourg Metz nancy reliées à l’Alsace, Franche-Comté, lyon, méditerranée
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar Arnaud68800 » 30 Nov 2021 20:16

viadi Wrote:Paris <> Mulhouse a surtout bénéficié de fréquences supplémentaires.
Pour le temps de parcours, c’est à peine plus rapide.
2h42 avec 1 arrêt (Lyria) vs 2h45 via Strasbourg.

11 AR quotidiens vers Paris, c'est en effet excellent pour une ville comme Mulhouse. A noter quand même que 2 AR Lyria sont suspendus pour l'instant (un des deux est remis en circulation au SA2022, dans 10 jours).

Il n'y a pas vraiment d'intérêt à passer par Strasbourg : plus cher, rupture de charge (qui plus est souvent serrée), probabilité forte de voyager en rame Lacroix (pénalisant en 2nde classe en terme de confort, alors que la desserte Rhin-Rhône radiale est assurée à 100% en Duplex), et la gare de l'Est est moins bien desservie par les transports franciliens que la gare de Lyon.

Perso, je préfère prendre un Paris - Mulhouse caboteur ayant un temps de parcours de 3h (voire un peu plus si Montbard est desservie) que de devoir subir une correspondance à Strasbourg pour gagner à peine 15 min.
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar Jojo » 30 Nov 2021 22:57

thalys75 Wrote:Et aussi Luxembourg Metz nancy reliées à l’Alsace, Franche-Comté, lyon, méditerranée

Metz et Strasbourg étaient mieux reliées avant d'avoir des TGV, avec 11 A/R bien répartis.

La Lorraine était déjà reliée à Lyon et la Méditerrannée, mais je ne sais pas quelles étaient les fréquences avant 2016.

Arnaud68800 Wrote:probabilité forte de voyager en rame Lacroix (pénalisant en 2nde classe en terme de confort, alors que la desserte Rhin-Rhône radiale est assurée à 100% en Duplex),
Il y a des gens qui préfèrent...
Sur la rupture de charge, si tu viens de Saint-Louis ou de Bâle ce n'est pas plus pénalisant de rester dans le ter200 jusqu'à Strasbourg pour profiter de meilleures fréquences.
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar Arnaud68800 » 01 Déc 2021 7:44

Jojo Wrote:Sur la rupture de charge, si tu viens de Saint-Louis ou de Bâle ce n'est pas plus pénalisant de rester dans le ter200 jusqu'à Strasbourg pour profiter de meilleures fréquences.

Évidemment, je parlais des personnes qui débutent leur voyage à Mulhouse.

Jojo Wrote:La Lorraine était déjà reliée à Lyon et la Méditerrannée, mais je ne sais pas quelles étaient les fréquences avant 2016.

Il y avait 3 AR Metz - Sud-Est via Culmont-Chalindrey :
- 1 Metz - Montpellier et 1 Metz - Nice le matin, retour le soir
- 1 Marseille - Metz le matin, retour le soir

Le Metz - Nice circulait en UM avec le Bâle - Marseille au sud de Dijon, et le Metz - Montpellier avec un Strasbourg - Montpellier si je me souviens bien.
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar Thor Navigator » 01 Déc 2021 11:22

Bonjour,
viadi Wrote:Effectivement l’intersecteur est assez limité, c’est aussi peut être la limite du concept “train avion”.

Le concept n'a jamais vraiment existé sur les dessertes Rhin-Rhône et plus encore les relations nord-sud. A l'époque des bolides, il n'y a eu qu'un à deux A/R qui avaient 1 à 2 arrêts intermédiaires. Le meilleur sillon qu'on ait réussi à tracer fut un Strasbourg-Lyon en 3h13 avec arrêts dans les deux gares nouvelles (évidemment il empruntait le raccordement court de Mulhouse, le racc de Perrigny et, cas particulier, également la LGV entre Mâcon et Lyon). Aujourd'hui, on est au mieux sur des temps de parcours de 3h50 du fait du rebroussement systématique à Dijon (avec des temps d'arrêt longs liés au matériel roulant et à l'utilisation du même conducteur) + arrêts à Mulhouse et dans les 2 gares nouvelles. Comme en plus un certain nombre de TGV doivent desservir Colmar et une à deux ville du Val de Saône, on approche voire dépasse fréquemment les 4 h, parfois bien plus quand le sillon est domestiqué (dans certains cas fortement) en Plaine d'Alsace (situation qui ne va pas s'arranger avec l'accroissement important de l'offre TER sur Sélestat-SG). Donc au final des performances très médiocres, indignes d'une desserte GV. Avoir investi des milliards d'euros dans une LN (et ses aménagements connexes) pour arriver à ce résultat (avec comme corollaire une offre réduite à sa portion congrue) est vraiment pathétique (c'est un point de vue perso évidemment).
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar Jojo » 01 Déc 2021 13:05

