[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar lgv2030 - eomer » 11 Juin 2010 8:05

Thor Navigator Wrote: Pour le contournement de Nîmes et de Montpellier, qui avait franchi le stade de l'APS (certes sous une forme un peu différente, mais pas fondamentalement) en 1998, le nom du groupement privé qui sera retenu pour construire et maintenir l'infra nouvelle ne devrait être connu qu'en 2011... ce qui laisse espérer une mise en service fin 2016, soit 25 ans après les premières études. C'est proprement affligeant.


Oui, tu as bien résumé la situation. Nos ancètres qui ont construit 40 000 km de voies ferrées entre 1850 et 1900 (à la pelle et à la pioche) doivent se retourner dans leur tombe. Bon, sans retourner aux méthodes de Louis 14 (nous ordonnons qu'un chemin royal relie le point A au point B car tel est notre bon plaisir...), il faut bien admettre que les procédures de concertation font perdre beaucoup de temps et d'argent.
Je pense que l'aménagement du territoire était plus efficace du temps du Président Pompidou mais ce n'est que mon humble avis.

Pour le "contournement de Nimes et Montpellier": il me semble, en dehors de la problèmatique de la mixité, que LN5 prévoyait le contournement de Nimes mais pas celui de Montpellier. D'ailleurs, le contournement de Montpellier est surtout interessant pour le fret car la plupart des trains continueront à desservir Montpellier St Roch: ce ne sont pas les quelques Paris - Barcelone directs qui peuvent justifier une LGV.
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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar Thor Navigator » 11 Juin 2010 9:01

Salut,
la LGV Méd avait son terminus à St-Brès, à l'est de Montpellier, où commençait le projet TGV dit "Languedoc-Roussillon". Le tronçon Manduel-St Brès a été ajourné sur le tard, en 1995 ou 1996, à la demande de l'Etat. C'était du temps du duo Pons/Idrac. Il aurait dû être mis en service en 1997 puis 2000 (finalement, la LGV Méd ouvrira en juin 2001).

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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar dyonisos » 20 Juin 2010 18:56

Pour y voir un peu clair sur les problématiques de financement actuelles, voyons cet article de l'Express de 1996(!) qui évoque le rapport Rouvillois...
http://www.lexpress.fr/informations/tgv ... 14137.html
lexpress.fr Wrote:TGV: le coup d'arrêt
Par Dupuy Georges, publié le 09/05/1996

