[Infrastructure] Contraintes d'exploitation gare de Lyon Part Dieu et Perrache

[BravoAlpha]

La gare des Brotteaux était bien plus petite que la Part Dieu : le hall était étroit et il n'y avait d'un seul couloir pour accéder aux quais, avec seulement 6 voies à quai.

Bonjour,

Pas en l'état où elle était c'est sûr pour l'avoir fréquentée tous les jours à l'époque. Mais il y avait des possibilités de modernisation (multiplier les passages souterrains entre autres) et d'extension du côté Villeurbanne de même que des voies TER en impasse côté sud . Elle aurait pu avoir au moins 10 voies à quai et 6 à 8 voies en impasse côté sud.

[Rémi]

Salut

On peut reprendre les surfaces, mais la surface offerte par le hall des Brotteaux était moindre que le hall de la Part Dieu. En outre, faire des voies en impasse au sud, ce n'est pas la meilleure solution, le besoin serait plutôt à l'inverse... Les trains venant du nord peuvent se retourner à Perrache. Alors que les trains venant du sud et du Dauphiné n'ont pas besoin d'impasse au sud mais au nord.

A+
Rémi

[Gil.Puy26]

Et pourquoi pas envisager un rééquilibrage entre la gare de Lyon-Part-Dieu et la gare de Perrache ? C'est devenu très difficile de rejoindre le centre-ville en train sans attendre une correspondance vers la gare centrale ou prendre le métro ou le tram.

[Didier 74]

lyon-entreprises.com, 22 novembre

Josiane Beaud, directrice régionale de la SNCF : «Le système est à bout »

Arborant la légion d'honneur reçue en février dernier, Josiane Beaud, directrice régionale de la SNCF à l'heure où celle-ci est confrontée à de très lourds défis, était l'invitée du Club de la Presse de Lyon. L'occasion d'évoquer les futurs travaux souterrains de la gare de la Part-Dieu, la gare ferroviaire de Saint-Exupéry, les travaux très handicapants sur les lignes de la région, le futur nœud lyonnais, ainsi que le rapprochement entre la SNCF et Réseau Ferré de France et la montagne de dettes qui l'accompagne ; et plus globalement de l'avenir de la Dame du fer en Rhône-Alpes...

[...]

La future gare souterraine de la Part-Dieu
« On estime qu'une gare pose problème lorsque la saturation de son trafic est de l'ordre de 70 %. Celle de la Part-Dieu l'est à 78% ! La Part-Dieu était prévue pour un trafic de 30000 voyageurs. Nous en sommes à 130000 en moyenne et à 160000 les jours de pointe !

On oublie aussi souvent de dire que la gare de Perrache est elle aussi saturée : de 78%, également !

L'option choisie est, comme pour la gare de Lyon à Paris, la construction d'une gare souterraine sous la Part-Dieu. Tel est le choix de l’État qui a demandé pour ce faire des études complémentaires. Il s'agit d'un projet dont le coût minimum devrait s'établir à 2,5 milliards d'euros. Tel est pour l'heure l'état de ce dossier. Aucune date de travaux, ni aucune décision de financement n'ont été encore fixées.

Que faire alors, en attendant ? Nous avons rajouté la voie K. Nous allons ajouter encore une voie M. Nous faisons en sorte d'être les plus efficaces en faisant stationner les trains le moins longtemps possible. C'est très serré. »

Source http://www.lyon-entreprises.com/News/L- ... ml#content

Le Progrès, 26 novembre

Une gare souterraine à la Part-Dieu dans 20 ans ?

Avec ses quatre lignes de métro et ses deux funiculaires, ses multiples tunnels, l’agglomération lyonnaise a appris à vivre aussi avec son sous-sol.

C’est probablement loin d’être fini. Depuis plusieurs années, l’idée de construire une seconde gare, souterraine celle-ci, à la Part-Dieu a fait son chemin. L’actuelle gare est déjà saturée et c’est l’une des solutions préconisées pour éviter sa totale asphyxie.

Gérard Collomb, le président du Grand Lyon, est un grand partisan de cet ambitieux projet qui devra associer de multiples partenaires.

Marie-Line Meaux, inspectrice générale de l’administration et du développement durable doit remettre au ministre des transports d’ici la fin du mois d’octobre son rapport sur la saturation du nœud ferroviaire lyonnais au ministre des Transport.

Les scénarios envisagés intègrent une gare souterraine avec deux choix : l’affecter au TGV ou au TER.

Le Grand Lyon a rejeté la perspective d’une extension « à niveau » de la Part-Dieu empiétant notamment sur le boulevard Stalingrad. Selon des sources proches du dossier, cette réalisation demandera une vingtaine d’années.

D’ici là, il sera sans doute nécessaire de rééquilibrer le trafic TER entre la Part-Dieu et Perrache mais aussi de créer une troisième voie entre Saint-Fons et Grenay.

Source http://www.leprogres.fr/rhone/2011/10/2 ... ans-20-ans

[Didier 74]

Sur ce sujet, Josiane Beaud passe sous silence l'arrivée prochaine du T4 à Part-Dieu Vilette qui va entraîner un flux de 35000 à 40000 passages supplémentaires par jour dans le hall de la gare.

Le choix d'une gare souterraine à Part-Dieu n'est pas validée. C'est la position personnelle de Gérard Collomb. Par ailleurs, l'option à 2500M€ est celle de l'hypothèse basse.

Un débat public sur le NFL devrait se tenir en 2014.

Le premier qui ne doit pas attendre le débat public tellement il est URGENT est celui de la partie Nord du Contournement Ferroviaire de l'Agglomération Lyonnaise (CFAL) qui comprendra, en effet la mise à 4 voies entre Saint-Quentin-Fallavier/Grenay et Saint-Fons. Et à cette heure, la mise en service est prévue pour 2020-2022 si son financement est bouclé (entre 1,5 et 2 Milliards d'Euro !)

Dans l'immédiat, le Grand Lyon juge privilégie des projets routiers :
- la continuité du périphérique/rocade de Lyon à l'Ouest et au Sud (nom de marketing : anneau des sciences)
- le grand contournement de Lyon, en continuité des autoroutes A6-A7 (le COL qui pourrait se faire à l'Est).

Pour l'instant, ni calendrier, ni financement pour un 12° quai. Des études démarrent pour exploiter le NFL avec un intervalle entre deux trains réduits à 3'30 (au lieu de 4'). Cette mesure pourrait être appliquée au SA 2017.