Thor Navigator Wrote:parfois bien plus quand le sillon est domestiqué (dans certains cas fortement) en Plaine d'Alsace (situation qui ne va pas s'arranger avec l'accroissement important de l'offre TER sur Sélestat-SG).

J'ai l'impression que depuis 2016 c'est un peu n'importe quoi le tracé des TGV en plaine d’Alsace, avec souvent des allongements conséquents.
Plus généralement j'ai l'impression que les TGV intersecteurs par l'IdF ont aussi des sillons de plus en plus mauvais, notamment depuis la rationalisation récente (et 15 minutes d'arrêt par ci, et un rebroussement à Roissy en 20 minutes par là...).
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar lgv2030 - eomer » 01 Déc 2021 20:29

Thor Navigator Wrote:Le meilleur sillon qu'on ait réussi à tracer fut un Strasbourg-Lyon en 3h13 avec arrêts dans les deux gares nouvelles (évidemment il empruntait le raccordement court de Mulhouse, le racc de Perrigny et, cas particulier, également la LGV entre Mâcon et Lyon). Aujourd'hui, on est au mieux sur des temps de parcours de 3h50 du fait du rebroussement systématique à Dijon (avec des temps d'arrêt longs liés au matériel roulant et à l'utilisation du même conducteur) + arrêts à Mulhouse et dans les 2 gares nouvelles.

Bonjour Christian,
Je sent une certaine amertume dans ton discours et je dois dire que je la comprend car je sais que ce projet de TGV RRE te tient particulièrement à coeur.
Ce constat est d"autant plus navrant qu'il s'agit d'un projet intelligent superposant les flux radiaux, transversaux et internationaux.
Evidement, les deux rebroussements de Dijon et Mulhouse et l'impossibilité d'emrunter la LGV entre Macon et Lyon font perdre enormément de temps à des trains Marseille-Strasbourg. Bon, avec un peu de chance, la politique évoluera dans la bon sens.

Question: serait il judicieux de tracer un Paris-Milan via RRE et les tunnels du Gothard puis du Ceneri ?
Je sais qu'il existe un trajet en 7h31 avec une correspondance de 7' à Zurich mais il y a bien trop d'arrêts sur la partie Suisse du trajet.
(note: entre Bale et Milan, le passage par Zurich entraine un détour.)
Salutations,
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar cisalpin » 02 Déc 2021 7:41

Actuellement , il y a peu de différence de durée entre un trajet via Bale (théoriquement comme tu l'indiques 7h15 -7h30 ) et l'itinéraire habituel via Modane (7 h ) ;
mais ce dernier est rallongé du fait de l'emprunt de la ligne classique entre Turin et Milan (qu'en sera t'il avec les prochaines relations trenitalia ? ) , et le passage de plus en plus systématique par Lyon Part Dieu ;
hors de ces 2 contraintes , un temps de trajet de l'ordre de 6h15 pourrait être envisagé , largement en faveur de l'itinéraire via Modane , et avec desserte de Turin en prime ...
nb : les prochaines dessertes trenitalia continueront à mettre environ 7 h pour joindre Paris à Milan , temps de parcours identique aux relations concurrentes de la sncf ....situation absurde , mais on s'éloigne de Rhin Rhône !
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar viadi » 02 Déc 2021 16:16

Je ne suis pas sûr que la réduction du temps de parcours à tout prix soit un objectif à atteindre surtout sur ce type de ligne.
Une exploitation “type ICE” avec arrêts fréquents et systématiques en contrepartie de fréquences régulières (2 heures) seraient à mon sens préférable.
Avec pourquoi pas des tarifs type “TER GV” voir un accord entre les régions BFC - Grand Est (il en existe deja sur BFC - Aura) pour la tarification.

