[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[greg59]

J'avoue ne pas comprendre l'utilité d'une gare nouvelle, la gare actuelle, gare passante, est suffisant, le gain de temps doit se faire au delà de Rennes vers Brest / Quimper, et vers Nantes (amélioration de la ligne pour V200-250km/h, etc...)

[gavatx76]

Fumage d'artichaut?

[Maastricht]

Je ne suis pas certain que l'on puisse trouver une seule personne à Tours qui sache positionner Blain sur une carte.

[Jojo]

J'avoue ne pas comprendre l'utilité d'une gare nouvelle, la gare actuelle, gare passante, est suffisant, le gain de temps doit se faire au delà de Rennes vers Brest / Quimper, et vers Nantes (amélioration de la ligne pour V200-250km/h, etc...)

Il semblerait que cette gare soit en limite de capacité. Au-delà du périurbain rennais, la "saturation" du réseau breton est une blague...

[greg59]

J'avoue ne pas comprendre l'utilité d'une gare nouvelle, la gare actuelle, gare passante, est suffisant, le gain de temps doit se faire au delà de Rennes vers Brest / Quimper, et vers Nantes (amélioration de la ligne pour V200-250km/h, etc...)

Il semblerait que cette gare soit en limite de capacité. Au-delà du périurbain rennais, la "saturation" du réseau breton est une blague...

Suffit de faire comme Marseille, gare souterraine (c'est du second degré)

[RD 16]

J'avoue ne pas comprendre l'utilité d'une gare nouvelle, la gare actuelle, gare passante, est suffisant, le gain de temps doit se faire au delà de Rennes vers Brest / Quimper, et vers Nantes (amélioration de la ligne pour V200-250km/h, etc...)

Il semblerait que cette gare soit en limite de capacité. Au-delà du périurbain rennais, la "saturation" du réseau breton est une blague...

Effectivement, la "saturation" du réseau breton est une blague comme le montre le nombre moyen de circulations journalières en 2012:
http://www.rff.fr/IMG/pdf/Trafic_total_ ... ne.pdf.pdf

On constate que seule la ligne Rennes - Vitré dépasse les 100 circulations par jours... qui sera doublé par la LGV BPL en 2017 !
La où on devrait s'alarmer c'est qu'à Rennes les lignes de Brest et Saint-Malo sont en tronc commun sur environ 3km, avec mon calcul, on obtient 62,2 + 63,1 soit 125,3 circulations journalières, qui sera très probablement augmenté à l'arrivée de la LGV BPL et la hausse du trafic TER. Donc justement, le contournement. De manière similaire à Valence, les TGV terminus Rennes ou allant vers Saint-Malo continueraient à desservir la gare centrale.

[RD 16]

On peut s'étonner alors: pourquoi Blain? C'est que Blain était une ancienne étoile ferroviaire qui est proche de l'aéroport du grand ouest auquel cette ville serait relié par le sud-est. La ligne vers le sud-ouest permettrait d'accéder à cet aéroport depuis Saint-Nazaire, le Croisic, les lignes de la cote sud Bretagne par 2 raccordements (à créer) à Pontchâteau et à Blain afin d'éviter des rebroussements (flèches noires sur la carte).
La ligne vers le nord-ouest (en fushia) permettrait d'avoir un accès à l'aéroport depuis Rennes, cote nord et sud Bretagne (alternative au raccordement de Pontchâteau). J'ai mis en vert la ligne Nantes - Rennes via Châteaubriant et son antenne vers l'aéroport. Ces réouvertures de lignes vont au-delà de la desserte rurale: elles créent des accès à l'aéroport (si celui-ci se construit). Il faut bien regarder la réalité: on envisage aujourd'hui de construire des lignes nouvelles à l'ouest et au sud de Rennes alors même que ces lignes sont loin de la saturation et que des lignes classiques permettent de créer des itinéraires bis d'une part, de deuxième part que l'on peut largement augmenter les vitesses et la capacité sur ces lignes bis, de troisième part que les caisses se vident, particulièrement avec l'abandon de l'écotaxe, de quatrième part que ces lignes nouvelles vont encore exproprier des centaines d'hectares et qu'il vaudrait mieux éviter un 2ème Notre-Dame-des-Landes... , de 5ème part que ces lignes nouvelles ne résolvent en rien les problèmes de capacité des gares centrales de Nantes et de Rennes.

