[Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 1

[Thor Navigator]

Merci pour ces nouvelles vues.
Il a bien neigé dans le secteur de Belfort ! En gare TGV, les voies de dessertes seront dénommées 3 et 4, comme c'est l'usage sur LGV (les voies bis, c'est quand on dédouble un itinéraire avec des voies lentes).

Christian

[thalys75]

Merci pour ces nouvelles vues.
Il a bien neigé dans le secteur de Belfort ! En gare TGV, les voies de dessertes seront dénommées 3 et 4, comme c'est l'usage sur LGV (les voies bis, c'est quand on dédouble un itinéraire avec des voies lentes).

Christian

Merci Christian, je vais apporter cette correction sur mon site Il y avait à peu près 20cm de neige, un vrai décor de noël...

Sais tu (je n'en doute pas !) ce qu'il se passera en cas de problème sur la branche Est ? La voie classique entre Belfort et Besançon ne pouvant être empruntée par des duplex pour cause de tunnels qui ne sont pas au gabarit, quelle solution est envisagée s'il fallait les détourner ?
D'ailleurs comment sont acheminés les duplex lorsqu'ils sortent des ateliers d'Alstom ? Passent-ils tous par Mulhouse et Strasbourg pour rejoindre Paris ou peuvent-ils emprunter l'itinéraire via Besançon à vitesse réduite ?

Frédéric

[IVAN]

Déplacement de première importance pour ce qui ressemble tout de même à une "inauguration de chrysanthèmes".
Déplacement très cher pour la république, quand on connait les gouts de luxe de l'individu (qui se fit transporter en Falcon depuis la Sarthe à Paris plutôt que de prendre le TGV qui doit encore faire trop "peuple").

Sans intérêt.

[thalys75]

La lettre aux riverains n°26 est disponible sur le site de RFF :

http://est.lgvrhinrhone.com/medias/pdf/medias1096.pdf

On y apprend que les 100 premiers kilomètres coté Dijon seront mis sous tension à partir du mois de juin et les 40 derniers kilomètres en direction de Belfort au mois de juillet. les équipements ferroviaires seront testés par un wagon laboratoire en juin à la vitesse de 80 km/h, ensuite des TGV circuleront entre 160 et 320 km/h. a partir d'août auront lieux les essais en survitesse (10% au dessus de la vitesse commerciale soit environ 350 km/h). La ligne doit etre remise à la SNCF le 4 septembre prochain afin de former les différents personnels.

La pose de la voie sur la ligne de Devecey, reliant la gare historique de Besançon à la gare TGV, devrait se terminer en mars et en avril pour les catenaires.

Le quai n°2 de la gare de Besançon sera à son tour rénové en 2011 et un 4e quai sera construit desservant la nouvelle voie F. Le souterrain sera prolongé au dela des voies afin de permettre un accès au niveau de la station service derrière la gare.

La chantier de la gare de Belfort est désormais "hors eau" et "hors air", ce qui signifie que l'aménagement intérieur va pouvoir commencer.

Frédéric

[Rémi]

Salut

Petites questions : dans Today's railways, je lis que Lyria va recevoir 19 rames POS et 6 TGV 2N2 (pour Paris - Zurich) : je me perds un peu dans les réaffectations de parc d'où mon interrogation. Ces rames POS sont bien les rames actuelles qui sont réaffectées ? Par conséquent, quel matériel récupère les missions actuellement assurées en POS vers l'Allemagne ? Et au fait, que deviennent les 9 PSE tricourant ?

A+
Rémi

[thalys75]

Salut

Petites questions : dans Today's railways, je lis que Lyria va recevoir 19 rames POS et 6 TGV 2N2 (pour Paris - Zurich) : je me perds un peu dans les réaffectations de parc d'où mon interrogation. Ces rames POS sont bien les rames actuelles qui sont réaffectées ? Par conséquent, quel matériel récupère les missions actuellement assurées en POS vers l'Allemagne ? Et au fait, que deviennent les 9 PSE tricourant ?

A+
Rémi

Voici ce qui est indiqué à propos du matériel dans le dossier de presse Lyria paru ce mois-ci :
1ère phase - 2012 axe Paris-Genève : mise en place des rames rénovées à 1 étage
2e phase - avril 2012 axe Paris-Zurich : remplacement des rames actuelles par des rames duplex nouvelle génération
3e phase - 2013 axe Paris-Lausanne/Bern : remplacement des rames tricourant par les nouvelles rames POS dans les années à venir.

