[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[greg59]

A noter que Google Maps ou Satellite étant mis à jour sur certains coin de France, on distingue la LGV SEA en construction, dans le secteur d'Angoulème, de Poitiers, y compris sur la LGV BPL (Secteur Laval, Le Mans, et Rennes), par contre rien sur la LGV Est, à part un petit bout à Vendenheim et la LN Montpellier - Nîmes n'est pas du tout visible pour le moment

[greg59]

Peut être que vous avez lu ce sujet : viewtopic.php?f=4&p=491030#p490827
Depuis, je me suis mis au jeux de concevoir un réseau de LN / LGV à trèèèès long terme (2050-60)

Les projets en cours d'études (LN PACA, LNPN, Bordeaux Espagne, / Toulouse, Montpellier - Perpignan, , Lyon Turin, ) des projets qui seront réalisés un jour ou l'autre, et qui sont dans les cartons (POCL, Toulouse - Narbonne, Rhin Rhône)

Quant à moi, je complète ces projets en plus de ceux existants et bientôt en service, bien sûr, c'est peut être du rêve pour pas mal d'entre vous, mais je ne pense pas être à ce point démesuré en terme d'infra nouvelle

Avant de dévoiler la carte, je présente la liste des LGV / LN a réaliser selon moi :

LGV Centre de France :
Parcours : Dès le débranchement de la LGV POCL (au niveau de Bourges) la LGV file vers Nrbonne en passant par St Amand Montrond, ouest Montluçon, Messeix (entre le parc régional du Limousin et des Volcans), Aurillac, Tanus, Narbonne, débranchement au nord de Tanus pour aller à Toulouse (raccordement à St Jory)
Vitesse : 300-350km/h
distance et coût570km de LGV pour un coût de 15-25Mds€
Gare Nouvelle : Bourges / Nevers TGV, St Amand Montrond TGV, Montluçon TGV, Centre de France TGV (TGV uniquement), Aurillac - Cantal TGV, Tarn Aveyron TGV, 2 gare dite Tarn Sud TGV, dont une seule des deux ne sera pas en correspondance avec le réseau classique (TER / Intercités)
Ville desservies : Bourges, Nevers, Montluçon, Clermont Fd, Guéret, Limoges, Brive la gaillarde, Aurillac, Figeac, Albi, Rodez, St Flour, Ussel, Tulle, Narbonne, Espagne, Toulouse, Carcassonne, Cahors, etc... soit par débranchement de la LGV sur ligne classique ou par correspondance TER / TGV dans les gares nouvelles

LGV Picardie - Normandie
Parcours : Partant de Bouffémont (IdF), la LGV suit l'A16 vers Méru et Beauvais, puis débranchement après l'aéroport de Beauvais pour le Nord et Rouen, vers le Nord, le TGV passe sous Amiens (gare souterraine) ou par l'ouest (Droueil les Amiens), raccordement pour Amiens et la Baie de Somme, puis file vers Hesdin (gare), et vers Guines (raccordement LGV Nord), pour rouen la LGV sera soit à Voie Unique ou double, selon les estimations de trafic, passe dans le pays de Bray (Gourmay en Bray), et arrive en banlieue de Rouen par un tunnel pour se raccorder à la gare St Sever (LNPN)
Vitesse : 300-350km/h
distance et coût 300-310km pour 8-9Mds€
Gare nouvelle : Beauvais Aeroport TGV, Gourmay en Bray TGV, Amiens TGV, Hesdin Pas de Calais TGV
Villes desservies villes normandes et bretonnes via la LN Estuaires et LNPN, et les villes du nord (Beauvais, aéroport de Beauvais Tillé, Amiens, Abbeville, Boulogne/Mer, Le Touquet, Calais, Baie de Somme, Pays de Bray (Normandie)
Pour anecdote, je tiens à préciser, que l'idée d'une gare TGV aéroport de Beauvais, ne vient pas de moi, mais d'un forumeur Marsupilud de Sara, je me suis basé de son croquis sur un sujet parlant du projet de Paris - Amiens - Calais sur Sara

LN Lisieux - Le Havre
Parcours : En partant de l'est de Lisieux, la LN part vers le Nord, vers Pont l'Eveque (à l'est de la ville), dessert l'ouest d'Honfleur, puis tunnel pour la traversée de la Seine pour arrivée au Havre (en souterrain la traversée de la gare, puis se raccorde au niveau d'Harfleur à la LNPN et ligne classique
Vitesse, distance, et coût : 220-270km/h, 60km, pour 900M€