Le rêve du tout-TGV a vécu: trop cher. L'Etat envisage donc un compromis avec des liaisons classiques
Les viticulteurs de l'Entre-deux-Mers, dans le Bordelais, restent mobilisés. Pas question de défoncer leurs vignes pour laisser le passage au TGV Paris-Toulouse. Et, dans l'Est, les écologistes sont partis en guerre. Malgré le souci de concertation de la SNCF, le tracé des nouvelles lignes demeure un sujet embarrassant.
Mais, en 1996, presque quinze ans après l'inauguration de la ligne Paris-Lyon (le 22 septembre 1981), c'est le TGV lui-même (22 millions de voyageurs par an) qui est devenu un dossier sensible. Les experts ont noté la surcapacité des moyens de transport, enregistré la stagnation du trafic ferroviaire et constaté l'incroyable inflation des coûts par kilomètre-voyageur transporté. Conséquence: malgré son succès - plus psychologique que commercial - en Corée, en Espagne et aux Etats-Unis, le TGV est condamné à prendre, sur ses terres, un grand virage. Il sera au centre du prochain débat parlementaire sur l'avenir des transports ferroviaires. Et, pour y voir plus clair, Bernard Pons, ministre des Transports, a chargé Philippe Rouvillois, ancien président de la SNCF, de répondre à la question: l'Etat et sa compagnie nationale ont-ils les moyens de poursuivre le développement du TGV tel qu'il était envisagé en 1991?
Aucun doute: la réponse sera négative. Certes, personne ne remet en question le train à grande vitesse, qui a donné une seconde vie au rail - déjà dramatiquement concurrencé, dans les années 70, par la route et par l'avion. Mais le mythe du tout-TGV a vécu. La SNCF est «plombée» par une dette de 208 milliards (dont 120 au titre de la réalisation des trois réseaux TGV existants). La modernisation du tronçon Paris-Lyon lui coûtera cette année 2 milliards de francs et la réalisation de la ligne nouvelle vers Marseille et Montpellier, 26 milliards et demi d'ici à 1999.
De son côté, l'Etat, impécunieux, sait qu'il lui faudra assurer le coût des infrastructures à venir. Faute de quoi la reprise de la dette, destinée à rééquilibrer les comptes de la SNCF, ne servirait à rien. On comprend qu'à Bercy les financiers veuillent enterrer le schéma directeur de 1991: 240 milliards de francs et 3 500 kilomètres de voies nouvelles encore à réaliser, permettant d'atteindre aussi bien Clermont-Ferrand que Le Croisic, Charleville-Mézières qu'Evian-les-Bains.
Il y a quinze ans, le président de la République avait - dit-on - le «complexe d'Allende», le président chilien renversé par l'armée en 1973 à l'issue d'une grève des camionneurs. On craignait la route et ses chauffeurs, le rail était roi et le TGV, lancé bien avant 1981 par Giscard, construit par GEC-Alsthom, filiale du groupe CGE (futur Alcatel Alsthom), était le roi du rail. Incontesté: depuis le 18 mai 1990, il détient le record du monde de vitesse: 513,3 kilomètres à l'heure. L'ambition d'une France moderne, couverte par 16 lignes à grande vitesse, prend corps, et beaucoup de députés maires mettent le TGV à leur programme électoral.
Aujourd'hui, la SNCF revient sur terre. Finis les «investissements pharaoniques du TGV». A 50 ou 70 millions de francs le kilomètre nouveau, le réalisme économique l'emporte sur toute considération socio-économique. D'autant que l'aménagement du territoire n'en a guère profité. L'implantation d'une gare TGV à Vendôme a, certes, évité la fermeture d'entreprises locales, mais, de fait, la ville est devenue une banlieue de Paris. A la Datar (Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale), un vieux de la vieille commente: «Le TGV n'est qu'un moyen de transport qui doit relier rapidement et directement de très grosses villes ou s'inclure dans un corridor très dense.»
Une féroce concurrence
«S'il n'y avait eu que des Paris-Lyon, la SNCF n'en serait pas là», constate un haut fonctionnaire. Il est vrai que sur l'axe Sud-Est la très grande vitesse a attiré 6 millions de passagers supplémentaires par an par rapport aux lignes classiques, dont 2,5 millions gagnés sur les lignes aériennes. Alors que le taux de rentabilité exigé pour construire une ligne TGV est de 8%, celui de la ligne Sud-Est atteint, selon les chiffres de 1991, 10%. Assez loin devant le TGV Atlantique et plus loin encore devant le TGV Nord, sauvé par la liaison avec la Grande-Bretagne et l'Europe du Nord.