Je suis étonné de constater que les rames duplex arrivent en avril 2012 sur Paris-Zurich alors que la ligne ouvre le 11 décembre (quel matériel circulera entre décembre et avril ?...)
De même la 3e phase est prévue en 2013 mais dans la même phrase ils indiquent que ce changement se fera dans les années à venir...Que faut-il comprendre ?...

Le dossier complet :
http://www.tgv-lyria.com/main/FCK/File/site_fr/Pdf/presse/DP02-FRSW-BD.pdf

Frédéric

[CR]

bonjour

La signature du nouvel accord sur Lyria est passé plus que discrètement dans les médias français.
Outre une nouvelle décoration des rames POS (toutes blanches avec des cristaux de neige sur les motrices), toutes affectées à Lyria avec équipages franco-suisse dès le SA2012 cadrant avec les débuts de la RR, on a appris les accords commerciaux Lyriai/Swiss la compagnie aérienne suisse qui a succédé à Swissair pour des billets combinés air et/ou train.
Il semble que pour des raisons internes à la SNCF (cad pour ne pas brusquer les syndicats , la com SNCF soit pour une fois plus que discrète........
Quant au sort des PSE, la TSR parlait des TGV de 35 ans d'âge au passé.....

Si tous les POS passent chez Lyria, quels trains iront en Allemagne? Les 2N tricourants en cours d'homologation? il y en aura assez?
Si ça se fait, il est à noter que le nom POS pour ces TGV sera alors totalement dépassé.

[chris2002]

Bah il suffit de remplacer le "Süddeutschland" par "Schweiz" est la dénomination est à nouveau correcte.

(la désignation de base étant: "Paris - Ostfrankreich - Süddeutschland")


Sinon de mémoire il y a 20 TGV 2N2 tricourant en commande, de quoi remplacer assez facilement je pense les 19 rames POS actuelles, vu que le parc est actuellement surdimensionné.

[Jojo]

Bah il suffit de remplacer le "Süddeutschland" par "Schweiz" est la dénomination est à nouveau correcte.

Sinon de mémoire il y a 20 TGV 2N2 tricourant en commande, de quoi remplacer assez facilement je pense les 19 rames POS actuelles, vu que le parc est actuellement surdimensionné.

Non, il est bien dimensionné pour remplacer aussi les ICE3 MF quand ils sont en panne

Mais seront-ils disponibles en Décembre?

[Thor Navigator]

Salut,
la desserte Paris-Zurich via RR démarrera avec du POS et au mieux quelques 2N2, le planning de livraison ne permettant pas de réaliser toute la desserte sur cette base dès décembre. Lyria ne récupérera pas les 19 rames au changement de service, le transfert étant conditionné par l'arrivée des RGV 2N2 (la tranche ferme porte sur 30 rames dites "Allemagne" [en fait équipées pour circuler également en Suisse et au Luxembourg], 25 dites "France" [chaîne de traction tricourant mais équipements de sécurité étrangers non montés] et une motrice de réserve).

Outre Paris-Zurich, les 2N2 seront utilisées à la place des POS sur les relations ALLEO, la substitution sera là aussi progressive, en fonction de la mise à disposition du nouveau matériel . Le parc TGV Est POS+Réseau bicourant n'est pas excédentaire. C'est uniquement la part de matériel international qui l'est, situation voulue dès le départ pour donner de la souplesse dans le montage des roulements et l'exploitation au quotidien, la polyvalence des POS permettant de les engager sur nombre d'OD nationales, après formation des conducteurs.

Pour l'avenir des 9 PSE tricourant : jocker !

Sur la régularité des Paris-Genève, les difficultés de circulation rencontrées sur la LGV SE et plus globalement le SE (effets de la neige puis de la reprise des travaux de régénération sur la voie 1) expliquent une partie des difficultés rencontrées, mais pas l'intégralité, loin de là. Dans les évolutions positives, il y a la prise de repères sur le nouvel itinéraire, qui avec le temps doit permettre aux conducteurs de mieux tirer parti du couple matériel/infrastructure en conditions d'exploitation normales.