LGV Atlantique - Lyon
Parcours : Débranchement au nord d'Angoulême de la LGV SEA, pour filer vers Limoges, Aubusson, nord Clermont Fd, et se raccorde à la LGV POCL à Roanne, desserte des villes de l'arc du projet Transline (Limoges, Bordeaux, Clermont Fd, Guéret, Roanne, Lyon, Turin, Suisse, Allemagne)
Vitesse et coût 300-350km/h pour 10Mds €
Gare nouvelle : Charente TGV, Limoges, Aubusson Creuse TGV, gare TGV Centre de France, Vichy TGV, Roanne TGV (projet POCL)
Ville desservies : Bordeaux, Bayonne, Angoulême, Poitiers, Nantes, Rennes, Lyon, Limoges, Toulouse, Clermont Fd, Vichy, ville du Massif Central, Italie, Espagne, et les villes desservies par le réseau TER en correspondance dans les gares nouvelles et les débranchements sur la LGV pour le réseau classique

LN Estuaires
Parcours : Partant de Caen, file vers Rennes en passant par Fougères, et du côté d'Avranches (parallèle à l'A84), de Rennes, partirait vers Nantes et Poitiers en longeant la N137 avec un crochet pour l'aéroport NDDL, ouest de Nantes, file vers le Parc Puy du Fou, Bressuire, Parthenay et Poitiers (raccordement au nord de Poitiers)
Particularité LN mixte voyageurs / fret
Ligne nouvelle sauf dans les villes Rennes, Nantes, Parthenay, Bressuire, raccordement sur la ligne classique pour desserte de ces villes
Gare nouvelle : Manche TGV (Villedieu les Pôeles), Fougères TGV, Bain de Bretagne, Nozay, NDDL Aéroport, Puy du Fou
Vitesse distance et coût : 250-280km/h pour 8-10Mds€ et 480km
Villes desservies : villes normandes et Bretonnes à l'Est et au Sud de la France comme pour les pays voisins

LN Ouest et Nord Interco
Parcours : Partant de Massy (et venant de la LGV POCL et Interco Sud), la LN file vers Versailles Chantiers, puis vers Nanterre, Bouffémont, puis la LGV Nord bis, parcours en très grande partie en souterrain, la partie nord, elle suit la francilienne pour se raccorder à l'interco Est (Roissy et Marne la Vallée)
Distance, coût, vitesse 60km, dont 45km de tunnel, 200-250km/h, coût 10Mds€
Gare nouvelle : Massy TGV, Versailles Chantiers TGV, Nanterre TGV, Ermont TGV, Bouffémont TGV, correspondance Transilien, GPX, et RER
Villes desservies : Ouest et Nord Parisien, et liaisons province - province par le nord et l'ouest
Gare Terminus : St Denis Pleyel, pour soulager les gares parisiennes

J'apporte ma touche personnelle pour le Rhin Rhône (Rhin Rhône Nord et sud non représenté sur la carte) :
Rhin Rhône Est
Parcours : Partant de Petite Croix, la LGV file vers le sud pour Bâle, en passant au sud de Altrich, au lieu d'aller au nord, desserte de la Suisse
Cout distance et vitesse 750M€, vitesse 300-350km/h pour 50km de ligne
Ville desservies : Suisse Alémanique, et Est de la France
Rhin Rhône Ouest
Parcours : Partant de Villers les Pôts, la LGV file vers Dijon, se raccorde à Neuilly les Dijon, dessert de la Porte Neuve, puis se débranche au nord de Dijon, pour aller à Montbard et récupérer la LGV SE
Distance, coût, vitesse : 120km, 300-350km/h, pour un coût de 1.2Mds€
Ville desservies : Est de la France, Suisse
Rhin Rhône Nord et sud
Amélioration de la ligne existante, contournement de villages, doublement de l'axe si nécessaire pour une vitesse de 200-220km/h

Avant de montrer la carte, quelques précisions, les tracés en noir son les LGV existantes et en construction, ou e cours de DUP, les LGV/LN en projet à horizon lointain ou proche pour une mise en service, sont représentées d'une autre couleur (LN PACA, LNPN, Lyon - Turin, Montpellier - Perpignan / Toulouse), sur la carte, j'ai pris en compte une LN totale entre Paris - Le Havre / Cherbourg en plusieurs phases

La carte de mes idées : Carte LGV / LN

[frantz]

Ton idée est bonne sur le fond, mais il y aurait plusieurs choses à revoir.
Le tracé de la LGV POCL n'est pas bon et ne suit aucun des fuseaux envisagés entre Paris et Nevers.
Pour la LGV entre Le Havre et Lisieux, le projet est irréaliste et l'utilité peut-être assez contestée.
Pour la LGV Lyon-Turin, ton tracé n'est pas juste (pour le service voyageur du moins) et tu as oublié de placer les futures gares.
Pour finir, le principal problème se trouve au niveau de la croix formée par ces deux LGV passant en plein milieu du massif central. Leur coût serait astronomique (très nombreux viaduc et tunnel) pour un trafic au fond très faible, je développe.
--> Pour la LGV Centre France:
Elle traverse le polygone de Bourges qui est une chose impossible à réaliser (voir études de la LGV POCL). Ensuite, le tracé de Montluçon jusqu'à Narbonne traverse des reliefs très accidentés et de surcroit, elle traverse le Parc National des Cévennes. Pour la branche partant vers Toulouse, le problème est le même concernant le relief. Et dernier point, le bilan socio-économique serait très certainement fortement déficitaire.
--> Pour la LGV Atlantique-Lyon:
Le problème est exactement le même que pour la précédente LGV le tracé coutera une fortune à construire entre Limoges et Roanne, les reliefs sont très prononcés dans ces régions. Et encore une fois le bilan socio-économique risque d'être désastreux.
Pour ces deux lignes, il vaut mieux viser une amélioration du réseau existant que de créer des lignes nouvelles qui seraient hors de prix.