Je ne comprends pas l’évitement de Dijon.
Si il permet un gain de temps significatif, il enlève la desserte d’une grande métropole régionale et véritable “hub” de transports régionaux.

Pour Mulhouse, il est difficile de comprendre la non desserte des gares de Mulhouse Dornach ou Lutterbach.
Si la desserte routière est complexe surtout les stationnements, la gare de Mulhouse Dornach bénéficie d’un tramway/tram train toutes les 15 minutes vers le centre ville, d’un point d’arrêt de bus (dont la ligne forte C5), TER en 4 minutes vers la Gare Centrale en correspondance aux hubs locaux, ce serait une dizaine de minutes de trajet gagnés facilement sans très gros travaux.

Quand à la desserte aérienne, celle ci n’était pas non plus opulente sur Alsace <> Lyon:
Avant Rhin Rhône, 4 A/R de Strasbourg vers Lyon (avions de 50 à 100 sièges) et 3 A/R de Mulhouse vers Lyon (avions de 30 à 50 sièges), désormais seulement 2 A/R de Strasbourg (avion de 100 sièges)
Dont une partie de la clientèle est en correspondence profitant d’une offre que le train ne peut offrir, avec des arrivées vers 8h à Lyon, dernier départ vers 20h30, et arrivée vers 9h30 et départ vers 18h30 dans de nombreuses métropoles de province et d’europe et inversement.
La desserte aérienne vers le sud de Lyon (Montpellier, Marseille, Nice voir Toulouse) s’est de plus renforcée ces dernières années malgré le Rhin Rhône.
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar Arnaud68800 » 02 Déc 2021 18:08

viadi Wrote:Je ne suis pas sûr que la réduction du temps de parcours à tout prix soit un objectif à atteindre surtout sur ce type de ligne.

C'est malheureusement le caprice des élus strasbourgeois, réclamant leurs "bolides", qui a fragilisé durablement la desserte Rhin-Rhône transversale (bien avant la crise sanitaire, et pour preuve : la maigre offre en est sortie intacte). Avec la bénédiction implicite des élus mulhousiens, qui ont contribué à financer le shunt, malgré son effet néfaste prévisible sur la desserte de leur agglomération... :roll:

Une exploitation “type ICE” avec arrêts fréquents et systématiques en contrepartie de fréquences régulières (2 heures) seraient à mon sens préférable.

C'est ce qui se fait aujourd'hui (sauf en terme de fréquence).
Tous les TGV desservent Mulhouse, tous desservent les deux gares nouvelles de la LN7, et presque tous rebroussent à Dijon (à l'exception du Francfort - Marseille). Seule la politique d'arrêts en val de Saône (desserte alternée de Mâcon ou Chalon) et en plaine d'Alsace (desserte non systématique de Colmar) est variable.

Je ne comprends pas l’évitement de Dijon.
Si il permet un gain de temps significatif, il enlève la desserte d’une grande métropole régionale et véritable “hub” de transports régionaux.

Dijon est desservie par presque tous les trains (sauf le Francfort - Marseille, cf ci-dessus) depuis plusieurs années.

Pour Mulhouse, il est difficile de comprendre la non desserte des gares de Mulhouse Dornach ou Lutterbach.
Si la desserte routière est complexe surtout les stationnements, la gare de Mulhouse Dornach bénéficie d’un tramway/tram train toutes les 15 minutes vers le centre ville, d’un point d’arrêt de bus (dont la ligne forte C5), TER en 4 minutes vers la Gare Centrale en correspondance aux hubs locaux, ce serait une dizaine de minutes de trajet gagnés facilement sans très gros travaux.

Il faudrait quand même faire en sorte que la gare de Mulhouse Dornach ressemble à autre chose qu'à un pauvre point d'arrêt TER.
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar lgv2030 - eomer » 03 Déc 2021 11:01

Je suis désolé d'écrire cela mais je ne trouve pas que la SNCF fasse énormément de publicité pour les dessertes transversales sur la LGV RRE.
On a bien eu un peu de communication "Rhin-Rhone-Med" au tout début mais cela n'a pas duré.
Salutations,
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar thalys75 » 09 Déc 2021 10:19

La FNAUT dresse un bilan mitigé pour les 10 ans de la LGV Rhin-Rhône :

https://www.macommune.info/10-ans-de-la-lgv-rhin-rhone-lheure-est-au-bilan-pour-la-fnaut/
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar cisalpin » 10 Déc 2021 8:14