Du côté des projets, seuls Tours-Bordeaux, Lyon-Turin (en mixte: voyageurs et fret), Montpellier-Perpignan prolongé jusqu'à Barcelone ou Le Mans-Rennes restent commercialement envisageables. Mais comment plaider un Bordeaux-Toulouse ou un Le Mans-Angers? Sans parler du Paris-Strasbourg, du Paris-Clermont-Ferrand ni du Paris-Rouen. D'autant que ce qui n'était déjà pas rentable en 1991 l'est encore moins en 1996. Guerre des tarifs, promotion commerciale en faveur des clients favoris du train, comme les jeunes: le TGV subit aujourd'hui la féroce concurrence des compagnies aériennes dans un ciel national qui sera totalement déréglementé en 1997. «Et, en plus, nos réservations sont gratuites», clame Air Inter Europe.
Que restera-t-il des 60 milliards de francs de projets à l'étude ou au stade de la déclaration d'utilité publique? A écouter le ministère des Finances et certains experts de Bercy, tout est possible à condition de prendre son temps, sauf le TGV Est, estimé entre 15 et 22 milliards de francs. «En le réalisant, on ferait reculer de dix à quinze ans le lancement d'autres lignes plus importantes», tranche Alain Bonnafous, vice-président du Conseil national des Transports. La ligne a pour elle un argument avant tout politique: il faut défendre la vocation de capitale européenne de Strasbourg. GEC-Alsthom est, lui, impatient de montrer les capacités de sa dernière gamme modulable, le TGV NG, qui roule à 370 kilomètres à l'heure. «Le réseau français est une référence internationale incomparable», souligne Pierre-Louis Bertina, directeur commercial de GEC-Alsthom, qui, au-delà de Strasbourg, a des vues sur le réseau allemand.
Les élus révisent à la baisse leurs ambitions ferroviaires. La région Alsace, pragmatique, ne réclame plus un TGV classique, qu'il s'agisse de la construction de la ligne nouvelle ou du matériel roulant. A Limoges, le député maire, Alain-Pierre Rodet, a renoncé au TGV limousin et se satisferait d'une imitation. Les pouvoirs publics ne cachent guère, en effet, leur volonté de développer la technologie pendulaire, qui permet de rouler à grande vitesse sur les voies existantes (voir l'encadré). Deux avantages: on étale les investissements et on diminue les coûts. Le pendulaire représente seulement un surcoût de 10% sur le matériel et de 20% sur les infrastructures. Ainsi s'esquisse pour la SNCF un nouveau schéma directeur, beaucoup plus modeste, qui combine TGV et liaisons classiques à 200 kilomètres à l'heure.
Reste le plus important: qui paiera? L'Union européenne a, certes, inscrit la construction des lignes nouvelles en direction de l'Europe du Nord, de l'Allemagne, de l'Italie et de l'Espagne dans ses 14 grands projets. Mais les aides communautaires envisagées (9 milliards de francs au total) pourraient bien être converties en prime d'abattage du cheptel britannique. Curieusement, la perspective d'être aidé par l'Europe n'emballe guère Paris: «Les subventions sont minces et, en plus, elles nous obligeront à effectuer des investissements que, peut-être, nous ne voulons pas réaliser», argumente Bercy. L'Etat, qui prendra - plus ou moins - le relais de la SNCF, entend, aussi, aller à son rythme dans deux directions:
La constitution de pools financiers incluant les collectivités locales et des partenaires privés venus de tous les horizons, GEC-Alsthom, par exemple. Les pouvoirs publics auraient poussé la réflexion très loin, rejoints par certains élus: Jean-Pierre Chevènement a ainsi fait entrer une banque suisse dans l'association de promotion du TGV Rhin-Rhône.
Le péage que devra verser à la SNCF, d'une manière ou d'une autre, l'utilisateur des nouvelles infrastructures. Celui-ci pourrait ne plus être seulement la société nationale, mais, par exemple, les compagnies ferroviaires européennes autorisées à faire circuler leurs trains en France.
Philippe Rouvillois remettra son rapport fin mai. Les pouvoirs publics, peu pressés d'en tirer les conclusions, savent que l'affaire est périlleuse. Les cheminots, attachés au service public, pourraient, notamment, considérer les projets de financement privé comme une nouvelle provocation. Le TGV - même affaibli - est encore un secteur où il convient de se hâter avec lenteur.