Sinon pour le reste du réseau cela reste assez cohérent, il y a une assez bonne idée de base.

[greg59]

- Pour la POCL, je me suis basé de la version médian, celui qui a le plus les faveurs pour le moment, certes la précision n'y est pas, mais pour l'heure le bandeau de passage est très large, je ne pense pas que la LGV Centre de France ne serait pas rentable, d'une part pour les relations Paris - Barcelone, on peut gagner facilement 1h, le gain de temps sera important à mon avis car le trajet sera plus court, comme pour Toulouse - Paris (moins de 3h, je viserai 2h40), après Limoges, Clermont Fd, et les villes moyennes du massif central, et des Cévennes pourraient bénéficier de ce type de desserte, on a construit 2 autoroutes au centre de la France (A20 et A71-75 sont assez fréquentées, je ne vois pas en quoi une LGV entre ces 2 autoroutes ne seraient pas fréquentée, surtout si les correspondance dans les gares TGV entre TGV et TER se fait aisément et sans trop d'attente, mais le plus important, c'est de construire les partis non faites et qui en ont besoin (LN PACA, LNPN rapidement, POCL, Toulouse - Narbonne à terme, puis ensuite les lignes Centre de France, Paris Amiens / Rouen - Calais, Atlantique Lyon et Nantes - Poitiers

- Pour le tronçon Lisieux - Le Havre, l'idée c'était de crée une liaison TER / TGV entre les 3 villes Normandes, le gain de temps entre Le Havre et Caen serait bien meilleur, reste à savoir si la mobilité entre ces 2 villes est conséquente, si c'est le cas, je ne vois pas en quoi une liaison TER / TGV entre Caen - Le Havre et Rouen ne serait pas possible, certes coûteux mais pas aberrant

- Quant à dire que Lyon - Bordeaux / Nantes en TGV n'est pas possible, je ne le pense pas, je serai curieux de voir le nombre de vol entre ces villes, il doit y avoir une bonne fréquentation

[frantz]

- Pour la POCL, je me suis basé de la version médian, celui qui a le plus les faveurs pour le moment, certes la précision n'y est pas, mais pour l'heure le bandeau de passage est très large

Pas tout à fait, tu pars d'un tracé ouest pour arrivé à un tracé semi-médian.

Je ne pense pas que la LGV Centre de France ne serait pas rentable, d'une part pour les relations Paris - Barcelone, on peut gagner facilement 1h, le gain de temps sera important à mon avis car le trajet sera plus court, comme pour Toulouse - Paris (moins de 3h, je viserai 2h40)

Oui, mais à quel prix !?

après Limoges, Clermont Fd, et les villes moyennes du massif central, et des Cévennes pourraient bénéficier de ce type de desserte, on a construit 2 autoroutes au centre de la France (A20 et A71-75 sont assez fréquentées, je ne vois pas en quoi une LGV entre ces 2 autoroutes ne seraient pas fréquentée

Sur une autoroute on rentre "où en veux" (des sorties environs tous les 5 à 20km au maximum 30). De plus, ce sont aussi un bon nombre de camions qui empruntent ces axes. Et dernier point, pour une autoroute, les courbes peuvent beaucoup plus resserrais que pour une LGV. Il vaut mieux entretenir/amélioré le réseaux existant avant de construire des LGVs au prix astronomique.

c'est de construire les partis non faites et qui en ont besoin (LN PACA, LNPN rapidement, POCL, Toulouse - Narbonne à terme, puis ensuite les lignes Centre de France, Paris Amiens / Rouen - Calais, Atlantique Lyon et Nantes - Poitiers

Je suis assez d'accord avec toi sur ce point là.

- Pour le tronçon Lisieux - Le Havre, l'idée c'était de crée une liaison TER / TGV entre les 3 villes Normandes, le gain de temps entre Le Havre et Caen serait bien meilleur, reste à savoir si la mobilité entre ces 2 villes est conséquente, si c'est le cas, je ne vois pas en quoi une liaison TER / TGV entre Caen - Le Havre et Rouen ne serait pas possible, certes coûteux mais pas aberrant

Je suis d'accord avec toi, mais dans le coup un bac ou un bus empruntant le pont de Normandie coûterait bien moins chère pour traverser l'estuaire de la Seine.