Comme souvent , le constat et les propositions de la Fnault sont pleines de bon sens ;

une réserve néanmoins sur la proposition de rétablir une relation TGV via Lons et Bourg : assez pénalisant pour les voyageurs au long cours venant de l'Alsace ;
on pourrait se satifaire du rétablissement une desserte ''TER '' Lyon -Lons-Besançon-Belfort par le Jura , pertinente et fournie telle qu'elle avait été mise en place il y a 10 ans (de mémoire un cadencement presque parfait aux 2 h ) ;
(il est clair que pour aller de Besançon Viotte à Lyon , on n'a aucun intêret à emprunter les TGV Rhin Rhones ...)
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar Thor Navigator » 10 Déc 2021 8:41

cisalpin Wrote: (il est clair que pour aller de Besançon Viotte à Lyon , on n'a aucun intêret à emprunter les TGV Rhin Rhones ...)

Avec le rebroussement devenu quasi-systématique à Dijon (et demandant au mieux 9-10 min, souvent plus) et le non-emprunt de la LGV SE au sud de Mâcon, s'ajoutant à l'accès en gare d'Auxon, le temps de parcours global n'est pas attractif (il n'y a que le Francfort-Marseille qui doit tenir la comparaison), sans parler du prix (même si le confort du TGV est tout de même meilleur sur un relatif long parcours). L'intérêt est pour les parcours au sud de Lyon, quand le positionnement du train correspond au besoin (vu qu'ils sont peu nombreux, plus encore si l'on regarde par branche [PACA ou Languedoc], c'est un critère à prendre en compte).
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar jbstaebler » 10 Déc 2021 12:11

Salut
cisalpin Wrote:une réserve néanmoins sur la proposition de rétablir une relation TGV via Lons et Bourg : assez pénalisant pour les voyageurs au long cours venant de l'Alsace ;
on pourrait se satifaire du rétablissement une desserte ''TER '' Lyon -Lons-Besançon-Belfort par le Jura , pertinente et fournie telle qu'elle avait été mise en place il y a 10 ans (de mémoire un cadencement presque parfait aux 2 h ) ;
(il est clair que pour aller de Besançon Viotte à Lyon , on n'a aucun intêret à emprunter les TGV Rhin Rhones ...)

Pour avoir beaucoup emprunté ce train, je trouve dommage sa suppression. Il permettait une relation direct et rapide entre le Jura et l'Alsace, y compris pour Besançon, et avec un temps de parcours cohérent par rapport à des trains rebroussant à Dijon. Sans parler du prix... Les "bolides" sans arrêt de Lyon à Besançon FC TGV ne sont pas comparables, bien sûr...
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar accrotrain » 14 Déc 2021 12:56

cisalpin Wrote:une réserve néanmoins sur la proposition de rétablir une relation TGV via Lons et Bourg : assez pénalisant pour les voyageurs au long cours venant de l'Alsace ;


Si on allait vraiment à la chasse à la chalandise routière, et les planètes sont en train de s'aligner (lentement!!!) pour ça, il faudrait une desserte "intercités à l'allemande", conventionnée, cadencée et sans réservation obligatoire. Par exemple Strasbourg-Lyon chaque 2h, desservant Colmar, Mulhouse (contournement Nord et gare centrale), Belfort-Montbéliard-Méroux TGV; puis alternativement BFCTGV / Dijon / Chalon sur Saône / Mâcon (/ Villefranche) d'un côté, et Besançon Viotte / Mouchard / Lons le Saunier / Bourg en Bresse de l'autre. Il faudrait peaufiner les arrêts et les horaires pour aligner les tps de parcours et utiliser les mêmes sillons à chaque extrémité, plaine d'Alsace et nœud lyonnais.
Vue la faible longueur parcourue sur LGV (et la non-saturation, pour l'instant, de celle-ci) on pourrait y employer des rames CAF confort200 issues de la tranche optionnelle.