[Rémi]

Salut

Il est évident qu'on va passer de la saturation à la thrombose avec T4 qui, comme T3, arrive du mauvais côté de la gare, sachant que la plupart des voyageurs cherchent à aller soit prendre une correspondance TCL soit aller dans les immeubles du quadrilatère Vivier-Merle / Lafayette / Garibaldi / Cuirassiers. Bref, on amène les voyageurs en tramway là où ils ne veulent pas aller, et on se défausse sur la SNCF pour la gestion des flux au travers de la gare. Bilan, la situation est déjà tendue pour les voyageurs prenant le train ou effectuant une correspondance entre train. Elle va s'amplifier avec T4 et la croissance du trafic ferroviaire.

Il y a dix ans, le SYTRAL voulait un passage souterrain sous la gare qui coûtait plus cher que le prolongement du tramway du bon côté de la gare.

Maintenant, on ne peut nier que le problème de fonctionnement de la gare est plus que sérieux. C'est d'abord un problème de flux de voyageurs plus qu'une difficulté d'écoulement des circulations, du moins pour l'instant. Cela le deviendra lorsqu'on passera de dessertes à la demi-heure à un système à 20 minutes ou a fortiori à 15 minutes.

Or tel qu'est configuré l'entrée nord de la Part Dieu, depuis Saint Clair, on ne peut pas spécialiser des voies par type de trafic (TER / GL), mais par faisceau (Collonges / Sathonay / Ambérieu). C'est là un frein à la hausse de l'offre régionale si on segmentait l'infra avec des outils augmentant la productivité de l'infra (signalisation notamment).

Bref, les améliorations ne sont pas pour demain...

A+
Rémi

[Didier 74]

Il est évident qu'on va passer de la saturation à la thrombose avec T4 qui, comme T3, arrive du mauvais côté de la gare, sachant que la plupart des voyageurs cherchent à aller soit prendre une correspondance TCL soit aller dans les immeubles du quadrilatère Vivier-Merle / Lafayette / Garibaldi / Cuirassiers. Bref, on amène les voyageurs en tramway là où ils ne veulent pas aller, et on se défausse sur la SNCF pour la gestion des flux au travers de la gare. Bilan, la situation est déjà tendue pour les voyageurs prenant le train ou effectuant une correspondance entre train. Elle va s'amplifier avec T4 et la croissance du trafic ferroviaire.

Il y a dix ans, le SYTRAL voulait un passage souterrain sous la gare qui coûtait plus cher que le prolongement du tramway du bon côté de la gare.

Maintenant, on ne peut nier que le problème de fonctionnement de la gare est plus que sérieux. C'est d'abord un problème de flux de voyageurs plus qu'une difficulté d'écoulement des circulations, du moins pour l'instant. Cela le deviendra lorsqu'on passera de dessertes à la demi-heure à un système à 20 minutes ou a fortiori à 15 minutes.

Or tel qu'est configuré l'entrée nord de la Part Dieu, depuis Saint Clair, on ne peut pas spécialiser des voies par type de trafic (TER / GL), mais par faisceau (Collonges / Sathonay / Ambérieu). C'est là un frein à la hausse de l'offre régionale si on segmentait l'infra avec des outils augmentant la productivité de l'infra (signalisation notamment).

Bref, les améliorations ne sont pas pour demain...

Les opérations les moins compliquées ne seraient-elles pas les suivantes :
- T3 et T4 à Part-Dieu Vivier-Merle
- création d'accès aux quais depuis les voiries perpendiculaires

Ça circule quand même un peu mieux depuis le réaménagement du mobilier dans le hall.

[Rémi]

Re

Initialement, les plans réalisés pour l'arrivée du T3 prévoyaient bien une arrivée par Vivier-Merle, par l'avenue Félix Faure puis le boulevard Vivier-Merle sur son flanc est, avant de reprendre le tiroir de retournement ou aurait été implanté la station (avec gestion du terminus en avant-gare). A la rigueur, que Rhônexpress soit à La Villette n'est pas gênant. De la sorte, T4 aurait pu arriver aussi par l'ouest, au prix d'une complexité pour passer sur les voies ferrées à hauteur de la Manufacture (couverture des voies entre Lumière et Gambetta). En outre, les dispositions "grand stade" auraient été bien plus compliquées si T3 et T4 étaient arrivées du bon côté.

Indépendamment du sujet stade qui est arrivé bien après, le SYTRAL a fait au plus simple en exportant la contrainte sur la SNCF...

Aujourd'hui, les difficultés de circulation dans la gare rendent encore plus évidente la nécessité de basculer T3 et T4 sur le bon côté de la gare pour être au coeur du quartier et du pôle d'échanges.

Quant aux accès supplémentaires aux quais depuis Bonnel et Pompidou, la piste est parfois évoquée, mais la gestion des espaces pose question : il ne s'agit pas seulement de faire des escaliers depuis les quais jusqu'à la voirie, il faut aussi des espaces pour gérer les flux, accueillir les voyageurs... ce qui nécessiterait de prendre sur la largeur des voiries pour faire des espaces voyageurs. En conséquence, les circulations (y compris bus !) est-ouest deviendraient infernales...

A+
Rémi

[Didier 74]

busetcar.com, 13 décembre

Vers une réhabilitation de la gare de Lyon-Perrache

Gare historique de Lyon dès 1857, puis premier centre d’échanges, dès 1973, la gare de Perrache a vu progressivement son statut glisser vers celui d’une gare majoritairement dédiée au trafic banlieue, avec des réalisations architecturales décriées par les riverains.

C’est la Société Publique Locale d’Aménagement (SPLA) de Lyon-Confluence qui vient de prendre les choses en mains, pour redorer son blason. Cette structure rassemble en son sein la totalité des opérateurs concernées : la ville de Lyon et la Communauté Urbaine, le Conseil Général, le Conseil Régional, l’Etat, la SNCF et RFF et le Sytral.

« Le nouveau quartier Confluence tire l’agglomération lyonnaise vers le sud et il convient de créer un lien qualitatif depuis le nord, en aérant le site, en l’enjolivant et en le rendant plus opérationnel », résume Roland Bernard, vice-président du Grand Lyon. Pour ce faire, il est prévu une simplification des cheminements piétons sur un des niveaux inférieurs, ce qui permettra la suppression de l’actuelle passerelle du niveau supérieur, libérant ainsi l’architecture originale de la gare. De même la batterie d’escalators, devenue inutile au côté sud de la gare, sera supprimée.

