[Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

[Donostian]

Je suppose que c'était une note d'humour... car le gabarit américain double stack, en traction électrique (*), c'est encore plus exigeant que le gabarit AF. Ce n'est pas très sérieux d'envisager une telle configuration en Europe occidentale... ce qui reviendrait à reconstruire le réseau.

(*) ça existe d'ailleurs ? Je n'ai pas le souvenir que les rares sections de ligne électrifiées soient aptes au DS, du moins les voies du NEC

"Je suppose que c'était une note d'humour" Pas du tout !
La SNCF mourra d'avoir été trop sérieuse. C'est ça votre problème vous êtes trop sérieux, hors l'innovation est par définition non sérieuse et choquante. Au début...
Pour info on pourrait faire du double stack sur la plus grande partie de Chartres Bordeaux, via Thouars, mais évidemment ce ne serait pas sérieux, c'est beaucoup plus sérieux de retailler année après année les tunnels de quelques centimètres...

[Thor Navigator]

Qu'attends-tu pour venir sauver le ferroviaire, vu que tu as des solutions prêtes à l'emploi ? Peux-tu nous citer les projets d'infras ferroviaires (existantes à aménagées ou nouvelles) dégageant le gabarit AF (moins généreux que le "vrai" double-stack, version US), dans l'UE ? On peut avoir de l'ambition en restant réaliste. Faire des plans sur la comète -tout en expliquant que les autres n'ont qu'à faire ou qu'ils sont incompétents- est évidemment plus facile.

[class66220]

N'exagérons rien le gabarit GB c'est quelques centimètres de plus en haut et sur les cotés.
Ce n'est pas les travaux d'Hercule non plus !
Si on était dans une politique volontariste d'amélioration, le minimum serait de passer au gabarit américain et au double- stack ,,et là c'est autre chose que UIC+++>GB +!
Donc arrêtons de pleurnicher sur le chômage !

L'électrification de Nevers Chagny et son passage à GB est un minimum, si on veut diminuer les frais de transport des entreprises, améliorer leur productivité, et leur permettre d'embaucher...

Je répète. La ligne de Chagny a Tours n'est pas du tout au gabarit GB y compris la section Nevers-Bourges-Vierzon-Tours. Cela donnerait juste un itinéraire de détournement pour aller de Lyon a Paris via Chagny, Nevers et Montargis a condition que la section Chagny-Nevers soit mise au gabarit GB. Mais pour Nevers-Tours, c'est un peu tard...

[Donostian]

Je répète. La ligne de Chagny a Tours n'est pas du tout au gabarit GB y compris la section Nevers-Bourges-Vierzon-Tours. Cela donnerait juste un itinéraire de détournement pour aller de Lyon a Paris via Chagny, Nevers et Montargis a condition que la section Chagny-Nevers soit mise au gabarit GB. Mais pour Nevers-Tours, c'est un peu tard...

D'accord "La ligne de Chagny a Tours n'est pas du tout au gabarit GB" eh bien il faut supposer qu'elle y sera mise.
Difficile de penser qu'après avoir créé un axe permettant aux trains (Marseille) Lyon==>Bretagne, cet axe soit interdit à la plupart des trains de fret...

[Donostian]

Peux-tu nous citer les projets d'infras ferroviaires (existantes à aménagées ou nouvelles) dégageant le gabarit AF (moins généreux que le "vrai" double-stack, version US), dans l'UE ? .

Effectivement, aucun projet en Europe de dégager un gabarit Autoroute Ferroviaire (AF) à la française !
Et pour une bonne raison : ce concept, franco-français, supposant des wagons couteux et des aires de chargement spécifiques, n'est pas viable économiquement et ne tient que grâce à de fortes subventions.

L' Autoroute Ferroviaire à la française correspond à la nécessité, médiatique et politique, de montrer à l'opinion publique "qu'on fait quelque chose pour le fret."