Cela devrait être complété de quelques TGV long parcours, du genre: Strasbourg - Marseille(Nice)/Montpellier(Toulouse), Bâle - Barcelone/Nice. Pour atteindre un temps de parcours minimal entre Mulhouse et Lyon, la desserte intermédiaire se résumerait à Mulhouse (Dornach pour les origine Strasbourg?), Dijon et Lyon-St Exupéry. Avec probablement du matériel apte V320 et de capacité modeste donc 1N...
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar rail45 » 29 Juil 2022 17:13

cisalpin, dans le sujet LGV PACA, Wrote:C'est toute la difficulté pour savoir où placer le curseur, entre gains de temps maximaux et desserte fine optimale...
Cela se pose particulièrement sur des lignes où les villes d'une certaine importance se succèdent de façon rapprochée.
Cas d'école sur la transversale sud, mais on pourrait aussi citer par ex la ligne Rhin-Rhône : les arrêts sur ligne GV à Besançon TGV et Belfort TGV coûtent cher en temps, ainsi que les dessertes de Mulhouse et Dijon qui pourraient être évités par les shunts existants... mais à quel prix commercial ??
A titre purement personnel, j'aurais tendance à privilégier des dessertes fines... au diable quelques minutes gagnée !

Les arrêts de Besançon et Belfort TGV coûtent environ 7 minutes chacun par rapport à un passage sans arrêt.
Dijon, avec le rebroussement, coûte environ 15 minutes, mais on peut en récupérer la moitié si le TGV est tracé via la ligne à grande vitesse Sud-Est entre Lyon et Mâcon.
Et par ailleurs, on pourrait également récupérer 4 à 5 minutes supplémentaires si on réduisait le temps de stationnement à Dijon qui actuellement varie de 9 à 12 minutes (et même 16 minutes pour un train !) à une durée de 5 minutes.
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Re: [Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

Messagepar Thor Navigator » 29 Juil 2022 20:59

rail45 Wrote:Les arrêts de Besançon et Belfort TGV coûtent environ 7 minutes chacun par rapport à un passage sans arrêt.
Dijon, avec le rebroussement, coûte environ 15 minutes, mais on peut en récupérer la moitié si le TGV est tracé via la ligne à grande vitesse Sud-Est entre Lyon et Mâcon.
Et par ailleurs, on pourrait également récupérer 4 à 5 minutes supplémentaires si on réduisait le temps de stationnement à Dijon qui actuellement varie de 9 à 12 minutes (et même 16 minutes pour un train !) à une durée de 5 minutes.

L'emprunt de la LGV SE entre Mâcon et Lyon était prévu jusqu'à l'enquête publique mais l'augmentation continue des péages (on partait de bas, certes, au début du projet, mais c'est la LGV sur laquelle ils ont atteint le niveau le plus élevé, si l'on met de côté SEA qui n'appartient pas au RFN) et l'évolution du modèle économique au sein Voyages ont conduit à revenir sur ce choix lors de la mise au point de la trame horaire du SA2012, correspondant au lancement effectif des dessertes. Les caractéristiques du raccordement de Mâcon ont aussi joué dans ce sens, avec la VL de franchissement des aiguilles limitée à 80 km/h (ce n'était pas le cas au début, dans le sens impair), précédée de 3 km de distance tampon à cette vitesse dans le sens pair, très consommatrice de capacité (ce dernier point devrait disparaître sous ETCS, par contre le projet n'a pas retenu le relèvement de vitesse au franchissement des appareils de voie, que l'EF demandait de caler sur la VL du raccordement - 100 km/h).

Au niveau de Dijon, le temps est effectivement assez long, conséquence de l'exploitation sans relève d'ADC (du moins pas pour tous les trains) et des évolutions régressives au niveau du matériel roulant, plus ou moins importantes selon les séries (par exemple, sur les rames équipées du bistandard TVM/ERTMS, il faut de mémoire ~1 min 30 pour lancer les équipements bords (DMI...) qui ne sont pas en veille lorsque la cabine n'est pas utilisée - ce qui imposerait le maintien de la clim et accélérait l'usure des composants... le choix fait par l'activité a donc été de relancer l'équipement à chaque changement de cabine - sur les rames circulant sur le réseau allemand, le contrôle-commande correspondant est testé lui aussi à chaque changement de cabine...). 11 min sont ainsi nécessaires pour le rebroussement d'une US 2N2 3UA (celles aptes Allemagne), avec un seul conducteur (avant l'arrivée de l'ATESS sur les rames PSE, on rebroussait en 6 min en US et 8 à 9 min en UM, dans les gares le permettant).
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