Ces modifications entraîneront de nouvelles dispositions concernant les transports en commun. Le terminus de la ligne de tramway T2 sera reporté au côté sud de la gare, supprimant ainsi la « virgule » indispensable pour réaliser les tête à queue actuels. De même, des sorties pour le terminus de la ligne A du métro pourraient être étudiées, toujours côté sud. L’ensemble de ces aménagements conduira à l’installation d’une vaste zone piétonne, au sud de la gare de Perrache. La visualisation de ces projets a été confiée à l’atelier d’architecture Ruelle.

Les études, le chiffrage et la répartition des investissements auront lieu l’année prochaine, avant le lancement de l’enquête publique. Le début des travaux pourrait intervenir en 2015 pour une livraison courant 2016.

Source http://www.busetcar.com/actualites/actu ... n-Perrache

[Didier 74]

Le Progrès, 7 janvier

Les enjeux des municipales de Lyon. Quand la Part-Dieu veut tutoyer le ciel

Urbanisme. Gérard Collomb concocte une « densification » du deuxième quartier d’affaires de France, avec, à moyen terme, l’arrivée de nouvelles tours.

Vous aviez l’habitude d’aller voir les Alpes depuis Fourvière ? Vos enfants ou petits-enfants, eux, graviront de leurs yeux le « skyline lyonnais ». Des tours donc.

Déjà, le « crayon » avait déchiré le ciel en 1977. Il a fallu plus de trente ans pour voir surgir la tour Oxygène (2010), tandis qu’Incity, sa grande voisine (200 mètres de haut à l’angle Lafayette/Garibaldi) pourrait poser sa première pierre en février prochain. Continuer à tutoyer les cieux, c’est ce que prépare la communauté urbaine pour les quinze à vingt prochaines années avec, d’ores et déjà, le vote des modifications du Plan local d’urbanisme pour permettre l’arrivée des premiers « immeubles de grande hauteur ». « Les gens acceptent de démolir et de monter plus haut », résume Gilles Buna, vice-président écologiste du Grand Lyon, chargé de l’Urbanisme. Du moins pour les premiers approchés, et qui sont d’accord pour être les premiers de cordée.

Le périmètre de 135 hectares, qui va du cours Lafayette à la Manufacture des Tabacs, comprend aussi tout ce qui est à dix minutes à pied à la ronde. Si la zone proche de la gare est prévue pour être déconstruite puis reconstruite, de part et d’autre de la place Charles-Béraudier - autour de France 3 Lyon -, la bande, le long de la voie ferrée de l’avenue Félix-Faure, fait l’objet de plusieurs grands projets. En mars, une programmation affinée du projet sera présentée au public.
Répondre aux besoins des entreprises et densifier le quartier d’affaires

« On répond aux besoins des entreprises qui cherchent à intégrer le deuxième quartier d’affaires de France, après la Défense », explique le responsable de la mission « Lyon Part-Dieu », Bernard Badon. Avec, à la clef, la création d’emplois. L’idée est d’apporter aussi un supplément d’âme à ce quartier « qui ne fait pas appel à l’émotion, à la sensibilité », selon Gilles Buna. Espaces plus grandioses, traversées plus claires, possible serre géante, disparition des trémies, toit du centre commercial totalement libéré des véhicules et ouvert à des nouvelles fonctions etc. Gérard Collomb souhaite aussi plus d’habitants, dans une Part-Dieu plus agréable à vivre. Avec son pendant « plus de services, des commerces de proximité, école, crèche, maison de quartier… », expose Bernard Badon.

Alors, la nouvelle Part-Dieu, un enjeu pour les prochaines municipales de mars 2014 ? « A vouloir continuer à faire des quartiers sans parkings, on se sclérose ! », dénonce Michel Havard (UMP). « La diminution des parkings existants et l’arrivée de nouveaux occupants sans la possibilité de garer un véhicule, c’est illusoire sur un quartier d’affaires », poursuit l’élu, quand, parallèlement, il n’y a pas de « liaison directe avec la Presqu’île par le métro, ligne qui pourrait aller jusqu’à Saint-Paul. »

Pour un autre poids lourd de l’opposition, le sénateur François-Noël Buffet (UMP), on va rajouter encore plus de monde à la gare de la Part-Dieu, alors qu’il faudrait « réfléchir à développer celle de Perrache », ou encore « la gare de Saint-Exupéry », dans l’idée d’un rééquilibrage du développement métropolitain. Le centre et les démocrates souhaitent que les « Grands Lyonnais sachent qui fait quoi et in fine, qui paie quoi ». Du côté des Verts, on insiste sur le besoin d’arbres et de végétalisation et l’on se félicite de la part belle donnée aux piétons. Du côté du 6 e arrondissement, à droite, on ne décolère pas contre la disparition des trémies, génératrices, selon élus et habitants réunis en association, d’une future congestion du quartier.

Source http://www.leprogres.fr/rhone/2013/01/0 ... er-le-ciel

Une gare « ouverte » et doublée en sous-sol

Transports. Quatre quais et huit voies supplémentaires pourraient être construits en sous-sol de la gare SNCF.

Aujourd’hui largement sous-dimensionnée, la gare de la Part-Dieu doit muer. Prévue à l’origine pour accueillir 35000 visiteurs par jour, elle en compte 120000 contre 180000 selon le Grand Lyon à l’horizon 2020. Alors, les partenaires concernés (État, région Rhône-Alpes, Grand Lyon, SNCF, RFF, Département) réfléchissent à une augmentation des voies. Et la solution viendrait d’en bas. Ses dix quais (et vingt voies) situés en étage, seront doublés par quatre quais (et huit voies), en sous-sol. Un nouvel accès est par ailleurs imaginé au Sud. Enfin, la gare constitue aussi une traversée d’Est en Ouest. Le passage pourrait être facilité avec la relocalisation des commerces, non pas le long du passage central mais perpendiculairement à la traversée.

Reste désormais qui va payer, quand et combien.

Source http://www.leprogres.fr/rhone/2013/01/0 ... n-sous-sol

[Thor Navigator]

Reste désormais qui va payer, quand et combien.

Des questions de détail...

[Didier 74]

Des questions de détail...

Tout à fait. RFF juge le dossier du NFL prioritaire en Rhône-Alpes et souhaiterait qu'il s'agisse de la priorité du prochain CPER. Il y aussi un autre dossier majeur le doublement partiel d'Aix - Annecy.

Rien qu'avec ces deux dossiers (même sans la variante souterraine à Part-Dieu), on explose le budget de l'actuel CPER.