- Quant à dire que Lyon - Bordeaux / Nantes en TGV n'est pas possible, je ne le pense pas, je serai curieux de voir le nombre de vol entre ces villes, il doit y avoir une bonne fréquentation

Je me répète, mais il faudrait déjà remettre en état les lignes existantes avant de parler de retracer des LGV. Une voie utilisable à 140/160 serait déjà pas mal je pense.

[greg59]

Parfois c'est plus coûteux de remettre à niveau une ligne existante en augmentant sa vitesse que de construire une LN

[greg59]

Pour conclure sur ma carte de LN/LGV, j'ai pensé à la base d'améliorer le réseau existant, en l'adaptant à V200/220, mais différentes personnes de ce forum juge trop coûteux une remise à niveau de la ligne existante (voir sujet ligne exploitée à V200-250).

la LGV Centre de France, pourrait avoir du succès si elle est très bien utilisée, notamment vers Toulouse, Albi, Clermont Ferrand, Limoges, Rodez, Aurillac, Perpignan, Narbonne, les Pyrénées et Barcelone, Madrid, qui gagnerait en temps de trajet à 4h30 environ au lieu des 6h25, le succès peut être au rendez vous, comme pour Toulouse - Paris en 2h30-45, le TGV Paris - Barcelone serait sans arrêt jusqu'à Narbonne (correspondance entre TGV venant de Lyon / Bordeaux / Nice avec arrêt dans les villes principales) et continuerait sa route sans arrêt jusqu'à Barcelone. Un pasage peut être fait, d'abord la branche vers Toulouse, puis celle vers Narbonne

La LGV Nord gagnerait aussi en succès, notamment avec la ville de Rouen, d'Amiens, de l'aéroport de Beauvais (les parisiens voulant prendre un vol Low Cost à 20min de Paris Nord), et de Londres qui verra on temps de parcours réduire à 2h00 (certes coûteux pour 20min gagnée), cette LGV peut être phaser, d'abord vers Amiens et Rouen en passant par l'aéroport de Beauvais, puis Amiens - Calais.

Pour la LGV Atlantique - Lyon, rien empêche de phaser le projet, en commençant par Angoulême - Limoges, et Clermont Fd - Roanne, puis de faire le tronçon central Limoges - Clermont Fd, y compris pour la LN Estuaires, une LN entre Rennes et Nantes d'abord, puis Nantes - Poitiers et Caen - Rennes.

[dyonisos]

La politique de développement intensive des LGVs, avec Valls, c'est mal barré...

http://www.sudouest.fr/2014/11/28/lgv-u ... S-10521769

[capelanbrest]

La politique de développement intensive des LGVs, avec Valls, c'est mal barré...

http://www.sudouest.fr/2014/11/28/lgv-u ... S-10521769

"L'enjeu majeur, pour le développement durable de nos réseaux ferrés, c'est avant tout de mieux les entretenir", a repris vendredi Manuel Valls.

C'est peut être pour une fois un peu de bon sens pragmatiquement parlant non ?

[dyonisos]

Je plussoie, Capelan...

[secteurPublic]

C'est sans doute pour ça que le même gouvernement, va sérieusement revoir la consistance du réseau TET, déjà bien maigrichonne, et introduire la concurrence des autocars. Pour mieux entretenir le réseau ferré c'est évident !

Le développement durable du réseau ferroviaire, dans le cadre d'un vrai développement durable, ça serait de le... développer, tant en accroissant la qualité et les capacité des axes existants, qu'en maintenant et étendant le réseau secondaire, et en poursuivant le programme de LGV qui est la seule façon viable de permettre un grand nombre de liaisons ferroviaire entre les principales villes du pays, compétitives avec les autres modes, et permettant par ailleurs de "remplir" une partie des autres trains.

Il faut à minima, et c'est réaliste d'ici 2030
- une 1ère phase du POCL, permettant d'assurer en TGV les liaisons Paris Orléans Limoges et Paris Clermont, ainsi que Roanne-Lyon pour la desserte Clermont Lyon et des TGV intersecteurs desservant le centre de la France vers l'Atlantique, le Nord et Lyon puis le midi
- GPSO phase 1 (Bordeaux Toulouse et Dax)
- une phase plus ambitieuse de la Ligne Nouvelle Marseille Nice (traversée de Marseille et compléter la section Nice Mougins, jusqu'au Muy pour réellement intégrer la Côte d'Azur au réseau TGV)
- une 1ere phase de LNMP de Montpellier à Béziers (raccordement qui reste utile pour le projet complet car c'est là que s'arrête la mixité fret que les trains fret rebasculent sur la ligne classique) : cette 1ère phase ne nécessite pas de Gares Nouvelles
- Une 1ère phase de LNPN
soit 25 Milliards d'€ d'investissement à engager de 2017 à 2030, soit 1.8Md€ par an (donc un rythme moindre que celui actuel avec les 4 LGV en construction, d'environ 16 Milliards d'euros en 6 ou 7 ans, donc ~2.5Md€/an). Avec une charge probable pour RFF de 6 Md€ et de 19Md€ pour les budgets publics (soit 1.4Md€/an)