Finalement, depuis 14 ans, rien n'a réellement changé sous le paysage du ferroviaire alto-céléré français, sauf la LGV Méd et le TGV Est (manifestement primordial pour gommer l'exil des Euro-députés à Strasbourg ;) ...) phase 1 et 2...
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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar François » 20 Juin 2010 19:17

dyonisos Wrote:Finalement, depuis 14 ans, rien n'a réellement changé sous le paysage du ferroviaire alto-céléré français


Merci pour ce retour en arrière qui permet en effet de relativiser tous les effets d'annonces car la réalité nous rattrapes toujours. Ce qui est terrible c'est en effet que rien n'a vraiment changé. Cela nous laisses encore de belles années pour débattre des "projets" sur Linéoz :mrgreen:
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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar dyonisos » 20 Juin 2010 19:23

François Wrote:
dyonisos Wrote:Finalement, depuis 14 ans, rien n'a réellement changé sous le paysage du ferroviaire alto-céléré français


Merci pour ce retour en arrière qui permet en effet de relativiser tous les effets d'annonces car la réalité nous rattrapes toujours. Ce qui est terrible c'est en effet que rien n'a vraiment changé. Cela nous laisses encore de belles années pour débattre des "projets" sur Linéoz :mrgreen:


En effet. :P ;)
Tiens, puisque cela "plaît" à quelqu'un, j'ai aussi ce très intéressant rapport universitaire décortiquant en 1997 le schéma directeur LGV et le rapport Rouvillois:
http://www.persee.fr/web/revues/home/pr ... _593_20771
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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar Thor Navigator » 20 Juin 2010 21:39

Bonsoir,
Du côté des projets, seuls [...] Lyon-Turin (en mixte: voyageurs et fret), Montpellier-Perpignan prolongé jusqu'à Barcelone [...] restent commercialement envisageables. Sans parler du Paris-Strasbourg [...]. D'autant que ce qui n'était déjà pas rentable en 1991 l'est encore moins en 1996

merci d'avoir ressorti cette perle ! Le rapport Rouvillois était un rapport "de commande"... pour justifier le "coup de frein" dans la construction des LGV. C''était du temps de B. Pons, un des ministres les plus "pro-route" et les moins intéressés par le rail comme par les TC en général (avion excepté) que la 5e République ait connu. Je l'affirme pour avoir vécu la période d'expertise et de rédaction du dit rapport de l'intérieur. Lyon-Turin a été sauvé, aussi incompréhensible que cela puisse paraître, car c'était alors le projet fétiche du patron du service (en charge des nouvelles infra, dans la grande maison), qui avait de solides relations à la DG et au sein du ministère. On sait ce qu'il en est devenu par la suite... Les curseurs avaient volontairement été tournés dans un sens assez défavorable pour la plupart des projets... Cela ne signifie pas à l'inverse que le schéma directeur était parfait, bien sûr. Des projets à composante transversale du SD, seule la branche Est du Rhin-Rhône a réussi à sortir pas trop malmenée du grand élagage promu par l'ex-pdt Rouvillois.

«S'il n'y avait eu que des Paris-Lyon, la SNCF n'en serait pas là», constate un haut fonctionnaire.

Ah si seulement le monde ferroviaire et les élus avaient su rester raisonnable ! On aurait aujourd'hui le réseau rêvé par P. Guillaumat, centré autour de quelques radiales et la LGV Paris-Lyon. Des paroles visionnaires, assurément, mais hélas assez souvent partagées au sein des Finances (et dans une moindre mesure aux Transports, à l'époque).

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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar dyonisos » 21 Juin 2010 9:58

Allez, tant qu'a exhumer des vieux rapports sur les LGVs, voici: La genèse du TGV Sud-Est - Innovation et adaptation à la concurrence - Jean-Michel Fourniau
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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar BB15008 » 21 Juin 2010 19:13