C'est la technique du prestidigitateur : on détourne l'attention du public et des médias sur l'AF, pendant ce temps on crée les conditions du démantèlement du fret ferroviaire, ailleurs…

[Thor Navigator]

Comme j'ai précisé précédemment, le gabarit AF est moins généreux que celui du double-stack que tu as pris en comparaison. Ce n'est pas moi qui noie le poisson dans le cas présent. Quels sont les projets européens d'adaptation des infras existantes ou de construction de nouvelles lignes qui sont conçus pour du double-stack ? Il faut arrêter de fumer la moquette.

Le gabarit AF (qui est celui de l'Eurotunnel) est repris dans les normes de l'UIC...

[Donostian]

Cher Thor , j'avais écrit :

Si on était dans une politique volontariste d'amélioration, le minimum serait de passer au gabarit américain et au double- stack

Si on était dans une politique volontariste d'amélioration
N'ayant pas fumé la moquette je suis bien conscient qu'on n'est pas dans cette dynamique "volontariste d'amélioration" mais dans une politique misérabiliste, sans vraiment de direction claire.
Il n' y aura probablement pas de double stack ou même de gabarit américain, au moins sur les axes fret principaux en Europe, ni d'attelage automatique, c'est bien dommage, mais on a bien le droit de rêver !


PS le double stack est encore plus généreux que le gabarit américain, déjà généreux et nul doute que là bas aussi il y a eu des réactions du style " vous avez fumé la moquette".
Dans un premier temps...
Dans un second temps, certains ont sorti les calculettes et ce sont dit "Why not ?"

[Pithou]

En fait "il suffit de" ... il suffit de lister toutes les lignes ne comportant pas de tunnels (ou comportant des tunnels au gabarit double voie mais à voie unique supportant un abaissement de la plate forme) ... et ne comportant pas non plus trop de passages supérieurs à modifier ... il n'y a peut être pas des centaines de lignes (ou plutôt d'itinéraires pouvant emprunter plusieurs tronçons de lignes) correspondant à ce cahier des charges mais quand à dire qu'il n'y en a aucune ... bon en zone montagneuse ... là le problème est vite réglé, mais en plaine, il y a de nombreuses lignes qui ne comportent aucun tunnel.
Il serait intéressant de fabriquer une telle liste.

[Pithou]

Je rappelle que le double stack ce n'est que 5500mm au dessus du rail ... ce n'est pas un IGH !

Article : Utopie ou réalité ? - ORT PACA

https://www.google.fr/search?q=ligne+ep ... e+stack%22

[Virgile1994]

En fait "il suffit de" ... il suffit de lister toutes les lignes ne comportant pas de tunnels (ou comportant des tunnels au gabarit double voie mais à voie unique supportant un abaissement de la plate forme) ... et ne comportant pas non plus trop de passages supérieurs à modifier ... il n'y a peut être pas des centaines de lignes (ou plutôt d'itinéraires pouvant emprunter plusieurs tronçons de lignes) correspondant à ce cahier des charges mais quand à dire qu'il n'y en a aucune ... bon en zone montagneuse ... là le problème est vite réglé, mais en plaine, il y a de nombreuses lignes qui ne comportent aucun tunnel.
Il serait intéressant de fabriquer une telle liste.

Faut voir... Il est encore possible qu'il y ait un pont ou un truc du genre qui soit un peu bas...

[class66220]

Decidement, la marchine a fantasme tourne a plein regime.

[Donostian]

Decidement, la marchine a fantasme tourne a plein regime.

L'étude Julien citée par Pithou donne des indications économiques : par exemple il fait état d'un cout de reconstruction de certains tunnels de l'ordre de la moitié du coût de construction.
Ce sont des coûts très élevés et il est sûr que le trafic en retour de cet investissement, doit être au rendez vous.
Sur certains itinéraires le passage au gabarit double-stack, voire simplement gabarit plus généreux pour transporter des camions sur wagons ordinaires, relève, comme tu dis, probablement du fantasme.
De là à déclarer que l'augmentation du gabarit, voire le DS, est un fantasme partout, il y a une marge, et seuls des économistes, après étude pointue, pourraient déclarer la pertinence ou la non pertinence d'une augmentation de gabarit des lignes , par exemple, en provenance du Havre ou du Verdon...