[Rémi]

Salut

C'est bien, on continue comme aujourd'hui alors qu'on ne fait qu'augmenter la dette pour le système ferroviaire. A ce point là, le yakafokon vire à l'aveuglement. En l'état actuel, le système ferroviaire n'a pas les moyens de pérenniser la moitié du réseau existant et il faudrait continuer à développer de nouvelles infrastructures à tout crin comme si de rien n'était. C'est très bien de faire abstraction de la réalité, mais les faits sont là. L'Etat est exsangue, les Régions aussi, les entreprises ferroviaires pas mieux, et l'analyse ex-post des précédentes réalisations laisse dubitative. Si à mon sens, il ne faut pas systématiquement prendre au pied de la lettre les rapports de la cour des comptes, du moins la comparaison sèche des chiffres de trafic réels et annoncés pour vendre les projets laisse songeur. Les méthodes utilisées pour l'évaluation socio-économique en s'accommodant des instructions officielles en faisant varier des indicateurs très sensibles uniquement pour étayer un raisonnement sont aussi pointées (et peuvent être confirmées). Ici on va modifier la valeur du temps, là, on va surjouer la prévision de trafic et dans un troisième, on va survaloriser le gain de sécurité routière. Au final, il devient très difficile de comparer les bilans d'un projet à l'autre car les unités de compte ne sont pas les mêmes !

Il faudrait donc revenir à plus de rigueur dans l'instruction des dossiers mais cela supposerait moins de politique... Voeu pieu !

A+
Rémi

[secteurPublic]

Votre solution est donc connue

yakafokon fermer la moitié du réseau ferroviaire.

Ce que j'ai écrit ci-dessus n'est pas "développer de nouvelles infrastructures à tout crin". Un peu de mesure tout de même. Et encore moins d'augmenter pour le système ferroviaire la part de la dette qu'il ne pourra jamais rembourser, et surtout de la purger, en la mettant en regard des avantages socio-économiques que procurent le réseau ferroviaire.

Expliquez nous comment, dans sa consistance actuelle et sans développement (que ce soit des rouvertures sur le réseau secondaire ou des LGV), le réseau ferroviaire peut-être un instrument massif de report modal, dans le cadre de la transition énergétique ? Partout, il y aurait des conflits entre les trains des différentes catégories, dès lors qu'on envisagerait un basculement minimal des trafics routiers que ces trains pourraient capter, et en maints endroits, il y aurait une insuffisance dans les performances pour qu'un tel report report modal soit possible.

Ah mais non, il y a la dette. Et puis il y a les bus, ouf !
Que le cout de l'inaction soit bien pire, on s'en fiche ! Si le yakafokon vire à l'aveuglement, le nezdansleguidon provoquera des dégats nasaux quand le mur se présentera.

la comparaison sèche des chiffres de trafic réels et annoncés pour vendre les projets laisse songeur

Vous la rapprocherez des erreurs d'appréciation sur l'évolution de la croissance, de la population, des revenus, à des horizons si lointains. Car ce sont les principaux paramètres d'entrée des modèles. Car pour le reste et à part la LGV nord (dont le modèle avait complètement échoué à prévoir les trafics entre Paris et les villes au nord de Londres), les estimations de gains de trafics sont quant à elles plutôt correctes
Mais si on raisonne sur le mode "puisqu'on prévoit mal l'avenir, alors ne prévoyons rien" : on n'ira pas bien loin

Mais pour répondre en vrac, "modifier la valeur du temps" citez et explicitez un projet qui l'aurait fait. (ou s'agit-il de la valeur du temps pour la régularité pour des projets où cette notion ne faisait qu'émerger)
Que des bilans établis à des moments différents pour différents projets n'est pas si choquant, puisque l'évaluation socio-économique est une science qui évolue. Ce qui importe, c'est de pouvoir contre-expertiser ces bilans (et il a été vu que pour le GPSO, la contre expertise le valide globalement, et si elle considère que certains paramètres sont poussés dans un sens favorable (tel les péages d'autoroutes) d'autres le sont dans un sens défavorable (augmentation éternel des prix du billet de train)

Il y a en ce moment, une telle avalanche de rapports, articles etc... contre le réseau ferroviaire (et/ou sous le larmoyant "mais il faut accepter tout ça pour au moins sauver le réseau existant"), souffrez donc qu'on puisse avoir un avis contraire.
A commencer par trouver curieux que TGV et LGV soient stipendiés de ruiner le secteur ferroviaire quand RFF gagne 1 milliards d'euros par an sur ses 2200km de LGV (ceci une fois déduit les couts d'entretien), pour un investissement de 11 à 12Md€. (extrait et calcul à partir de la brochure RFF "La Tarification mode d'emploi"
Et que la SNCF gagne 0.6Md€ par an sur son activité TGV,et qu'un investissement pour réinvestir 440 rames de TGV duplex représenterait 12Md€ (extrait rapport Cour des Comptes)
Ce qui fait dans les 2 cas une bonne rentabilité et un bon financement pour le reste des activités ferroviaires, pour peu que ce ne soit pas le secteur financier qui capte tout cela.