Bonsoir à tous
On a vraiment la mémoire courte ; j'aime l'histoire pour ce quelle apporte de sagesse pour la lecture de l'actualité ; mais cette histoire très récente au regard de la vie du chemin de fer est très éclairante ; merci à chacun de nous donner ce recul
Dans ce sujet chacun a beaucoup parlé des coûts d'investissement pour la construction des lignes
Mais on ne parle pas des coûts pour le (ou les futurs) transporteur , les fameux péages et des coûts pour le gestionnaire d'Infrastructure
en effet, quand je regarde l'évolution sur 10 ans :
=> à l'occasion de l'ouverture de la ligne LGV Med, en 2001, l'offre a subit une belle augmentation
=> sur la LGV Est, l'augmentation a été plus mesurée (mis à part Strasbourg, la réduction des temps de parcours n'a pas été accompagnée d'augmentation du nombre de dessertes !) on parlait déjà de rentabilité limitée par les coûts de péage ; et depuis 3 ans, il n'y a pas quasiment pas eu de changement dans la trame
=> la desserte annoncée de la LGV Rhin Rhône 1e phase confirme la tendance ; l'offre nord sud reste constante, seuls les temps de parcours sont améliorés ; la SNCF promet des augmentations de fréquence si le trafic suit ; logique sur le strict plan comptable ; mais on sait que la fréquence génère aussi le trafic (souplesse du report d'un train sur l'autre ...)
les projets de LGV semblent donc pris dans une double spirale infernale : pour le transporteur => péage élevé , risque commercial fort , desserte limitée , trafic qui augmente peu ; pour le gestionnaire de l'Infra => nombre de train limité , coût d'usage de l'Infra fixe et réparti sur un petit nombre d'utilisateurs qui décourage les nouvelles circulations

L'idée de Borloo de construire 3 000 km de ligne dans le cadre de Grenelle 2 est un cadeau empoisonné pour les générations futures
La mise en concession des lignes ne changera pas l'équation économique ; il suffit de voir Perpignan Figueras qui au delà des problèmes techniques (rampes trop fortes) n'accueillera pas de fret avant longtemps

J'ai les plus grandes inquiétudes pour la concession Rennes Le Mans dont le trafic sera bien faible au regard des coûts de construction à amortir
Il faut faire Tours Bordeaux, Nîmes Montpellier et s'arrêter là ; tous les autres projets sont économiquement non viables

Salutations ferroviaires
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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar Coccodrillo » 22 Juin 2010 22:41

BB15008 Wrote:...il suffit de voir Perpignan Figueras qui au delà des problèmes techniques (rampes trop fortes) n'accueillera pas de fret avant longtemps...


C'est la seule ligne à l'écartement standard penetrant l'Espagne et rejoignant le port de Barcelone...on verra cet hiver.
...
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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar thalys75 » 23 Juin 2010 7:58

BB15008 Wrote:=> la desserte annoncée de la LGV Rhin Rhône 1e phase confirme la tendance ; l'offre nord sud reste constante, seuls les temps de parcours sont améliorés ; la SNCF promet des augmentations de fréquence si le trafic suit ; logique sur le strict plan comptable ; mais on sait que la fréquence génère aussi le trafic (souplesse du report d'un train sur l'autre ...)
les projets de LGV semblent donc pris dans une double spirale infernale : pour le transporteur => péage élevé , risque commercial fort , desserte limitée , trafic qui augmente peu ; pour le gestionnaire de l'Infra => nombre de train limité , coût d'usage de l'Infra fixe et réparti sur un petit nombre d'utilisateurs qui décourage les nouvelles circulations


Vous avez raison, la SNCF était plutot frileuse vis à vis de la desserte nord sud de la LGV Rhin-Rhône (dont le schéma a été établi en pleine période de crise et de hausse des péages).
Mais les collectivités ont tout de même obtenu un compromis. Sur les 8 dessertes prévues au DAM entre Strasbourg et Lyon, 6 verront le jour fin 2011. Un 7e A/R sera mis en service fin 2012, profitant de la mise en service du raccordement court de Mulhouse et une 8e relation completera cette offre fin 2013.
La mise en servie sera progressive mais elle a le mérite d'exister.
Une reunion est prévue en 2015 afin de faire les point sur ces relations. Espérons que le trafic suivra sinon l'offre pourrait être réduite.