Vu l'état des finances publiques, il y a comme un gros problème qui se joue en coulisses à l'heure actuelle. A cela il faut ajouter que l’État veut conduire des projets autoroutiers (hors CPER) en Rhône-Alpes, Jean-François Carenco (qui est resté préfet de Région) veut raccorder d'ici à 2017 l'A 89, à l'A6 et à l'A 46. Il l'annoncé lundi 14 janvier sur le plateau de France 3 Lyon. (Il n'a pas évoqué les autres projets comme l'A45, l'A51 ou l'autoroute du Chablais).

Sur le dossier de la Part-Dieu, il n'y a guère que Gérard Collomb pour soutenir publiquement la variante souterraine (sans mentionner son coût exorbitant). Les autres acteurs du dossier sont très silencieux. Je doute que RFF ait engagé une étude approfondie de la variante souterraine.

[Swisstram]

En même temps, Zurich qui est une ville bien plus petite que Lyon dispose déjà d'une gare souterraine de 4 voies pour le trafic S-Bahn et une deuxième gare souterraine à 4 voies également est en cours de construction sous la Löwenstrasse pour les trains régionaux et grandes lignes.

Donc si Zurich en a besoin, Lyon aussi !

[Didier 74]

lyoncapitale.fr, 9 juin

Gare Part-Dieu post-2020 : le plan de la dernière chance

Une phase de concertation se lance le 17 juin pour complètement revoir les abords et le hall de la gare. Objectif : empêcher une asphyxie qui semble inéluctable.

Réaménagement de la rue Garibaldi, érection de la tour Incity, prolongement de la ligne de tramway T4 : le secteur Part-Dieu connait de profondes mutations. Le cœur du réacteur, comprenez la gare elle-même, va aussi être bouleversée. Les études de faisabilité terminées, une phase de concertation se lance, à partir du 17 juin.

Réaménagement des places
Le Grand Lyon va présenter dans les jours qui viennent son plan d'actions. On en connait les grandes lignes, en particulier la reconfiguration des places Francfort et Béraudier, situées aux deux entrées de la gare. Sera notamment démoli le petit immeuble situé le long du boulevard Vivier-Merle. C'est de ce côté que sera créé un espace souterrain d'échange entre la gare et le métro. La communauté urbaine songe aussi à aménager un dépose-minute côté Est, le long de la rue de la Villette. Mais ce n'est pas tout : SNCF et Réseau ferré de France (RFF) mettent aussi au pot.

C'est un investissement global de 180 millions d'euros qui est programmé d'ici à 2021. Il y a urgence : "C'est une gare dimensionnée pour 35000 voyageurs/jour, qui en compte aujourd'hui 120000. C'est notamment la plus grosse gare de correspondance de France. En 2030, on attend plus de 200000 voyageurs/jour", explique Lionel Grand, directeur du projet Lyon Part-Dieu chez Gares et Connexions, branche de la SNCF. Avant de lancer la construction d'une éventuelle gare souterraine à la Barcelonaise (coût : plusieurs milliards d'euros), ce plan est celui de la dernière chance pour la Part-Dieu.

Une nouvelle voie L
Après la voie K ouverte en 2011, la gare se dotera d'une voie L, à horizon 2021, complètement à l'Est. "Cela va permettre de desserrer les autres voies, qui sont très utilisée", indique Corinne Faure-Colineaux, chargée de projet chez Réseau Ferré de France (RFF). Pour y parvenir, il faudra faire de la place : raboter le talus, racheter les espaces aujourd'hui détenus par les locataires automobiles, et élargir le pont rail au-dessus de la rue Paul-Bert. "Cette voie fera 800 mètres de long", précise la chargée de projet. Coût des travaux : 83 millions d'euros.

Une entrée sud à la Part-Dieu
Le problème se pose aussi au rez-de-chaussée où il faut parfois jouer des coudes pour accéder jusqu'aux trains. D'abord, la Part-Dieu va se doter d'un nouvel accès, côté sud, par l'avenue Pompidou. Six escalators, escaliers et ascenseurs conduiront directement aux quais, sans passer par le hall commun. Sur l'axe routier, la circulation automobile sera réduite à deux voies contre quatre aujourd'hui, ainsi que deux bandes cyclables. D'après les prévisions de RFF, 20% des voyageront utiliseront ces accès pour prendre leur train.

Reste le hall d'accueil, beaucoup trop exigu pour accueillir autant de transits piétons. Pour faire place nette, les espaces de vente ainsi que les boutiques attenantes vont migrer dans une galerie marchande, créée à l'entrée Ouest de la gare. Parallèle aux quais, le long de Vivier-Merle, celle-ci fera la jonction avec l'avenue Pompidou, passant derrière le complexe hôtelier. Les travaux seront lancés en 2016 pour un achèvement en 2021. Une autre galerie identique pourrait aussi être créée de l'autre côté, le long de la rue de la Villette. D'autres bouleversements sont envisagés pour l'après-2021. "L'ensemble des circulations à l'intérieur de la gare sera alors revue", explique Lionel Grand. Les escalators intérieurs devraient notamment changer d'emplacement.

Source http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Lyon ... ere-chance

[Didier 74]

busetcar.com, 14 juin

Les grandes manœuvres pour Lyon Part-Dieu démarrent lundi

La concertation publique pour le projet de réaménagement du Pôle d’échanges multimodal (PEM) de Lyon Part-Dieu, débutera le 17 juin et durera jusqu’en octobre prochain.

Le quartier de Part-Dieu est un véritable "hub" métropolitain assurant l’ancrage de Lyon dans l’Europe, et où sont comptabilisés 500000 déplacements quotidiens. Avec 1 600000 m² de surface tertiaire et 40000 emplois, c’est le deuxième quartier d’affaires de France derrière Paris la Défense. La gare de Lyon Part-Dieu, principal dispositif de transport, première gare de correspondance en Europe est depuis longtemps saturée. Elle doit donc être repensée et réaménagée. En effet, dimensionnée à l’origine pour 35000 voyageurs par jour, elle est aujourd’hui fréquentée par 120000 voyageurs. Et les flux en gare ou à ses abords devraient encore augmenter très fortement d’ici 2030.