[lemocodeclaret]

Pendant que nous nous demandons si on doit rouler à 250 km/h maximum,
les coréens eux se demandent comment rouler à 500 km/h.

http://www.ijr.or.kr/On_line/admin/files/(26-31)-13-004.pdf

(en anglais bien sur)

[Jojo]

Pendant que nous nous demandons si on doit rouler à 250 km/h maximum,
les coréens eux se demandent comment rouler à 500 km/h.

http://www.ijr.or.kr/On_line/admin/files/(26-31)-13-004.pdf

(en anglais bien sur)

Je ne vois pas vraiment l'intérêt pour un si petit pays... en Chine je veux bien, mais en Corée du Sud les distances sont plutôt courtes (tant qu'elle est isolée par sa voisine du nord surtout).

PS : j'ai réparé le lien.

[tram21]

Pendant que nous nous demandons si on doit rouler à 250 km/h maximum,
les coréens eux se demandent comment rouler à 500 km/h.

http://www.ijr.or.kr/On_line/admin/files/(26-31)-13-004.pdf

(en anglais bien sur)

Je ne vois pas vraiment l'intérêt pour un si petit pays... en Chine je veux bien, mais en Corée du Sud les distances sont plutôt courtes (tant qu'elle est isolée par sa voisine du nord surtout).

PS : j'ai réparé le lien.

les coréens pensent probablement à l'exportation, avec une vitrine technologique chez eux...

[lgv2030 - eomer]

Un petit bilan de l'année 2014

Alors que commence la période des traditionnelles fetes de fin d’année, voici le non moins traditionnel bilan annuel concernant les grands projets ferroviaires.
Et bien, on ne peut pas dire que 2014 fut très enthousiasmante pour le TGV. On a plutôt assiste a des remises en cause de projets et des accusations de non rentabilité qu'a des soutiens sans failles. Dernières peripeties: le développement du transport par bus sur autoroutes, l'installation d'une ZAD a proximité d'Agen, les critiques de la cour des comptes et les déclaration de Manuel Valls qualifiant "d'erreur" la construction simultannee de 4 LGV..

Bref, en dehors des 4 chantiers ouverts, qui progressent a un bon rythme, la totalité des projets a subi un coup de frein en 2014 et on ne peut pas vraiment espérer de retournement de situation avant les prochaines échéances electorales de 2017.

Voici donc un petit bilan, projet par projet, qui n'engage que LGV2030. Bien sur, d'autres forumers auront un avis différent et je les invite à nous en faire part à condition que ce soit constructif et ne se focalise pas sur un point de détail (ou sur l'orthographe, style...bref, tout ce qui concerne la forme et non le fond. Apres tout, je ne suis pas un littéraire.)

VL
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270
- LGV Bordeaux-Toulouse-Dax:
C'est un peu le chaud et le froid. L'EUP a eu lieu au 4eme trimestre et les pouvoirs publics semblent vouloir lancer les travaux dès 2018. Mais quelques voix discordantes pointent les difficultés de financements et il n'est pas impossible que la guerre du rail refasse surface entre les nouvelles régions "Grande Aquitaine" et "MidiPy-LR" lorsqu'il faudra prioriser. Cela dit, c'est le seul projet dont l'évolution en 2014 peut vraiment être considérée comme positive. Espérons que dans le cas du projet GPSO, l’état interviendra pour évacuer la ZAD des son installation.

220
- Transalpine:
Très lointain et désormais totalement amputé de son aspect Grande Vitesse: rien de vraiment nouveau cette année mais les travaux continuent sur la section internationale.

- LGV Languedoc-Roussillon:
Il s'agit du maillon manquant entre l'Europe du Nord et le détroit de Gibraltar. La commission Duron ne la considéré pas comme prioritaire mais la nouvelle région semble très intéressée et le financement pourrait venir de l'Europe. Peu de chance de voir un début de chantier avant 2020 mais il y a de l'espoir pour des avancees dans les prochains mois

- Nœud Ferroviaire Lyonnais:
Le CFAL semble désormais prioritaire et les études avancent très vite. Difficile de parler de grande vitesse dans ces conditions. Le traitement du NFL constitue une suite d'opérations de grandes envergure devant se réaliser sur plusieurs décennies.