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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar chris2002 » 23 Juin 2010 8:00

Pour perpignan-figueras, il y a aussi un autre très gros problème: je crois qu'il n'existe aucune locomotive à la fois apte à circuler en France et équipée d'ETCS Level 2... :?
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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar Coccodrillo » 23 Juin 2010 8:19

Ce n'est peut-être pas le seul problème. Sur la ligne classique espagnole, à double écartement, il font comment? Installeront-ils l'ASFA, le système de signalisation espagnol? Et comment géréront-ils la circulation en devant par exemple prendre en compte l'écartement dans la création des itinéraires?
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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar lgv2030 - eomer » 24 Juin 2010 12:46

BB15008 Wrote:L'idée de Borloo de construire 3 000 km de ligne dans le cadre de Grenelle 2 est un cadeau empoisonné pour les générations futures

Dans le cas d'un investissement les générations futures recoivent certe la dette contractée pour la construction de la LGV mais profitent aussi de l'infrastructure. Il n'y a adonc pas de mal à s'endetter pour longtemps (surtout si les taux sont bas) pour construire des LGV.
C'est lorsque nous nous endettons pour maintenir notre niveau de confort (au sens large), tout en réduisant les moyens alloués à l'enseignement et à la recherche, que nous faisons un bien mauvais cadeau aux générations futures.

BB15008 Wrote:La mise en concession des lignes ne changera pas l'équation économique ; il suffit de voir Perpignan Figueras qui au delà des problèmes techniques (rampes trop fortes) n'accueillera pas de fret avant longtemps

Ne nous noyons pas une fois de plus dans un verre d'eau: il existe, par exemple, des possibilités de fret Express sur le modèle du TGV postal.
Et puis, avec des chevaux en plus, des atelages renforcés et un système de freinage efficace, on peut bien monter des rampes de 2%...

BB15008 Wrote:
Il faut faire Tours Bordeaux, Nîmes Montpellier et s'arrêter là ; tous les autres projets sont économiquement non viables

Tout dépend à combien on estime le prix du baril de pétrole...mais j'ai un peu de mal à croire que la LGV Paris/Londres/Amsterdam/Berlin <==> Barcelone, Madrid, Lisbonne/Séville puisse comporter un chainon manquant entre Montpellier et Perpignan sans saturer.
Salutations,
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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar tram21 » 12 Aoû 2010 13:07

ce qui reste, à mon avis (et de Jean Sivardière, Président de la FNAUT), anormal, c'est que les Régions sont sollicitées pour financer des LGV, alors que celles-ci sont censées dépendre d'un schéma d'aménagement du territoire NATIONAL, donc relevant d'un financement de l'État ; du coup, le financement des lignes régionales devient insuffisant...

un bel exemple : la région Auvergne ne rêve que du TGV Paris - Clermont - Lyon, pendant que ses lignes régionales sont fermées, faute de financement de l'entretien des (coûteuses) infrastructures (juste quelques viaducs, parmi les plus célèbres de France !)

alors que "l'Autoroute des Présidents" a bien été financée à 100 % par l'État...

cherchez l'erreur ! x:doigts:
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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar Stifff38 » 31 Aoû 2010 8:57

Salut à tous,

thalys75 Wrote:Sur les 8 dessertes prévues au DAM entre Strasbourg et Lyon, 6 verront le jour fin 2011. Un 7e A/R sera mis en service fin 2012, profitant de la mise en service du raccordement court de Mulhouse et une 8e relation completera cette offre fin 2013.
Quelqu'un sait-il s'il est prévu que certains de ces services Strasbourg <> Lyon poursuivent au-delà de Lyon pour aller desservir Valence ou Grenoble :?:
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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar thalys75 » 31 Aoû 2010 9:29

Stifff38 Wrote:Salut à tous,
Quelqu'un sait-il s'il est prévu que certains de ces services Strasbourg <> Lyon poursuivent au-delà de Lyon pour aller desservir Valence ou Grenoble :?:


Bonjour,
un A/R sera terminus Lyon, les autres seront prolongés soit vers Marseille, soit vers Montpellier.
Valence, Avignon, Aix en provence et Nimes se trouvant sur le parcours, il est possible que ces villes soient desservies. Mais aucune relation directe vers Grenoble n'est prévue.
sur les 3 A/R strasbourg-Marseille prévus en 2012, 2 devraient etre amorcés à Franckfort dont un effectué en ICE.