Une concertation préalable
Désaturer quais et espaces communs, fluidifier, faciliter les déplacements, trouver des solutions pour traiter les nouveaux trafics… tels sont les enjeux pour les maîtres d’ouvrage (Grand Lyon, SNCF Gares & Connexions et Réseau ferré de France). En date du 27 mai dernier, la Communauté Urbaine du Grand Lyon a approuvé l’ouverture et les modalités de la concertation préalable pour les projets relatifs au pôle d’échange multimodal de la Part-Dieu. Après la mise en service de la voie "K", en 2011, est concernée prioritairement la création de la nouvelle voie "L". Le dossier de concertation et un registre seront laissés à la disposition du public dans l’ensemble des mairies des communes et arrondissements. Ils seront aussi consultables sur les sites internet des maîtres d’ouvrage. A l’issue de cette concertation, chaque partenaire arrêtera le bilan de l’opération le concernant et le Grand Lyon, en tant que maître d’ouvrage et coordinateur de la concertation, et délibérera sur le bilan global.

Source http://www.busetcar.com/actualites/actu ... rent+lundi

rhone-alpes.france3.fr, 17 juin

Part Dieu : La concertation débute pour une gare mieux dimensionnée

Une gare TGV plus accueillante et mieux adaptée au trafic : La concertation publique débute aujourd'hui pour offrir une nouvelle dimension à la gare de la Part Dieu dont la fréquentation a beaucoup augmenté. La première phase de travaux devrait comprendre la construction d'un nouveau quai.

C'est aujourd'hui que débute la concertation autour des travaux de modernisation de la gare de la Part Dieu. Un projet qui va prendre une bonne décennie mais qui s'impose tant la gare TGV est victime de son succès. Trop à l'étroit dans ses vieux habits, elle doit pouvoir se développer. Ses infrastructures sont dépassées.
Une première phase de travaux devrait débuter en 2017 pour permettre l'élargissement des espaces accordés aux voyageurs. Les boutiques devraient déménager dans la galerie commerciale de la nouvelle tour qui jouxtera la gare et un nouveau quai sera aussi construit.
Les usagers sont invités à exprimer leurs observations dans la gare SNCF et dans chaque mairie du grand Lyon jusqu'à mois d'octobre.

Vidéo http://rhone-alpes.france3.fr/2013/06/1 ... 72191.html

[Didier 74]

lyonpoleimmo.com, 27 juin

Nœud ferroviaire de Lyon: un tunnel Saint-Clair Guillotière et une gare souterraine à la Part Dieu

La réalisation d’un tunnel ferroviaire de neuf kilomètres et d’une gare souterraine à la Part-Dieu sont des solution envisagées par la Commission Mobilité 21 qui a rendu son rapport au Ministre des Transports ce jeudi. Gérard Collomb voit ainsi confirmé l’importance d’une solution au problème du Noeud Ferroviaire lyonnais.

Le Nœud Ferroviaire Lyonnais ne devait pas être étudié par la Commission Mobilité 21 présidée par le député Philippe Duron. Mais elle a retenu l’étude des points noirs du réseau ferroviaire, en particulier le nœud ferroviaire lyonnais qui » joue un rôle majeur dans le fonctionnement de tout le réseau national, compte tenu de la densité et de la variété des trafics locaux, nationaux et européens qui le traversent. »

Depuis quelques années le sérieux de la situation a été relevé et depuis une année, les hypothèses sont cernées pour régler le problème. Les fortes contraintes d’infrastructure doivent être levées pour rehausser le niveau général de fiabilité de l’offre de services.

Cette modernisation garantira aussi la bonne intégration des trafics induits par les grands projets appelés à se greffer sur le nœud lyonnais : Contournement ferroviaire, accès du Lyon-Turin, un jour ligne Paris Orléans Clermont Lyon.

Priorité 1: Améliorer l’exploitation
La commission Mobilité 21 juge nécessaire d’engager au plus tôt un travail de fond sur les conditions d’amélioration des performances de l’exploitation. Elle estime indispensable » de mettre à niveau la structure du réseau pour répondre aux besoins actuels et futurs, en tenant compte des exigences d’une insertion réussie du réseau en milieu fortement urbanisé. »

Pour la commission, les actions peuvent être séquencées et que les choix techniques des investissements de long terme sont encore en cours d’étude. La Commission classe en premières priorités, quel que soit le scénario financier, les travaux sur le réseau existant pour améliorer au plus vite la capacité, la sécurité et la fiabilité de l’exploitation et le niveau de services.

Priorité 2 : le réaménagement
La Commission classe en seconde priorité l’essentiel du réaménagement lourd du cœur du nœud ferroviaire, dont l’engagement est indispensable à un horizon de saturation qu’elle estime postérieur à 2030. Elle recommande en la matière d’aboutir dans les meilleurs délais à un projet technique concerté et crédible qui pourra conduire, le cas échéant, à l’aménagement en souterrain de nouvelles voies et d’une seconde gare à Lyon Part Dieu.

Ce scénario d’une gare souterraine est envisagé très sérieusement par Gérard Collomb qui a évoqué ce jeudi, la construction d’un tunnel de 9 kilomètres de Saint-Clair à la Guillotière, et d’une gare souterraine. Le Maire de Lyon qui va se rendre bientôt en Asie ( Chine, Japon, Corée) visitera en compagnie de la Directrice de Gares et Connexion, filiale de la SNCF, la gare souterraine de Tokyo, qui non seulement accueille des trains, mais comprend des commerces et services qui en font un lieu de vie.

Source http://www.lyonpoleimmo.com/2013/06/27/ ... part-dieu/

[nanar]

Salut

Présentation hier aux Comités de quartiers et associations "transports" par le Grand Lyon, RFF et SNCF du projet Pôle d'Echanges Multimodal de la Part-Dieu, autrement dit la gare et son environnement.

Les aménagements de desserrement du noeud ferroviaire jusqu'à 2030 (priorisé par le rapport de la Commission Mobilité 21) sont tous en surface.
Pour RFF, les pistes essentielles en matière de travaux sont :
des diminutions (aussi drastiques que possibles) des cisaillements sur les quelques km au nord et au sud de la gare, la 12ème voie en gare, et les créations d'accès au sud des quais (par l'av. Pompidou).
Pour la SNCF, le dégagement du hall par les guichets et commerces, reportés dans des galeries parallèles aux voies.

Le Grand Lyon, agrandira la place devant la gare, en démolissant les immeubles construits il y a 30 ans, d'abord le petit entre la place et le boulevard Vivier Merle, le porche supportant l'horloge et les hôtels côté sud. Ce serait d'ici 2020/2021.

http://www.grandlyon.com/fileadmin/user ... tation.pdf

A+

[Didier 74]

Présentation hier aux Comités de quartiers et associations "transports" par le Grand Lyon, RFF et SNCF du projet Pôle d'Echanges Multimodal de la Part-Dieu, autrement dit la gare et son environnement.