160
- Interconnexion Ile de France:
Silence radio du côté de l'Ile de France, trop préoccupée par le Grand Paris Express, les tramway et le RER E. On observe quelques signes encourageants de la part d'ADP concernant les dessertes d'Orly et de CDG mais ce n'est visiblement pas pour demain ni pour après-demain.

- Ligne Nouvelle Paris-Normandie :
Le projet reste flou...où sont passé les grands discours concernant les aménagements en Ile de France ?

- LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur:
On n'a pas vraiment progressé durant les 12 derniers mois: la traversée de Marseille semblait pourtant bien partie fin 2013. Les medias donnent malheureusement davantage la parole aux opposants qu'aux promoteurs du projet.

- LGV Rhin-Rhône Est phase 2:
Un projet toujours en recherche de financements...il ne manque que cela car tout est prêt.

- LGV Coeur de France (POCL)
On attend toujours la décision concernant le scénario. Pourtant, toutes les études démontrent que le Médian est le seul viable. Même le Président Souchon, pourtant ardent défenseur du scénario Ouest-Sud a fini par s'y ranger. Du côté de Blois, Bourges, Châteauroux ou Vierzon on se dit que les jeux sont fait. Seule Orléans, pourtant peu impactée, continue à soutenir mollement l'ouest mais la situation pourrait se débloquer en raison de l'impact du tracés Ouest sur la Sologne et la périphérie d'Orléans et aussi en raison de la possibilité de desservir Gien via le tracès Median.

080
-Bretagne Ferroviaire:
Un débat public qui démontre le bien fondé de projets ferroviaires en Bretagne mais dont les éléments "Grande Vitesse" n'apparaissent pas comme réalistes. La vitesse sur les lignes existantes peut être augmentée à l'ouest de Rennes pour un coût bien moins élevé: c'est sans doute mieux ainsi.

- LGV Poitiers-Limoges:
A force de ne pas regarder la vérité en face, de balayer d'un revers de main tous les rapports/études et de fuir en avant, les promoteurs du projets se sont condamnés à tomber de plus en plus haut avec la bénédiction des plus hautes instances dirigeantes. Un projet bâclé, mal calibré, un trafic surestimé et des couts minimisés ont transformé une simple hypothèse de travail en un projet hautement politique piloté directement pas l'Elysée. Suite a une EUP lancée dans la précipitation, la DUP doit intervenir avant le 12/01/2015. Or, pour un projet de cette ampleur, il faut un décret du Conseil d'Etat et cette vénérable institution refuse de signer. L’exécutif va t'il tenter le passage en force en se contentant d'un simple arrêté ministériel ou même préfectoral ? Ce serait un défi pour le conseil d’état, qui devrait alors se prononcer sur son annulation mais ouvrirait un peu plus la voie aux contestations. Nul doute que le lobbying de certains elus va s'intensifier durant la semaine du 5 janvier et peur être même le lundi 12.

- LGV Dax-Espagne:
Ce projet n'est clairement pas le plus urgent puisqu'il existe deja une traversée des Pyrénées: faut il vraiment créer deux liaisons a grandes vitesses complètes d'ici 2030 ?
Montpellier-Perpignan semble mieux partie que Bordeaux-Hendaye pour assurer les liaisons entre les deux pays dans un horizon visible.

000
- LGV Rhin-Rhône Ouest:
Ce projet existe t'il encore ?

- Tunnel du Mongenèvre:
Toujours aussi vague: le ferroviaire n'est de toutes façons pas la priorité de la région PACA.

L’année 2014 ne fut donc pas un grand cru et 2015 devrait être du même acabit mais les deux annees suivantes verront les mises en service successives des LGV Est2, BPL, SEA et CNM. Voila, désolé si j'ai été un peu long. J'espère que vous avez apprécié ma prose même si vous ne partagez peut être pas toutes mes conclusions.

[JiBOM]

Merci pour cet exercice de synthèse et d'analyse. J'apprécie l'effort.

[Fredorail]

Oui, bravo pour ce résumé, qu'on aurait attendu sur des revues spécialisées qui me déçoivent, en ce moment (sauf voie étroite !).
Rail Passion ce mois-ci : un article sur le les 20 ans du métrobus de Rouen ; de la re-sucée sans aucune info nouvelle. Des articles sur le secteur Suisse des pléïades et Blonay... : aucun schéma du réseau. S'il faut avoir wikipedia ou openstreetmap pour comprendre la presse papier, quel intérêt ?

[secteurPublic]

- LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur:
On n'a pas vraiment progressé durant les 12 derniers mois: la traversée de Marseille semblait pourtant bien partie fin 2013. Les medias donnent malheureusement davantage la parole aux opposants qu'aux promoteurs du projet.

Même si on est encore loin de la réalisation, cela a quand même pas mal avancé en 2014, suite au décision de la commission mobilité 21 de consacrer près de 7 Milliards d'euros à ce projet, et programmé juste après le GPSO Bordeaux-Toulouse/Dax.