[dyonisos]

Et Blain TGV, qui shunte le nouveau ex-cul-de-sac de Blain ville, non?

De toutes façons, vu Google, il n'y a plus aucun vestige ferroviaire à Blain, sauf pour les archéologues.

[RD 16]

Et Blain TGV, qui shunte le nouveau ex-cul-de-sac de Blain ville, non?

De toutes façons, vu Google, il n'y a plus aucun vestige ferroviaire à Blain, sauf pour les archéologues.

Il ne s'agit pas d'un modeste "plan de sauvegarde" ou d'un changement de quelques traverses et léger apport de ballast pour sauver une ligne, on parle d'une vrai réouverture comme au nord de Besançon

Sérieusement, j'ai découpé en 17 parties le 5ème scénario (ou scénario E) pour le clarifier:

1 - le contournement de Rennes (LGV, infrastructure nouvelle)
2 - la liaison Rennes - Châteaubriant - Nantes (lignes existantes)
3 - la gare nouvelle de Rennes et la liaison intergare (utilisation de l'extrémité nord de la ligne Rennes - Châteaubriant)
4 - l'accès est à l'aéroport du grand ouest (Notre-Dame-des-Landes - La Chapelle-sur-Erdre, à rouvrir)
5 - l'accès ouest à l'aéroport du grand ouest (Notre-Dame-des-Landes - raccordement de Blain (infrastructure nouvelle) - contournement de Pontchâteau - Montoir-de-Bretagne à rouvrir)
6 - l'accès nord à l'aéroport du grand ouest (Blain - Beslé à rouvrir)
7 - l'accès Bretagne-sud à l'aéroport du grand ouest (choix entre un nouveau raccordement à Pontchâteau ou raccordement à rouvrir à Massérac)
8 - la liaison Rennes - Le Croisic: réouverture de la ligne Pontchâteau - Montoir-de-Bretagne)
9 - la liaison Brest - Quimper: électrification
10 - la liaison transversale Saint-Brieuc - Loudéac - Pontivy - Vannes à rouvrir
11 - antenne TGV Concarneau (à rouvrir)
12 - antenne TGV à Quiberon (électrification et aménagements divers)
13 - modernisation Roscoff - Morlaix (accès TGV)
14 - modernisation Paimpol - Gaingamp (accès TGV) - Carhaix-Plouger
15 - TER périurbain Ploermel - La Brohinière - Rennes - Vitré - Fougères (réouverture de Ploermel à La Brohinière, existant de la Brohinière à Vitré, réouverture de Vitré à Fougères, éventuel raccordement à créer à Pocé-les-Bois
16 - TGV Paris - Laval - Fougères
17 - TGV Paris - Laval - Châteaubriant

[capelanbrest]

Et Blain TGV, qui shunte le nouveau ex-cul-de-sac de Blain ville, non?

De toutes façons, vu Google, il n'y a plus aucun vestige ferroviaire à Blain, sauf pour les archéologues.

Il ne s'agit pas d'un modeste "plan de sauvegarde" ou d'un changement de quelques traverses et léger apport de ballast pour sauver une ligne, on parle d'une vrai réouverture comme au nord de Besançon

Sérieusement, j'ai découpé en 17 parties le 5ème scénario (ou scénario E) pour le clarifier:

1 - le contournement de Rennes (LGV, infrastructure nouvelle)
2 - la liaison Rennes - Châteaubriant - Nantes (lignes existantes)
3 - la gare nouvelle de Rennes et la liaison intergare (utilisation de l'extrémité nord de la ligne Rennes - Châteaubriant)
4 - l'accès est à l'aéroport du grand ouest (Notre-Dame-des-Landes - La Chapelle-sur-Erdre, à rouvrir)
5 - l'accès ouest à l'aéroport du grand ouest (Notre-Dame-des-Landes - raccordement de Blain (infrastructure nouvelle) - contournement de Pontchâteau - Montoir-de-Bretagne à rouvrir)
6 - l'accès nord à l'aéroport du grand ouest (Blain - Beslé à rouvrir)
7 - l'accès Bretagne-sud à l'aéroport du grand ouest (choix entre un nouveau raccordement à Pontchâteau ou raccordement à rouvrir à Massérac)
8 - la liaison Rennes - Le Croisic: réouverture de la ligne Pontchâteau - Montoir-de-Bretagne)
9 - la liaison Brest - Quimper: électrification
10 - la liaison transversale Saint-Brieuc - Loudéac - Pontivy - Vannes à rouvrir
11 - antenne TGV Concarneau (à rouvrir)
12 - antenne TGV à Quiberon (électrification et aménagements divers)
13 - modernisation Roscoff - Morlaix (accès TGV)
14 - modernisation Paimpol - Gaingamp (accès TGV) - Carhaix-Plouger
15 - TER périurbain Ploermel - La Brohinière - Rennes - Vitré - Fougères (réouverture de Ploermel à La Brohinière, existant de la Brohinière à Vitré, réouverture de Vitré à Fougères, éventuel raccordement à créer à Pocé-les-Bois
16 - TGV Paris - Laval - Fougères
17 - TGV Paris - Laval - Châteaubriant