Les aménagements de desserrement du noeud ferroviaire jusqu'à 2030 (priorisé par le rapport de la Commission Mobilité 21) sont tous en surface.
Pour RFF, les pistes essentielles en matière de travaux sont :
des diminutions (aussi drastiques que possibles) des cisaillements sur les quelques km au nord et au sud de la gare, la 12ème voie en gare, et les créations d'accès au sud des quais (par l'av. Pompidou).
Pour la SNCF, le dégagement du hall par les guichets et commerces, reportés dans des galeries parallèles aux voies.

Le Grand Lyon, agrandira la place devant la gare, en démolissant les immeubles construits il y a 30 ans, d'abord le petit entre la place et le boulevard Vivier Merle, le porche supportant l'horloge et les hôtels côté sud. Ce serait d'ici 2020/2021.

http://www.grandlyon.com/fileadmin/user ... tation.pdf

Merci pour ce document et ton résumé.

On constate que la problématique des arrêts des trams autour de la gare n'est pas traitée ! Le traitement de la gare est repoussé à l'après 2020 !

rhone-alpes.france3.fr, 3 juillet

Lyon : un nouveau visage pour Perrache

Le maire de Lyon, Gérard Collomb, a présenté, ce mercredi 3 juillet, un projet de réaménagement de la gare de Perrache. Il est destiné à faciliter l’accès aux services ferroviaires mais aussi à fluidifier les déplacements urbains entre le nord et le sud de l'agglomération

Ce projet, dont le coût est estimé à 65 millions d’euros, est conduit en concertation par le Grand Lyon, la région Rhône-Alpes, la SNCF et RFF. Si tout va bien il devrait être mis en œuvre à l'horizon 2016.

Faciliter l’accès aux trains et fluidifier les déplacements
Troisième gare de Rhône-Alpes par son trafic, la gare SNCF de Perrache accueillent chaque jour 100000 personnes, dont 22000 usagers du train.
Elle se caractérise aujourd’hui par un enchevêtrement d’espaces publics et ferroviaires, avec une autoroute, deux lignes de tram, une ligne de métro, treize lignes de bus et des accès peu fonctionnels pour passer d’un mode de transport à l’autre.

Supprimer la « barrière » nord/sud
Le projet vise également à supprimer la « barrière » que constitue ce pôle d’échanges entre le nord et le sud de la presqu’île.
Les accès seront donc totalement redessinés, ils intégreront, c'est à la mode, les circulations douces et les espaces publics. La création d'un parvis devant la gare est présenté comme une nécessité destinée à remettre en valeur l’architecture de ce bâtiment de 1853.

Source http://rhone-alpes.france3.fr/2013/07/0 ... 81559.html

lyonmag.com, 3 juillet

Plus de passerelle, accès repensés, l’échangeur de Perrache va faire peau neuve

Gérard Collomb présentait mercredi matin le réaménagement du Pôle d’échanges multimodal de Perrache.

Un projet plutôt séduisant bien qu’il soit compliqué de se rendre véritablement compte du rendu final. Il est vrai que l’état actuel de l’échangeur est assez déplorable.
Au fil des années, l’empilement des constructions a rendu compliqué l’accès à la gare de Perrache inaugurée en 1857. Entre les trains, le métro, les trams et les bus, il est parfois difficile de s’y retrouver. Sans oublier les voutes qui permettent de relier les places Carnot et des Archives, sombres et insalubres où les piétons évitent de s’aventurer. "Un échec architectural", pour Jean-Jack Queyranne, le président de la région Rhône-Alpes.

"On travaille sur ce projet depuis trois ans", explique le sénateur-maire de Lyon, très fier de son dossier. Une réhabilitation qui doit permettre de "résoudre le problème de cette barrière que constitue la gare sur la Presqu’île", continue Gérard Collomb. L’objectif affiché, créer une grande artère de l’Hôtel de Ville jusqu’à la Confluence.

Un pôle multimodal ouvert sur la gare Perrache
En trois mots, le projet pourrait se résumer à : détruire, aérer et réhabiliter. Le troisième niveau, composé d’une passerelle reliant la gare à l’échangeur, sera supprimé. Les voyageurs emprunteront donc une nouvelle artère, placée au même niveau que les quais. Pour accéder au pôle multimodal, côté place Carnot, fini les escalators remplacés par une large rampe en pente douce.

Ainsi l’agence TCL déménagera sur la place et les escalators, pour rejoindre la passerelle seront supprimés. Totalement ouvert, le hall sera directement lié à la gare d’un côté et à la place Carnot de l’autre.
Une fois la passerelle supprimée, toute la perspective sur la façade de la gare sera retrouvée et l’horloge, que les Lyonnais désespéraient de ne plus voir, retrouvera de sa superbe. L'accès à ciel ouvert ne protègera toutefois plus les usagers des intempéries. En cas de grosse pluie, il faudra courir avec ses valises.

La voute côté Saône ne sera, elle, plus accessible aux voitures et le mur qui la sépare des quais du métro sera supprimé. La place des Archives et le cours Charlemagne seront piétonisés à partir du cours Suchet et le terminus du tram T2 sera déplacé jusqu’à l’arrêt Suchet. A noter aussi que la voute sera percée au niveau de la place des archives pour accéder directement à la gare TER.

Reste quelques points à préciser, comme la gare routière internationale qui sera délocalisée au cours des travaux. "Nous étudions trois nouvelles localisations possibles dans la périphérie de Lyon", explique Gérard Collomb sans toutefois en dire plus.

Qui dit travaux, dit perturbations
Les travaux du nouvel échangeur, qui dureront environ quatre ans, devraient engendrer des perturbations sur les transports. Le trafic des trains (TGV, fret ou TER) ne devrait pas être impacté, la réhabilitation ne touchant pas vraiment les quais des trains. Les trams devraient eux subir les désagréments les plus importants. Des lignes de bus de substitutions devraient toutefois être mises en place. Enfin les métros connaîtront sûrement des perturbations, sans plus de précision.

Les solutions de remplacement seront dévoilées plus tardivement, les travaux ne démarrant qu’en 2016. Ils prendront fin en 2020, pour un coût évalué à environ 65 millions. Les deux-tiers du budget seront financés par le Grand Lyon.

Source http://www.lyonmag.com/article/55358/pl ... peau-neuve

leprogres.fr, 3 juillet

Le franchissement de Perrache : à situation complexe, solution radicale

Urbanisme. Après trois années d’études, le projet est enfin prêt. Et le problème posé, dès 1857, avec la construction de la gare de Perrache, puis du centre d’échanges, est en passe d’être résolu.