[Momox de Morteau]

Petit reportage ce soir sur la surveillance de la base de Villersexel : http://franche-comte.france3.fr/info/fr ... 34407.html

[thalys75]

Le cahier du TGV Rhin-Rhône n°4 du quotidien l'Est Républicain est en ligne :
http://www.estrepublicain.fr/fr/images/get.aspx?iMedia=29452862

Un point sur l'avancée des travaux des 2 gares ainsi que sur le matériel affecté à la future ligne (on y apprend que 8 rames duplex 2n2 seront livrées à l'ouverture de la LGV)

Frédéric

[Thor Navigator]

Merci pour le lien !
Le calendrier évoqué pour les RGV 2N2 me semble un peu optimiste mais bon, les rames POS seront là pour assurer la transition.

[simbac]

Merci également pour le lien.

L'article évoque également la rénovation des rames TGV PSE bourgogne FC. Quelqu'un pourrait nous donner plus de détails sur la rénovation de ces rames? de plus cet article évoque une livrée spécifique TGV RR, mais vu la description ca ressemble à ce qui se fait déja actuellement, non?

[thalys75]

Bonsoir,

Quelques photos prises ce jour,

vue sur la face arrière de la gare de Belfort Montbéliard, ainsi que le parking :
http://tgvrhinrhone.files.wordpress.com/2011/03/dsc01104.jpg
http://tgvrhinrhone.files.wordpress.com/2011/03/dsc01115.jpg

Aiguillages à l'entrée de la gare :
http://tgvrhinrhone.files.wordpress.com/2011/03/dsc01122.jpg

Face avant :
http://tgvrhinrhone.files.wordpress.com/2011/03/dsc01096.jpg

Frédéric

[Jake Sully]

Je la trouve marrante cette gare. On dirait une grosse baleine échouée au milieu des terres

Et le coup des quais au centre, je trouve définitivement que c'est une idée excellente (à creuser pour les futures gares TGV)

[dyonisos]

Reprise d'une discussion du sujet "Trains détendus"...

Il y a aussi des TGV tracés de Strasbourg à Paris en 2h28, comme le 2102: hier matin parti avec 10' de retard (incident sur un réseau étranger, bien sûr), arrivé à l'heure; il ne faut que 2h18 pour ce trajet, comme le prouvent les TGV vers Stuttgart/Munich. Ce ne sont que 10 minutes mais je ne comprends pas pourquoi ce TGV a été dé-cadencé ( ) et ralenti sur la LGV .
Sur la LGV, on a roulé à 300 et quelques seulement entre le raccordement vers Metz et Nancy (Vandières) et le raccordement avec l'interconnexion. Donc on a fait du 160-200 sur des dizaines de km...

C'est bien pour cela que le je dits que pour du trafic Paris <-> Est, la phase II de la LGV EST ne sert à rien, tellement les marges de détente sont énormes, au regard de ce qui est possible de parcourir à 300-320, soit 3/4 du parcours...

...On aurait pu construire un Rhin-Rhône à peu près fonctionnel autour de Dijon, avec le prix de ce nouvel investissement avec lequel Paris Lyon et Paris Est vont se bouffer le nez sur de l'O/D Paris - Haut-Rhin/Suisse Alémanique...
...Mais ça doit être voulu dans le cadre de la concurrence européenne.

[Jibrail]

C'est bien pour cela que le je dits que pour du trafic Paris <-> Est, la phase II de la LGV EST ne sert à rien, tellement les marges de détente sont énormes, au regard de ce qui est possible de parcourir à 300-320, soit 3/4 du parcours...

...On aurait pu construire un Rhin-Rhône à peu près fonctionnel autour de Dijon, avec le prix de ce nouvel investissement avec lequel Paris Lyon et Paris Est vont se bouffer le nez sur de l'O/D Paris - Haut-Rhin/Suisse Alémanique...
...Mais ça doit être voulu dans le cadre de la concurrence européenne.

Le rapport gain/investissement est aussi fin que du papier à cigarette, en particulier la section Réding-Baudrecourt doublant une voie classique rectiligne sur 30km, et qui n'a même pas l'excuse de décharger un tronçon saturé comme Strasbourg-Saverne... n'importe quelle tranche ultérieure du TGV RR (Petit-Croix-Lutterbach ou Perrigny-Auxonne) était plus profitable à Strasbourg, sans parler d'investissements de capacité sur la ligne nord-sud d'Alsace...