ce qui est interessant c'est qu'on est en plein rêve.....mais bon si tirer des plans sur la comète ça peut faire rêver...why not ?

[Rémi]

Salut

Oui, parce que bon, on peut quand même considérer que BPL fait ce qu'il fallait pour gagner du temps vers Rennes et qu'au-delà, on peut travailler sur les lignes classiques pour à la fois proposer un bon temps de parcours TGV, mais aussi une desserte intermédiaire rapide par TER en misant sur les aptitudes des ZTER. Le débat public ne changera pas grand chose au fait que des lignes nouvelles en Bretagne sont hautement hypothétiques. Reste le sujet de la gare de Rennes... mais à clarifier en fonction d'un schéma de desserte clarifié.

A+
Rémi

[capelanbrest]

Salut

Oui, parce que bon, on peut quand même considérer que BPL fait ce qu'il fallait pour gagner du temps vers Rennes et qu'au-delà, on peut travailler sur les lignes classiques pour à la fois proposer un bon temps de parcours TGV, mais aussi une desserte intermédiaire rapide par TER en misant sur les aptitudes des ZTER. Le débat public ne changera pas grand chose au fait que des lignes nouvelles en Bretagne sont hautement hypothétiques. Reste le sujet de la gare de Rennes... mais à clarifier en fonction d'un schéma de desserte clarifié.

A+
Rémi

bref c 'est bien ce que je disais on fait des plans sur la comète.....Pour y voir plus clair laissons le "débat" arriver à son terme, les régionales se passer et ensuite on aura une vue bien plus claire....
En attendant il est urgent de donner du temps au temps.....car à mon sens les promesses n'auront engagées que ceux qui y auront cru......notamment grâce à la PQR bretonne qui a relayé des années durant un invraisemblable Paris Brest/ Quimper en 3h.....qui n'est pas prêt de toucher les butoirs brestois/quimpérois (où qui ne touchera ceux ci que l'espace d'une saison pour un lancement)....!
Économiquement un tel train ne sera pas viable et on se demande bien qui remplira les 500 places d'un TGV pour se rendre à Brest/Quimper d'une seule traite....
Hors saison,et en semaine....ça sent le train fantôme.....à moitié plein ou à moitié vide c 'est au choix.....

[secteurPublic]

Attention tout de même à ne pas confondre le scénario de notre ami RD16, avec ce qui est proposé pour le débat public, amalgamer le tout pour jeter toute idée de LN à l'ouest d'un axe Rennes-Nantes

L'essentiel des améliorations de la ligne existantes sont réalisées ou en passe de l'être : on en arrive donc au stade où pour faire mieux les couts d'amélioration de la ligne classique dépasse ceux d'une Ligne Nouvelle. (et il y a bien un scénario comme cela versé au débat public, plus cher et au trafic moindre)
Alors soit on dit "c'est qu'on en a déjà assez fait pour la Bretagne et les objectifs Paris Brest et Paris Quimper en 3h n'ont pas à être une fin en soi" (mais ceux qui le pensent doivent le dire clairement et pas se réfugier derrière une désormais illusoire amélioration des LC". Soit on considère valide l'objectif et on réflechit sereinement aux solutions et perspectives.