Un des principaux casse-tête urbanistique lyonnais est-il en passe d’être résolu ? Gérard Collomb, qui présentait ce mercredi matin, le résultat des études menées durant trois années, pour enfin résoudre le problème posé par le franchissement piétonnier du centre d’échanges et de la gare de Perrache, entre le centre-ville historique et le nouveau quartier de la Confluence, semble en être convaincu.

Et il est vrai que le projet, notamment concocté par l’atelier Ruelle, a de quoi séduire, et d’abord par sa radicalité.

Mais comment pouvait-il en être autrement, compte tenu de la complexité du problème posé et du nombre des acteurs concernés, à savoir la Ville, le Grand Lyon, la Région, l’Etat, la SNCF, RFF, sans oublier le Sytral.

Bref, si tout se passe bien, si ce projet à 65 millions d’euros (HT) ne trébuche pas en route, il devrait être possible, à l’horizon 2020, d’aller de Carnot à la place des Archives, sans subir d’obscurs passages et leurs odeurs nauséabondes. Ou encore risquer de se perdre à travers le dédale formé par le centre d’échanges et la gare.

Pour parvenir à ce résultat, il sera au préalable nécessaire de procéder à d’importantes démolitions. Adieu, les escalators situés de part et d’autre de ce complexe. Adieu, la passerelle aérienne allant du centre à la gare. Et il en ira de même pour certains murs et bon nombre de cloisons.

L’idée est de permettre le cheminement au niveau du sol, dans des espaces baignés de lumière naturelle, abritant des boutiques et offrant de larges perspectives sur la place Carnot, d’un côté, ou la gare, de l’autre. La voûte située à l’ouest de ce complexe sera ainsi remodelée pour le confort des seuls piétons et autres « modes doux » (les voitures étant reléguées dans la voûte située à l’est, dans le prolongement de la rue Delandine).

Un des points forts de ce projet, celui qui sans doute séduira le plus les Lyonnais restés nostalgiques du cours de Verdun, concerne la gare de Perrache. Gare à laquelle on accédera de nouveau de plain-pied. Ce qui permettra de redécouvrir son élégante architecture très « Second Empire », mais aussi d’aménager un parvis dégagé, enfin digne de ce nom. Autre atout, l’accès à la brasserie Georges où à l’hôtel Château Perrache sera, du coup, grandement facilité.

Reste à s’armer de patience, le début des travaux ne devant intervenir qu’à la mi-2016.

Source http://www.leprogres.fr/rhone/2013/07/0 ... icale-wica

Vaste projet pour redonner de l’espace autour de la gare

Le centre d’échanges de Perrache n’est pas près de disparaître totalement mais une partie importante de ses imposantes et asphyxiantes structures devraient disparaître à l’horizon 2020

Gérard Collomb et Jean-Jack Queyranne ont présenté hier le projet mené en partenariat par le Grand Lyon, la Région, RFF, la SNCF et le Sytral pour réaménager le pôle multimodal de Perrache.

Objectif simplifier les échanges à l’intérieur de celui-ci mais aussi les liaisons pour les piétons et les cyclistes entre le Nord et le Sud de la gare de Perrache. La passerelle reliant le centre à la gare devrait notamment disparaître dégageant ainsi un espace important qui permettra de recréer un parvis devant la gare dont l’entrée coté Carnot se fera au niveau zéro.

La voûte Ouest deviendra interdite aux voitures et sera entièrement réhabilitée et aérée. L’accès au métro sera avancé. Dans le même temps, la ligne de tramway T2 sera prolongée jusqu’à Suchet où un quai de stationnement sera créé.
Les escalators des places Carnot et des Archives disparaîtront pour permettre des accès piétons ou par ascenseurs beaucoup plus simples et directs.

Le planning du projet prévoit un début des travaux en 2016. Son montant est de 65 millions d’euros.

Source http://www.leprogres.fr/actualite/2013/ ... de-la-gare

busetcar.com, 3 juillet

Le pôle d’échanges de Lyon-Perrache va être profondément modifié

Le projet de réhabilitation de la gare de Lyon-Perrache, présenté ce 3 juillet, modifiera profondément l’aspect et le fonctionnement de ce pôle d’échanges multimodal, qui date de 1973 et qui fait vivre la troisième gare TER régionale.

"Un échec architectural, une aventure urbaine… ". Jean-Jack Queyranne, président du conseil régional de Rhône-Alpes, résume finalement assez bien ce que pensent depuis longtemps utilisateurs et riverains de la gare de Lyon-Perrache qui fait une double barrière au cheminement, et a fait disparaître la gare historique de Lyon derrière des éléments urbanistiques improbables marqués par les "70’s". "Il est temps de relier nord et sud de la presqu’île, tout en facilitant l’accès aux transports publics qui sont en forte croissance", justifie Gérard Collomb, président du Grand Lyon. Surtout dans une période où leur fréquentation flambe et qui, au fur et à mesure des avancées du projet "Confluence", un peu plus au Sud, poursuivra son expansion. La gare de Perrache voit passer environ 100000 personnes par jour. Parmi eux, 22000 empruntent le train, dont 17000 les TER. "Ils seront 47000 en 2030", prévoit Gérard Collomb. "Par ailleurs, 21500 utilisent le métro, près de 20000 les deux lignes de tramway, sans compter ceux qui fréquentent la douzaine de lignes de bus", précise pour sa part Bernard Rivalta, président du Syndicat Mixte des transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise (Sytral). Pour éviter l’actuel parcours du combattant vécu par les usagers, et redonner un peu d’allure à la gare d’origine, l’ensemble des parties prenantes ont décidé de faire appel à un cabinet d’architecture afin de réaliser une étude prospective qui vient d’aboutir au projet actuel, pour un montant d’environ 65 millions d’euros.

La gare internationale routière délocalisée
Gares & Connexions, la direction SNCF Rhône-Alpes, Réseau ferré de France (RFF), le conseil régional Rhône-Alpes, l’Etat… devraient participer à son financement, dans des proportions à définir mais qui devraient aboutir à la signature l’année prochaine d’une convention. Pour l’heure, il semblerait que la Communauté urbaine du Grand Lyon en assumerait les deux tiers. Après les procédures administratives d’usage, le début des travaux interviendrait en 2016, pour une livraison courant 2020. Mais d’ores et déjà, on sait que plusieurs modifications pourraient avoir lieu. Première d’entre elles : la délocalisation de la gare internationale. "Nous avons trois sites basés plus en périphérie de l’agglomération mais bien reliés à l’étude", précise Gérard Collomb. Qu’en sera-t-il des iDBUS de la SNCF reliant Paris, Londres, Turin, Milan ? "Il est vraisemblable que nous suivrons le mouvement", répond Laurence Eymieu, la nouvelle directrice régionale de la SNCF Rhône-Alpes. D’autre part, le tramway T2 sera prolongé d’une station pour l’instant (en attendant de rejoindre Confluence ?), au bénéfice d’une vaste zone piétonne aménagée au sud de la gare.