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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar 37001 » 03 Sep 2010 21:00

Bonjour à tous. :)

Inauguration de la LGV Perpignan-Figueras le 12 décembre 2010.
2 A/R TGV Paris-Figueras par jour.
Correspondance assurée en gare de Figueras-"Betterave" pour Barcelone.
Liaison en car pour Figueras centre.

Source: site web du guide du Routard, et aussi Mairie de Figueras, ainsi que divers journaux régionaux espagnols.

EDITO: démenti par le gouvernement espagnol!!! Pas de date exacte encore! :beammeup: :xx:
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LGV - SEA (Tours - Bordeaux)

Messagepar Mont-Cenis » 29 Sep 2010 12:35

LGV Sud Europe Atlantique

TGV : Borloo prospecte pour la ligne Tours-Bordeaux

En visite à Bordeaux, le Ministre de l’écologie et du développement durable,
Jean-Louis Borloo, cherche à convaincre les collectivités locales de mettre la
main à la poche pour la construction de la ligne de TGV Tours-Bordeaux.

Il s'agit de trouver rapidement 5.5 millions d’euros pour que Vinci puisse lancer les travaux
en 2011 et les achever en 2016. Le groupe de BTP compte, en effet, réaliser les 300 km de
voies et les exploiter pendant 50 ans grâce à un accord avec réseau ferré de France (RFF).

France BTP
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Desserte officielle TGV - Paris - Perpignan - Figueres

Messagepar Mont-Cenis » 30 Sep 2010 19:31

La gare provisoire de Figueres est terminée depuis la semaine dernière

La réalisation en pointillés du TGV Perpignan-Barcelone vient de recevoir une bonne
nouvelle, malgré les incertitudes sur l’inauguration du tronçon Perpignan-Figueres.

Annoncée pour le 12 décembre par la SNCF, cette portion du trajet est infirmée par la RENFE.
Mais la construction de la gare provisoire de Figueres-Vilafant, pour un coût de 5,1 millions d’euros,
est terminée depuis la semaine dernière. Le bâtiment principal, de 1232 m2, les quais, les voies et
un parking de 144 emplacements sont prêts, dans l’attente de la réalisation des accès routiers, qui
restent précaires par négligence du gouvernement de Catalogne. Par ailleurs, les horaires des trains qui
joindront les deux villes, au nombre de deux trajets quotidiens dans les deux sens, sont désormais connus

La suite dans le quotidien catalan de langue française La Clau du mardi 28 septembre


Mont-Cenis Wrote:Par ailleurs, les horaires des trains qui joindront les deux villes, au nombre
de deux trajets quotidiens dans les deux sens, sont désormais connus


Contrairement aux affirmations du quotidien La Clau du mardi 28 septembre
le TGV 6203 part de Paris à 7.20 et non 5.20

Report du terminus du TGV 6203 - Paris 7.20 Perpignan 12.20/12.25 Figueres 13.00
Report du terminus du TGV 6213 - Paris 15.20 Perpignan 20.21/20.25 Figueres 20.45

Report de l'origine du TGV 6210 - Figueres 11.09 Perpignan 11.29/11.35 Paris 16.41
Report de l'origine du TGV 6218 - Figueres 15.05 Perpignan 15.25/15.31 Paris 20.41
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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar Citadis » 02 Oct 2010 22:18

Ce sera donc pour quand Figueras et Barcelone en TGV ?
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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar lgv2030 - eomer » 04 Oct 2010 15:11

Citadis Wrote:Ce sera donc pour quand Figueras et Barcelone en TGV ?

Visiblement, l'Espagne ne fait pas de sa connexion avec la frontière Française sa priorité numéro 1 puisque la ligne Madrid-Valence ouvrira bien avant. On ne peut pas l'en blamer puisque la France ne fait pas non plus beaucoup d'effort pour construire rapidement la LGV Nimes-Perpignan. Il existe cependant une différence et de taille: les TGV peuvent emprunter les voies existante sur la partie Française mais pas sur la partie Espagnole.
Salutations,
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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar 102.010 » 07 Oct 2010 19:44

Barcelone-Figueras doit ouvrir en Décembre 2012, mais la nouvelle gare de Barcelone-Sagrera ne sera prête que 2 ans après.