[Thor Navigator]

Il faut revenir sur terre. On a déjà du mal à financer des aménagements modestes d'infra existantes... Envisager du gabarit AF (ça ne doit pas être très éloigné du gabarit US standard des réseaux Fret de classe 1) ou mieux encore, du DS aux normes US, ça ne serait possible que sur des infras réalisées ex-nihilo ou reconstruites sur des plate-formes non déclassées, à condition qu'il n'y ait pas trop de ponts route à casser. Une fois qu'on aura construit à grand frais une infra allant du point A au point B, tous deux situés loin des grandes agglos, que fera t-on ? Car évidemment, un tel matériel ne pourra circuler sur les infras existantes...

La priorité pour le cdf hexagonal, c'est de poursuivre la régénération de l'infra, en le faisant intelligemment (i.e. en cherchant à profiter de la remise à niveau pour améliorer les performances, lorsque c'est atteignable à faible coût marginal - la performance ne se réduit pas à l'augmentation de la VL), et d'engager une véritable remise à plat du fonctionnement à tous les échelons (tant GI que EF), de manière à gagner en efficacité (ce qui suppose qu'on ait au préalable bien identifié ses points faibles, et qu'on soit prêt à les traiter). Des investissements de développement sont toujours envisageables, mais dans le cadre budgétaire actuel, et tant qu'on ne réussira pas à réduire les coûts d'infra et d'études (qui ont explosé depuis la séparation du système), il ne pourront qu'être un appoint. Les grands soirs type "autoroute ferroviaire en infra dédiée à grand gabarit", cela n'était pas réaliste dans le contexte favorable du début des années 90, ça l'est encore moins aujourd'hui, et d'un intérêt socio-économique plus que discutable.

[Donostian]

Il faut revenir sur terre. On a déjà du mal à financer des aménagements modestes d'infra existantes...

Précisément "Il faut revenir sur terre" et les observateurs étrangers se posent des questions sur la pertinence d'une électrification de la très secondaire relation Nantes Chateaubriant, alors que la dent creuse de Tours Chagny n'est toujours pas comblée.
Concrètement, on n'a pas vraiment l'impression, que les personnes qui déterminent les priorités, les ont...
... les pieds sur terre..

[sanglier08]

De même quand on voit la L4 PAris-Troyes, à électrifier (si cela se fait un jour), on aurait pu prévoir un RVB avec amélioration du profile adin d'atteinfre du 200/220 km/h.
L'électrification de Culmont Chalindrey Saint Dizier, Saint Hilaire Reims, puis Reims Laon n'est'il pas plus utile

[Donostian]

De même quand on voit la L4 PAris-Troyes, à électrifier (si cela se fait un jour), on aurait pu prévoir un RVB avec amélioration du profile afin d'atteinfre du 200/220 km/h.
L'électrification de Culmont Chalindrey Saint Dizier, Saint Hilaire Reims, puis Reims Laon n'est'il pas plus utile

+1
Mais y a t-il du matériel diesel ou bimode apte au 220 ?

[Jojo]

De même quand on voit la L4 PAris-Troyes, à électrifier (si cela se fait un jour), on aurait pu prévoir un RVB avec amélioration du profile afin d'atteinfre du 200/220 km/h.
L'électrification de Culmont Chalindrey Saint Dizier, Saint Hilaire Reims, puis Reims Laon n'est'il pas plus utile

+1
Mais y a t-il du matériel diesel ou bimode apte au 220 ?

Actuellement, en France, non ; mais c'est possible si la demande existe. Le Coradia Liner proposé par Alstom pour les TET pourra rouler à 200 et sera bimode.