Source http://www.busetcar.com/actualites/actu ... difi%C3%A9

lyoncapitale.fr, 3 juillet

Un projet “radical” pour le centre d'échanges de Perrache

Considéré comme une coupure entre le nord et le sud de la Presqu'île, le pôle d'échanges multimodal de Perrache devrait connaître un remodelage total d'ici à 2020. L'objectif est de fluidifier et de faciliter l'intermodalité, et d'apporter de la lisibilité aux voyageurs.

Un "embrouillamini". C'est le terme utilisé par Gérard Collomb pour décrire l'actuelle gare de Perrache. Pis, Jean-Jack Queyranne, président de la Région Rhône-Alpes, parle d'un "véritable parcours du combattant" pour accéder à la gare depuis le centre d'échanges situé à quelques centaine de mètres. Ainsi, afin de rendre l'ensemble du site plus visible, la Ville de Lyon, en partenariat avec l’État, le Grand Lyon, la région, SNCF-gares et connexions, RFF et le Sytral, envisage un projet d'aménagement "radical", selon les termes du maire, du pôle d'échanges multimodal de Lyon-Perrache. Les travaux devraient débuter mi-2016 et se terminer fin 2020, pour un budget total de 65 millions d'euros. Présentation du projet.

Réunifier la Presqu’île
Un des principaux objectifs du projet est de recréer une liaison entre le nord et le sud de la Presqu'île, actuellement coupée en deux par le centre d'échanges de Lyon-Perrache et la gare. A cette fin, la voûte ouest, qui relie la place des Archives à la place Carnot (à gauche des escalators), deviendra piétonnière et permettra une liaison directe avec le métro. L'idée est également de retrouver une lumière naturelle afin "d'enlever l'impression de passer par un tunnel coupe-gorge", comme le soulignait Julia Kapp, architecte urbaniste de l'agence Ruelle. Les véhicules devront emprunter le quai Rambaud ou la rue Delandine réaménagée pour accéder au nord de la Presqu'île.

Améliorer les accès aux transports en commun
Actuellement, le pôle réunit des TER, des TGV, deux lignes de tramway, la ligne du métro A et 13 lignes de bus, sans compter les voitures, les piétons et les cyclistes. Ce sont ainsi pas moins de 100000 voyageurs qui circulent quotidiennement sur le site. Avec un doublement projeté du nombre d'usagers d'ici à 2030, le projet prévoit un accès centralisé aux transports en commun autour de la place des Archives. De plus, le tram T2, dont l'arrêt se trouve actuellement sous la voûte, sera prolongé jusqu'à l'arrêt du T1, cours Suchet.

Un réaménagement complet de la gare
"Un échec architectural". C'est l'expression utilisée par Jean-Jack Queyranne pour qualifier le centre d'échanges de Perrache, construit dans les années 1970. Celui-ci masque totalement la façade de la gare de Perrache édifiée au milieu du XIXe siècle. Afin de lui redonner de l'ampleur, le parvis de la gare sera entièrement remodelé et deviendra directement accessible au nord, depuis la place Carnot, évitant ainsi aux voyageurs de monter par les escalators pour ensuite redescendre sur les quais.

Le projet prévoit la suppression totale du couloir de liaison (voir ci-dessus) qui relie actuellement le centre d'échanges à la gare. Cet allègement de la structure permettra d'avoir une ouverture sur les espaces publics. La salle d'échanges, fermée, sera entièrement surplombée d'une verrière pour faire entrer la lumière naturelle.

Au sud, la volonté est de simplifier l'usage de la gare aux voyageurs, notamment aux personnes à mobilité réduite. De ce fait, une nouvelle entrée, directement accessible depuis la place des Archives, sera créée à quelques mètres du futur site de l'Université catholique de Lyon (sur l'emplacement de la prison Saint-Paul). Celle-ci sera principalement réservée aux voyageurs empruntant des TER. De plus, les escalators permettant aujourd'hui d'accéder aux quais seront supprimés. A la place, seront implantés deux ascenseurs ainsi que des accès latéraux depuis la place des Archives. Le projet de modernisation de la gare est censé permettre d'accompagner l'augmentation du trafic des trains et de développer les commerces et les services dans la gare.

Source http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Lyon ... e-Perrache

[lgv2030 - eomer]

La gare de la Part Dieu était pour l'époque très généreusement dimensionnée. Le trafic journalier est simplement trois fois supérieur aujourd'hui, 30 ans après son ouverture, à ce que les meilleures estimations de trafic pouvaient envisager.

A+
Rémi

Tu oublie un petit détail: la gare des Brottaux était la seconde gare de Lyon derriere Perrache. Desormais, Part Dieu assure l'essentiel du trafic.

[Didier 74]

Le nouveau visage de la Part-Dieu en 2021. Tous les détails sur http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Lyon ... eu-en-2021

[greg59]

Un projet très ambitieux

[Jojo]

Un projet très ambitieux

Pas sûr, vu la saturation ahurissante de l'ensemble du complexe. En 2012 ça sera toujours aussi bordélique avec la hausse du trafic, et pendant 5 ans ça risque d'être carrément le chaos...

[greg59]

Mais après ce sera mieux non ?

[Jojo]

Mais après ce sera mieux non ?

Une voie supplémentaire dans 6 ans (en dehors de l'amélioration des flux piétons, indispensable), à mon avis de non-spécialiste, ça aura le même effet que l'introduction des MI2N sur le RER A entre 1997 et 2005 : une augmentation de capacité aussitôt absorbée par la hausse du trafic, en bref le strict minimum pour le pas sombrer dans le chaos total.
Bien sûr, il est très difficile de faire des prévisions de trafic à 10 ans, mais vu la forte croissance des dernières années et la hausse des coûts de l'énergie qui devrait confirmer cette croissance pour les TER...

[greg59]

Il me semble en lisant l'article que Lyon prévoit de faire une gare souterraine pour dissocier entre TGV et TER comme c'est le cas de la gare d'Anvers