[Thor Navigator]

Bonsoir,

C'est bien pour cela que le je dits que pour du trafic Paris <-> Est, la phase II de la LGV EST ne sert à rien, tellement les marges de détente sont énormes, au regard de ce qui est possible de parcourir à 300-320, soit 3/4 du parcours...

non dyonisos, on ne peut affirmer que les détentes sont énormes sur le TGV Est. L'illustration choisie par Jojo n'est absolument pas représentative de l'offre Paris-Strasbourg ou même de l'ensemble des dessertes du TGV Est. Le temps de parcours type sur Paris-Strasbourg est de 2h19, ce qui représente une marge de régularité théorique de 9 à 10' (suivant la composition et le type de matériel), tout à fait correcte pour un parcours de 445 km avec 147 km sur ligne classique (dont une part en zone dense), d'autant que seule une partie de cette marge est réellement utilisable dans le contexte actuel de circulation (au passage, une limitation à 230 va subsister plusieurs mois encore à proximité de la LGV d'interconnexion, au niveau de la voie sur dalle de Chauconin... qui n'est pas intégrée dans les marches donc prise sur la marge). Contrairement à d'autres relations TGV (ou plus encore Corail), les détentes sont rares sur le coeur des dessertes du TGV Est (la détente vient en complément de la marge de régularité, faut-il le rappeler ?)

Le rapport gain/investissement est aussi fin que du papier à cigarette, en particulier la section Réding-Baudrecourt doublant une voie classique rectiligne sur 30km, et qui n'a même pas l'excuse de décharger un tronçon saturé comme Strasbourg-Saverne... n'importe quelle tranche ultérieure du TGV RR (Petit-Croix-Lutterbach ou Perrigny-Auxonne) était plus profitable à Strasbourg, sans parler d'investissements de capacité sur la ligne nord-sud d'Alsace...

Même si je suis également d'avis qu'il aurait été préférable de pousser le bouclage de la branche Est de la LGV RR (qui n'aurait jamais dû être tronçonnée de la sorte) avant d'achever la LGV Est, la continuité Vaires-Vendenheim présente quand même des avantages pour le trafic Fret et TER. La question s'est posée un temps de différer Baudrecourt-Réding, tronçon le moins prioritaire vu la capacité résiduelle de la L3 et la chute du trafic fret. Mais il fallait modifier le projet et réaliser un racc plus coûteux au niveau de Réding (à DV et dénivelé), tout en conservant un hiatus pénalisant pour le Fret (avec une offre TGV accrue). Et les Alsaciens considéraient ce scénario comme de la provocation... Ne perdons pas de vue qu'on est en France et que la majorité des élus locaux regardent d'abord vers Paris (on peut le regretter mais ce mode de pensée ne changera pas en quelques années). La seconde phase de la LGV Est va également permettre des relations interrégionales accélérées, pour autant que les AO souhaitent porter ces dessertes TERGV. Côté Metz, le Luxembourg a conditionné sa participation à la première phase du projet au maintien de 4 A/R directs entre Strasbourg et la capitale du Grand Duché..., via la LGV Est phase 2 une fois celle-ci réalisée. Cette perspective n'enchante pas beaucoup la maison TGV (du Province-Province qui ne tangente même pas l'IdF !) mais c'est l'Etat français qui est engagé, donc les dessertes devront être assurées.

La "concurrence" sur Paris-Mulhouse-Suisse entre LGV Est et RR, il y a moyen de l'éviter en démarrant au plus vite la seconde phase de la LGV RR. Les études sont quasiment bouclées et les acquisitions de terrain vont être engagées.