[Donostian]

Merci Jojo !
Ca me fait penser aux HST 125 des British Railways des années 70...

[Jojo]

Merci Jojo !
Ca me fait penser aux HST 125 des British Railways des années 70...

Qui seront d'aillurs remplcés par... des rames bimodes : http://www.railwaygazette.com/news/poli ... nwall.html

[Thor Navigator]

Actuellement, en France, non ; mais c'est possible si la demande existe. Le Coradia Liner proposé par Alstom pour les TET pourra rouler à 200 et sera bimode.

Je ne suis pas certain qu'il soit apte à 200 en mode thermique.

[class66220]

Actuellement, en France, non ; mais c'est possible si la demande existe. Le Coradia Liner proposé par Alstom pour les TET pourra rouler à 200 et sera bimode.

Je ne suis pas certain qu'il soit apte à 200 en mode thermique.

Je dirais même plus. Je pense que ce sera bimode V160 et electrique V200.

[Thor Navigator]

Oui, c'est plausible dans la mesure où un matériel V160 coûte moins cher à entretenir donc même si la chaîne de traction électrique est conçue pour V200, l'engin bimode pourrait être cartouché 160. C'est tout de même dommage sur le fond. La seule objection technique est la masse plus importante des bimodes (mais la réduction de performance induite ne saurait expliquer un abaissement de VL de 200 à 160). C'est un des inconvénients qui est ressorti lors du choix d'une solution bimode pour remplacer les HST outre-Manche.

Trimbaler des groupes diesel-alternateur (nombreux !) quand on circule une grande partie du temps sous caténaires ou à l'inverse, se coltiner des transfo 25 kV/1,5 kV en mode diesel, alors que la puissance massique est déjà bien réduite par rapport au mode électrique, cela n'est pas neutre sur le plan des performances (conso comprise). Dans le cas du Régiolis, c'est d'autant plus visible sur les versions dites périurbaines, qui sont conçues pour accueillir en fonctionnement normal (comprendre "yc hors des situation dégradées, exceptionnelles etc.") des voyayeurs debout sur les plate-formes voire entre les rangées de sièges, d'où une masse en charge prise en compte pour établir les horaires plus importante... qui se cumule avec la surcharge "bimode". Les performances de l'engin sont dans ce cas bien en retrait comparativement à celles d'un XCG tricaisse (la référence sur les autom SNCF, hors cas particulier des turbo)...

[Jojo]

Oui, c'est plausible dans la mesure où un matériel V160 coûte moins cher à entretenir donc même si la chaîne de traction électrique est conçue pour V200, l'engin bimode pourrait être cartouché 160.

Justement, il n'y a pas de raison particulière pour que le bimode soit limité à 160 si l'électrique roule à 200, en-dehors de quelques tonnes de plus (mais on parle d'un train qui aura moins de moteurs par caisse que le Régiolis classique et qui, bien sûr, ne sera pas "périurbain").
Bref, Alstom doit avoir envisagé toutes les possibilités, on verra au moment de la commande.

[Donostian]

Justement, il n'y a pas de raison particulière pour que le bimode soit limité à 160 si l'électrique roule à 200, .

Si, il y a une raison : la puissance limitée du groupe électrogène lors du fonctionnement hors caténaires.
Sous caténaire, on peut pomper plus de courant de traction, et aller plus vite !

[Jojo]

Justement, il n'y a pas de raison particulière pour que le bimode soit limité à 160 si l'électrique roule à 200, .

Si, il y a une raison : la puissance limitée du groupe électrogène lors du fonctionnement hors caténaires.
Sous caténaire, on peut pomper plus de courant de traction, et aller plus vite !

Ce n'est pas ça qui définit la vitesse limite du train, on met juste plus de temps pour l'atteindre. Les AGC et Régiolis ont la même vitesse limite quel que soit le mode (alors qu'on début on disait que la version 4 caisses du BGC serait limitée à 140 en Diesel).