Il y a ensuite un second objectif, c'est l'amélioration des liaisons entre Rennes et Nantes, tant en temps de parcours qu'en fréquence. S'il existe vraisemblablement des poches de gains de temps de parcours sur la LC, le dossier du débat public semble par contre dire qu'on ne peut pas passer à 2 liaisons/heures qui rendrait l'offre attractive, sans LN (ou doublement de l'existant).
De même si le périurbain Nantais ou Rennais doit passer de 2 à 4 liaisons/h.
L'un ou l'autre de ces objectifs "déclenche" le besoin d'une LN entre 2030 et 2050.
LNOBPL permet la réalisation de chacun "en temps voulu", ainsi qu'une amélioration des temps de parcours Rennes-Nantes impossible par LC, et aussi la desserte de l'aéroport du Grand Ouest depuis Rennes et le Sud-Bretagne

Donc ce projet n'a pas besoin d'être caricaturé. Il ne s'agit pas de LGV comme il y a pu en avoir d'autres. La réflexion sur la vitesses fait meme directement parti du débat public, ainsi que sur le matériel (même si le fait que les liaison Paris Brest et Paris Quimper seront en TGV pousse à ce que les sections Rennes-Lamballe et Rennes-Redon soit à 300 ou 320km/h).

Il y aussi matière à réflexion sur les dessertes. Les TER Rennes-Brest et Rennes-Quimper ne pourraient-ils pas être remplacés par les "omnibus" Paris Rennes (desservant Le Mans et Laval).
Si des LN se réalisent sur Rennes Lamballe et Rennes Redon, des TGV IS ne peuvent-ils pousser plus loin leur missions (au moins St Brieux et Vannes) ?
Le barreau Rennes-Nantes n'est-il pas l'occasion de TGV IS en heure creuse Massy-Le Mans-Rennes-NDDL-Nantes où une seule US (donc plus facile à remplir, et pouvant se jumeler à une desserte de Bordeaux) dessert les 2 métropoles ?
De même que des dessertes de l'axe ligérien Tours-Angers-Lyon (voir Orléans Tours Angers Lyon, et même Lyon Orléans Tours Angers Lyon avec POCL) pourrait se prolonger sur NDDL et Rennes.

Dans un dossier de Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne PAYS DE LA LOIRE, c'est aussi Le Mans Tours qui pourrait être électrifié, et le raccordement de SPDC vers le contournement de Tours réalisé, pour permettre des TGV "Grand Ouest" Brest St Brieux Laval Le Mans SPDC Poitiers Angouleme Bordeaux, Dax-Hendaye/Agen-Montauban-Toulouse (et en débordant du cadre, pousser l'électrification sur Caen Le Mans , pour intégrer des dessertes TGV de la Normandie vers le sud ouest, sans rupture de charge.
C'est aussi Alençon qui pourrait avoir quelques dessertes vers Paris sans rupture de charge (et Le Mans qui s'evitera les sueurs froides de voir tous les TGV contourner sa gare)

[Maastricht]

Dans un dossier de Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne PAYS DE LA LOIRE, c'est aussi Le Mans Tours qui pourrait être électrifié, et le raccordement de SPDC vers le contournement de Tours

Sur ce dernier point, j'en avais parlé il y a quelques années avec Thor Navigator qui m'avait dit que même si la possibilité a été réservée (avec quand même un viaduc de 300 mètres à construire), la construction de ce raccordement Saint-Pierre-des-Corps <-> Contournement Sud de Tours était peu probable. Elle nécessiterait deux cisaillements (LC et LGV, le racc se faisant en VU) pour un gain de temps peu énorme par rapport à un rebroussement, d'autant plus si on profite de l'arrêt pour faire un coupe-accroche. Sans aller jusqu'au Mans ou à Caen, j'avais un peu étudié la possibilité d'améliorer la liaison Angers-Tours (7 à 9 mn de gain de temps) pour arriver à un axe Nantes-Bordeaux via SPDC en environ 3h10 avec arrêts intermédiaires. Le principal problème était politique, la région PDLL n'étant pas chaude à favoriser un trajet passant essentiellement hors de son territoire, alors que l'axe direct est en piteux état.

[secteurPublic]

Il est vrai que la partie "racco avec le contournement" n'a pour seul but que d'éviter un rebroussement (mais aussi du coup des cisaillements de voies à SPDC, mais c'est surement moins contraignant qu'en amont et aval du raccordement).
En imaginant qu'un Rennes Le Mans SPDC Orléans [Lyon ultérieurement], soit couplé avec un Rennes Le Mans SPDC Bordeaux, il suffit que le second mécano soit présent "en queue de quai" à SPDC à l'arrivée de la rame double, pour que le rebroussement de la rame arrière soit rapide.