Christian

[Jojo]

Bonsoir,

C'est bien pour cela que le je dits que pour du trafic Paris <-> Est, la phase II de la LGV EST ne sert à rien, tellement les marges de détente sont énormes, au regard de ce qui est possible de parcourir à 300-320, soit 3/4 du parcours...

non dyonisos, on ne peut affirmer que les détentes sont énormes sur le TGV Est. L'illustration choisie par Jojo n'est absolument pas représentative de l'offre Paris-Strasbourg ou même de l'ensemble des dessertes du TGV Est. Le temps de parcours type sur Paris-Strasbourg est de 2h19, ce qui représente une marge de régularité théorique de 9 à 10' (suivant la composition et le type de matériel), tout à fait correcte pour un parcours de 445 km avec 147 km sur ligne classique (dont une part en zone dense), d'autant que seule une partie de cette marge est réellement utilisable dans le contexte actuel de circulation (au passage, une limitation à 230 va subsister plusieurs mois encore à proximité de la LGV d'interconnexion, au niveau de la voie sur dalle de Chauconin... qui n'est pas intégrée dans les marches donc prise sur la marge). Contrairement à d'autres relations TGV (ou plus encore Corail), les détentes sont rares sur le coeur des dessertes du TGV Est (la détente vient en complément de la marge de régularité, faut-il le rappeler ?)

Certes, je voulais juste montrer que l'on peut rattraper 10 minutes sur cette marche "lente" sans rouler à fond.

La "concurrence" sur Paris-Mulhouse-Suisse entre LGV Est et RR, il y a moyen de l'éviter en démarrant au plus vite la seconde phase de la LGV RR. Les études sont quasiment bouclées et les acquisitions de terrain vont être engagées.

Christian

Cela aurait au moins l'avantage de permettre des relations de substitution si l'une ou l'autre des LGV est HS. Et au pire, la LGV EE pourrait soulager la LGV SE...

[Jibrail]

La seconde phase de la LGV Est va également permettre des relations interrégionales accélérées, pour autant que les AO souhaitent porter ces dessertes TERGV. Côté Metz, le Luxembourg a conditionné sa participation à la première phase du projet au maintien de 4 A/R directs entre Strasbourg et la capitale du Grand Duché..., via la LGV Est phase 2 une fois celle-ci réalisée. Cette perspective n'enchante pas beaucoup la maison TGV (du Province-Province qui ne tangente même pas l'IdF !) mais c'est l'Etat français qui est engagé, donc les dessertes devront être assurées.

Merci de l'info, je suis heureux d'apprendre que les techniciens ont eu l'esprit d'étudier des hypothèses partielles, même si le jeu politique a tranché (et de mémoire, je n'ai jamais vu d'autres hypothèses que la relation complète présentée au public).

Pour les liaisons interrégionales, je suis un peu partagé parce que le potentiel de clientèle sur Strasbourg-Luxembourg est relativement limité, surtout au tarif TGV, alors que la relation classique via Réding et Metz ne prend déjà que 2h et des poussières pour les meilleures relations directes (1h20 pour Metz). Et les dessertes TGV coûteuses risquent de se diminuer l'offre classique TER correcte mais sans plus...?

Alors certes ça prépare l'avenir mais ça n'a vraiment du sens que pour tenter de conserver le Parlement Européen à Strasbourg, localisation toujours menacée; pour la masse des usagers, il y a tellement d'autres points noirs à améliorer dans le réseau... Est-ce qu'on sait déjà si des relations seront prolongés à Bruxelles (destination logique mais nécessitant un kilométrage important hors LGV) ou seront toutes terminus Luxembourg ?

[Thor Navigator]

Les études du TGV Est ont été longues, nombre de rebondissements et moult variantes (cela remonte à la période 90-2000 donc avant que RFF ne soit créé puis prenne en main la conduite des projets).

Il y a des réflexions en cours sur la desserte future de l'axe Suisse-Strasbourg-Luxembourg-Bruxelles, à l'horizon LGV Est complète. Il est cependant trop tôt pour se prononcer sur la physionomie de cette offre GL. Sans trahir de secret, ça ne surprendra personne de souligner que 2 des 4 EF sont plutôt à pousser un scénario type Zürich-Bruxelles par Luxembourg avec ou sans matériel pendulaire (genre ETR 600/610) alors que la 4e (pas la dernière en terme de taille) est nettement moins emballée par ce scénario, privilégiant une desserte via l'IdF pour relier Bruxelles à Strasbourg. La 3e est a priori ouverte aux deux scénarios. Les choses devraient se préciser d'ici un an.