La Zone de passage Préférentielle sur la Priorité 1 (Marseille Aubagne et Ranguin/Mougins-Sophia-Nice) a obtenu sa validation ministérielle (voir le dossier ministériel http://www.lignenouvelle-provencecoteda ... de_zpp.pdf )
La ZPP sur la priorité 2 est prête (dossier ministériel envoyé, attente de validation).

La phase 1 des études (définition des ZPP) est donc terminée : voir volumineuse synthèse ici http://www.lignenouvelle-provencecoteda ... etudes.pdf

La rentabilité du programme retenu (Marseille-Aubagne-Toulon et Roquebrune-Sophia-Nice Aéroport) est supérieure au GPSO (GPSO complet ou Bordeaux-Toulouse/Dax)

Les marchés pour la phase 2 des études (définition d'un tracé puis préparation du dossier d'enquête publique) sont en cours de passation http://www.lignenouvelle-provencecoteda ... urs-v3.pdf

Donc ça avance. Même si il est dommage (pour l'instant):
- de ne pas inclure dans la priorité 1 le petit bout de LGV entre Roquebrune et Mougins, qui permettrait de gagner une quarantaine de minutes entre Marseille et Nice pour 1.5 à 2 Milliards d'euros supplémentaires (soit le meilleur ratio du cout à la minute gagné de tous les projets, et encore plus si on prend en compte les trafics concernés)
- de maintenir dans la priorité 2 le contesté tronçon Aubagne-Toulon (gain de temps dérisoire d'une dizaine de minutes pour un cout de presque 4 Milliards d'euros, impact négligeable à l'ouest de Toulon sur les TER (l'essentiel de l'amélioration étant possible avec la priorité 1, notamment 4 TER par heure : le seul "progrès" de cette section étant de faire s'arrêter plus souvent ces 4 TER/h)
- de refuser de voir le potentiel d'un passage de la Ligne Nouvelle entre Aubagne et l'est du Var, via le Centre Var

[dyonisos]

Pour la LGV PACA en discussion approfondie, c'est plutôt par là: LGV PACA

[Florent]

C'est peut-être pas le meilleur fil :

Voyage dans les gares TGV perdues en rase campagne :
http://www.francetvinfo.fr/economie/transports/voyage-dans-les-gares-tgv-perdues-en-rase-campagne.html

[Harold92]

Et pour ceux qui n'auraient pas bien compris (les élus surtout?), une petite louche en plus:

"Avec les péages des 4 nouvelles LGV, le TGV est "dans l'impasse" déclare le directeur financier de la SNCF...
(Interview dans la Tribune du 15/02/2015)
Quelques extraits:
"Avec le niveau des péages ferroviaires prévu, la mise en service de quatre nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) entre le printemps 2016 et 2017 sont tout sauf une bonne nouvelle pour la SNCF. C'est ce qu'a expliqué ce jeudi Mathias Emmerich, directeur financier de la SNCF, lors de la présentation des résultats financiers 2014."

et
"Avec les nouvelles LGV, les péages TGV vont encore progresser de 800 millions d'euros entre 2014 et 2020 pour s'élever à 2,4 milliards. Au cours des six dernières années, ils ont déjà augmenté de 800 millions, soit un doublement de la facture au cours de cette période.
Si les choses se passent comme cela, nous sommes clairement dans l'impasse."

Les discussions pour savoir si POCL passera plus près de Nevers ou de Montluçon ont du plomb dans l'aile...sans parler de Poitiers-Liomoges.

[lgv2030 - eomer]

Vidalies à l'Assemblée Nationale :Tous les nouveaux projets ferroviaires sont différés..........

Les mesures annoncées par Vidalies vont surtout mettre au meme niveau d'avancement tous les projets en cours d’études: cela permettra de les hiérarchiser plus sereinement.

Les discussions pour savoir si POCL passera plus près de Nevers ou de Montluçon ont du plomb dans l'aile...sans parler de Poitiers-Liomoges.

Les études ne sont pas interrompues sur POCL, PACA ou LNPN. Par contre, pour les projet soit disant "très avancées", c'est la douche froide.

[Arnaud68800]

"Avec le niveau des péages ferroviaires prévu, la mise en service de quatre nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) entre le printemps 2016 et 2017 sont tout sauf une bonne nouvelle pour la SNCF. C'est ce qu'a expliqué ce jeudi Mathias Emmerich, directeur financier de la SNCF, lors de la présentation des résultats financiers 2014."

A relativiser un peu puisque la première des quatre lignes concernées qui sera mise en service (la phase 2 de la LGV Est) ne devrait pas avoir des péages astronomiques puisqu'elle n'a pas été financée par un PPP. D'ailleurs, les péages de la phase 1 doivent déjà être les plus faibles du réseau avec ceux de la LGV Rhin-Rhône... Gageons que le prix du billet Paris - Strasbourg augmentera sensiblement, afin de faire face aux frais d'exploitation en hausse...