Une autre façon d'y remédier, (mais qui rend caduc le besoin d'électrifier Le Mans Tours pour les liaisons GL, donc à voir s'il y a un réel bonus pour le fret et les liaisons locales), c'est de faire le raccordement de courtalain entre les branches ouest (puis BPL) et sud ouest (puis SEA) de la LGV Atlantique. Il y a alors un gain supplémentaire de temps de parcours, mais des contraintes de tracé des sillons plus fortes.

Par contre, pour Nantes Bordeaux, utiliser l'itinéraire par SPDC tuerait l'itinéraire par La Rochelle, dont certains prétendent qu'on pourrait aussi descendre sous la barre des 3h30 voire 3h. J'ai lu sur certains blogs que la SNCF envisageait certaines parties en VU. Un compromis ne serait-il pas de faire une partie de l'itinéraire en VU partielle de La Roche sur Yon à La Rochelle (en préservant des doubles voies pour un cadencement robuste), avoir ainsi moins de voies à entretenir, mais mieux circulées, et de profiter alors de toute la largeur de la plateforme pour ripper certaines courbes et augmenter les vitesses (l'électrification permettant aussi du matériel montant plus vite aux vitesses plafond).
L'électrification de Saintes Bordeaux aurait quand même du sens avec l'autoroute ferroviaire.
Et électrifier La Rochelle Saintes serait alors une évidence pour avoir une continuité électrique sur toute la façade atlantique de Quimper à Hendaye

[Thor Navigator]

La suppression de la fonctionnalité du contournement de Tours a été décidée par RFF dans le cadre de SEA, avec la suppression (hors des emprises je suppose) du racc de Montlouis. Créer un nouveau racc pour d'hypothétiques TGV Nantes-Bordeaux via SPC (qui de plus pourraient rebrousser à SPC ou à Tours) n'est vraiment pas pour demain (ou après-demain)...

[tram21]

La suppression de la fonctionnalité du contournement de Tours a été décidée par RFF dans le cadre de SEA, avec la suppression (hors des emprises je suppose) du racc de Montlouis. Créer un nouveau racc pour d'hypothétiques TGV Nantes-Bordeaux via SPC (qui de plus pourraient rebrousser à SPC ou à Tours) n'est vraiment pas pour demain (ou après-demain)...

on peut supposer que le système de double signalisation (BAL + TVM 300) va être simplifié, afin de ne garder que la TVM 300 ?

[Thor Navigator]

Le BAL va effectivement être enlevé. Sur la TVM 300, l'ERTMS niveau 2 devrait être installé (à minima côté amorce de SEA).

[secteurPublic]

Ca serait plus pour des TGV Bretagne Nord Rennes Le Mans SPDC Bordeaux, que Nantes Bordeaux, itinéraire pour lequel la ligne classique doit pouvoir offrir de bonnes performances.

A supposer que de tels TGV puissent exister (que l'infra le permettent, donc electrification Le Mans Tours ou raccordement entre les 2 branches de la LGV A à Courtalain), n'y a-t-il pas le potentiel pour une desserte, par exemple de 3 à 4 AR quotidien.
Je n'ai pas fait un calcul exact, mais avec SEA et BPL, on doit pouvoir obtenir un temps entre 2h30 et 3h avec les arrêts (et approchant les 2h si direct, mais ça n'est sans doute pas viable).
Le cas échéant, c'est particulièrement dommage d'avoir des infra performantes et de ne s'en servir que pour rejoindre Paris.

[dyonisos]

Ca serait plus pour des TGV Bretagne Nord Rennes Le Mans SPDC Bordeaux, que Nantes Bordeaux, itinéraire pour lequel la ligne classique doit pouvoir offrir de bonnes performances.

A supposer que de tels TGV puissent exister (que l'infra le permettent, donc electrification Le Mans Tours ou raccordement entre les 2 branches de la LGV A à Courtalain), n'y a-t-il pas le potentiel pour une desserte, par exemple de 3 à 4 AR quotidien.
Je n'ai pas fait un calcul exact, mais avec SEA et BPL, on doit pouvoir obtenir un temps entre 2h30 et 3h avec les arrêts (et approchant les 2h si direct, mais ça n'est sans doute pas viable).
Le cas échéant, c'est particulièrement dommage d'avoir des infra performantes et de ne s'en servir que pour rejoindre Paris.