[102.010]

Sur Bruxelles-Suisse, on peut esquisser plusiuers scenarii

1. Sans GV

1.1. maintien du statu quo

1.2. légère revalorisation (après rénovation complète des Apm et Bpm CFF introduction d'un WR CFF rénové, passage en V200 en Alsace avec retrait des voitures I6, arrêts linités à Namur, Arlon, Luxembourg, Thionville, Metz, Strasbourg, Mulhouse et Bâle, avec accroche à rame IC2N en sillon IC au-delà de Bâle, prolongements éventuels sur Ostende). Eventuellement passage en prix global+révervation obligatoire en trafic FR interne, FR-LU, FR-CH, BE-CH et LU-CH, accès limité possible en trafic BE interne et BE-LU.

1.3. tronçonnement à Luxembourg et Bâle: AM96 IC+ Bruxelles-Luxembourg (mais pas forcément en circulation le WE ni en plein Eté :-( + TER 200 Luxembourg-Bâle (pas de matériel dispo, mais on peut tronçonner les Nancy-Bâle à Strasbourg, et envoyer les rames TER200 sur Luxembourg) + IR ou IC Bâle-Zurich (Coire)


2. Avec GV

2.1. GV avec dissociation en 3+1 flux
TGV Bruxelles-Lille-Idf-Strasbourg ou Thalys Bruxelles-Idf-Strasbourg, éventuellement prolongés Stuttgart
TGV Lyria Luxembourg-Strasbourg-Zurich (Coire)
TGV Bruxelles-Lille-Idf-Dijon-Bâle-Zurich (Coire) ou Thalys Bruxelles-Idf-Dijon-Bâle-Zurich (Coire)

IC ou IC+ Bruxelles-Luxembourg

2.2. GV avec dissociation en 2 +1 flux
TGV Bruxelles-Lille-Idf-Strasbourg-Zurich (Coire) ou Thalys Bruxelles-Idf-Strasbourg (Coire)
TGV Lyria Luxembourg-Strasbourg-Zurich (Coire)

IC ou IC+ Bruxelles-Luxembourg

2.3. GV sans dissociation

2.3.1. Rame pendulaire V220-250 Bruxelles-Luxembourg-Suisse (Italie?)

2.3.2. Rame V300-320 non pendulaire Bruxelles-Luxembourg-Suisse (Italie ?)

De Bruxelles à Luxembourg, pas de miracle à espérer: même en pendulant, il est peu probable que l'on y dépasse 160.

[Jojo]

TER 200 Luxembourg-Bâle (pas de matériel dispo, mais on peut tronçonner les Nancy-Bâle à Strasbourg, et envoyer les rames TER200 sur Luxembourg)

Il doit y avoir moyen de libérer suffisamment de rames, éventuellement en récupérant les Strasbourg-Nancy comme tu le proposes. Aujourd'hui, il y a un Strasbourg-Metz assuré avec un ter200 en pleine heure de pointe. Et d'ici quelques années, la région Alsace remplacera les Corail, donc il y aura moyen d'étendre le parc; éventuellement avec du matos pouvant circuler sur LGV ( ).

Quand à supprimer des arrêts, actuellement les trois paires d'IC Bruxelles-Suisse sont -plus ou moins bien...- intégrés au cadencement des ter200 (d'ailleurs l'un d'entre eux est assuré avec une rame ter200); donc il faudrait les sortir de cette trame et "boucher les trous". Ce qui ne serait pas du luxe, la capacité de ces rames de 7 voitures dont 5 de seconde est insuffisante.

[chris2002]

1.2. légère revalorisation (après rénovation complète des Apm et Bpm CFF introduction d'un WR CFF rénové, passage en V200 en Alsace avec retrait des voitures I6, arrêts linités à Namur, Arlon, Luxembourg, Thionville, Metz, Strasbourg, Mulhouse et Bâle, avec accroche à rame IC2N en sillon IC au-delà de Bâle, prolongements éventuels sur Ostende). Eventuellement passage en prix global+révervation obligatoire en trafic FR interne, FR-LU, FR-CH, BE-CH et LU-CH, accès limité possible en trafic BE interne et BE-LU.

ça risque d'être difficile. Les configurations standards pour les IC sur cette ligne sont de 8 voitures 2N; plus les 7 voitures de l'EC, ça fait 15 voitures (+ très probablement 2 locomotives vu la taille du convoi), soit une composition dépassement allègrement les 400m (actuellement les plus grandes compositions en service sur le réseau CFF ont 14 voitures (dont 9 à 10 voitures 2N) et 2 locomotives)