Madrid-Valence aura été un projet autrement plus facile à réaliser que Barcelone-Figueras. Dans le 1er cas, on a certes quelques tunnels et viaducs importants, suroutre entr Cuenca et Requeña, mais rien de trop difficile. Dans le second, 2 traversées souterraines à grande profondeur sous Barcelone et Gérone, dans une géologie risquée.
Dernière édition par 102.010 le 09 Oct 2010 16:25, édité 1 fois.
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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar lgv2030 - eomer » 08 Oct 2010 11:39

102.010 Wrote:Dans le second, 2 traversées souterraines à grande profondeur sous Barcelone et Gérone, dans une géologie risquée.

Oui, mais bon: la traversée souterraine de Barcelone n'était pas forcément très urgente. Dans un premier temps, les trains venant de France auraient pu arriver à la "gare de France": il aurait suffit de quelques aménagements sur les écartements des voies. Dans un second temps, il était possible de se contenter d'un contournement.
Salutations,
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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar 102.010 » 08 Oct 2010 13:03

lgv2030 - eomer Wrote:
102.010 Wrote:Dans le second, 2 traversées souterraines à grande profondeur sous Barcelone et Gérone, dans une géologie risquée.

Oui, mais bon: la traversée souterraine de Barcelone n'était pas forcément très urgente.



Si, elle l'est: Sagrera doit permettre de décharger Sants en trafic LD intérieur Espagnol, avec des prolongations de trains de Sants à Sagrera.

Si en trafic France-Espagne on a avit opté pour un terminus provisoire à Sagrera, la LAV Barcelone-Frontière aurait été encore moins bien exploitée, et l'exploitation elle même du noeud Barcelonais aurait été elle-même plus complexe.

Et ça ne dispensait toujours pas de la traversée de Gérone, dans un sous-sol très alluvionnaire.

Dans un premier temps, les trains venant de France auraient pu arriver à la "gare de France": il aurait suffit de quelques aménagements sur les écartements des voies.Dans un second temps, il était possible de se contenter d'un contournement.


La Gare de France a une capacité assez limitée, avec très peu de garages longs, et surtout, 1 seul quai de 400m.

Impossible de tout reprendre, sauf à casser non seulement la gare, mais aussi le quartier environnant.

Le hall et le quai transversal sont aussi un peu justes pour servir une gare internationale GV, et même si le réseau banlieue de Barcelone la dessert depuis déjà 4 ans, ça reste une gare excentrée, dont la station de métro Barceloneta est éloignée et impose un cheminement piétonnier peu commode.

La ligne d'accès menant à cette gare depuis la zone du Clot-Arago a aussi une capacité limitée, et entre 3kV+1668mm et 25kV+1435mm, il aurait fallu choisir, sachant que la plupart des services régionaux reliant Barcelone à l'Ouest et au Sud de la Catalogne prolongent leur parcours de Sants à Gare de France, à des fins de meilleure irriguation dans Barcelone (l'arrêt à Passeig de Gracia aide beaucoup) comme de désaturation de Sants.


Quant à faire un contourenement par le Vallès, l'idée a été envisagée jusqu'au début des années 90, avec gare à San Cugat, mais commercialement, on y aurait beaucoup perdu, et un tel contournement n'aurait pas été si simple à construire. Une fois dans la zone de Castellbisbal, on serait retombé sur la LAV Madrid-Barcelone, qu'il aurait fallu emprunter pour rejoindre Sants, sur des voies GV/UIC en impasse. Au final, le même prix ou presque que le tunnel Sants-Sagrera, pour un résultat inférieur.
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Re: [Topic Unique] Projets LGV en France

Messagepar Momox de Morteau » 13 Nov 2010 21:48

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Le TGV Lyon-Turin...n'avance pas !
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