J'ai eu l'idée aussi de traîner un tel IS derrière un IS diamétral Sud-Ouest - Paris - Lille/Strasbourg/Lyon, et de dételer en queue à Massy TGV? Faisable avec les installations actuelles?

Pour Nantes - Bordeaux, pour faire une analogie PACA, c'est un peu comme vouloir rejoindre Grenoble via la Ligne des Alpes, vu la vétusté actuelle du tronçon nord.

[secteurPublic]

Tu veux dire Grenoble-Marseille par la ligne des Alpes (plutôt que Vallée du Rhône) ?
Sauf que dans un cas (façade atlantique), la limitation des performances tient à la vétusté comme tu l'as dit.
Dans l'autre à des contraintes de tracé du à une ligne de montagne (même s'il y aussi de la vétusté, mais de facto, on pars de vitesse potentielle plus basse)
Ca n'est pas aussi les mêmes populations intermédiaires : La Rochelle dans un cas et ??? dans l'autre.

Bref autant je trouverais justifié d'avoir un investissement sérieux pour diminuer les temps de parcours sur Nantes La Rochelle Bordeaux (ou retrouver ce qui a pu être fait par le passé voire mieux compte tenu des meilleures performances des trains actuels), autant sur Grenoble-Veyne-Marseille, ça serait déjà bien de maintenir en l'état

[dyonisos]

Sur Nantes - Bordeaux, le seul progrès a été la dieselisation... dans les années 50. Sinon, tout est quasiment figé dans la technologie de la première moitié du XXème siècle, du moins sur la section centrale, mais sans les agents nécessaires à une exploitation manuelle efficace.

[RD 16]

Bonjour a tous

pour revenir au LNOBPL, concernant la liaison Nantes - Rennes, c'est physiquement plus court de passer par Châteaubriant que par Saint-Nicolas-de-Redon: la preuve par Raildar qui donne le trajet le plus court (qui n'est toujours celui utilisé)



reste cependant a faire des adaptations parfois lourdes de l'infrastructure pour rendre cet itinéraire empruntable et régulier par des trains du grand réseau...

[dyonisos]

On en a déjà déjà parlé... Il n'y aura rien ce sens tant que le tram-train nantais démontrera son succès, du moins à un point où il prouve de son insuffisance capacitaire, c'est à dire dans très très longtemps.

[kerguel]

La LNPN reviendrait sur le tapis !
Un comité territorial s'est réuni. Une cinquantaine d'élus et de représentants du milieu socio-économique composeraient ce comité et on apprend que dans un délai de 11 ans les temps de trajets seront sensiblement réduits. Vont vite en besogne dans ce comité

SNCF. Ligne rapide entre Paris et la Normandie : la concertation démarre
Le comité pour lancer la concertation sur le projet de ligne rapide nouvelle Paris-Normandie s'est réuni pour la première fois, le 29 septembre 2014, à Rouen. Explications.
Trois sections prioritaires
Y sont associés les élus locaux, intercommunaux, départementaux et régionaux, ainsi que les représentants du monde socio-économique. Une cinquantaine de personnes au total. Le Coter a fait le point sur l’avancement des études ainsi que sur les enjeux, à la fois sur la réalisation des sections prioritaires et sur l’équilibre global du projet, les études de la première phase représentant à elles seules un budget de 20 millions d’euros.
Rappelons qu’il y a trois sections à réaliser, sur trois axes : la section Rouen-Yvetot (axe Mantes-Rouen-Le Havre), la section Mantes-Evreux (axe Mantes-Evreux-Caen-Cherbourg) et la section Paris-Mantes-la-Jolie, le fameux nœud mantois.
Les conditions de relance du projet ont été présentées, ainsi que le dispositif de concertation, sur les études préalables à l’enquête d’utilité publique. Le comité de pilotage du 2 juillet 2014 a validé le site « Sernam-quais » à Rouen pour l’implantation de la future gare de Rouen Saint-Sever, qui complétera la gare de Rouen Rive Droite, d’ici 2025.

http://www.76actu.fr/sncf-ligne-rapide-entre-paris-et-la-normandie-la-concertation-demarre_93215/