[Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

[Momox de Morteau]

Bonjour Yvan,

L'électrification de Clermont Fd - Issoire n'est plus d'actualité....La région Auvergne essaye de remettre en état son réseau.
Pour le reste, j'ai lu effectivement un projet d'électrification de Nantes - St Gilles Croix de Vie mais cela me semble surdimensionné pour cette ligne qui subit de gros travaux de modernisation avec celle de Nantes à Pornic.
Pour Dijon-Tours, je pense que la relation sera assurée en bimode lorsque le tronçon Saincaize-Bourges sera électrifiée en 25 kV en 2013. L'utilisation de bimode pourra également être intéressante sur les relations Lyon - Tours / Orléans (reste Moulins ou St Germain-des-Fossés - St Germain-au-Mont d'Or).

La région de Picardie se bat pour l'électrification du tronçon Abbeville-Rang du Fliers (l'électrification en 25 kV va débuter prochainement pour le tronçon Boulogne sur Mer - Rang-du-Fliers-Verton-Berck).

Je verrai bien aussi en lignes électrifiées Paris - Troyes/Provins - Culmont-Chalindrey, Amiens - Tergnier - Reims - Châlons-en-Champagne - Chaumont- Culmont-Chalindrey, Laroches-Migennes-Auxerre et Marseille - Aix-en-Provence.

[tram21]

on pourrait supposer que l'électrification Nevers Chagny profiterait aussi à la section Montchanin - Monceau les mines ?

ça éviterait un échange loc à Montchanin, juste pour ce petit bout...

[lgv2030 - eomer]

on pourrait supposer que l'électrification Nevers Chagny profiterait aussi à la section Montchanin - Monceau les mines ?

ça éviterait un échange loc à Montchanin, juste pour ce petit bout...

Et surtout, cela permettrait de réaliser une transversale entièrement électrifiée. N'oublions pas qu'avec une loc électrique, il n'est pas possible de traverser le pays d'est en ouest sans remonter à Juvisy ou descendre à Narbonne.
L'électrification de Bourges-Saincaize ne permettra pas une liaison entièrement électrique entre Lyon et Nantes mais l'autorisera entre Clermont Ferrand et Nantes...c'est déja ça.

[tram21]

initialement, la liaison Lyon Nantes devait être intégralement mise sous tension, mais Mitterand préféra l'axe Paris Clermont.

[lgv2030 - eomer]

initialement, la liaison Lyon Nantes devait être intégralement mise sous tension, mais Mitterand préféra l'axe Paris Clermont.

Il pouvait faire les deux...il suffisait d'électrifier Lyon-Tours + St Germain-Clermont: Paris-Clermont s'effectuait alors par Vierzon.

[Thor Navigator]

Salut,
le débat eut lieu, en ce qui concerne l'itinéaire Paris-Clermont, mais les pressions furent fortes pour conserver le passage par Nevers (le pdt de l'époque avait des attaches dans la Nièvre, comme chacun sait, et P. Bérégovoy était élu de cette ville). L'itinéraire par Bourges aurait effectivement relégué Nevers dans une position bien moins favorable (dessertes rapides par correspondance à Saincaize... et avenir en demi-teinte pour la desserte interne Moret-Nevers).

L'électrification Moret-Nevers, bien que réalisée (hélas) a minima pour la partie 1,5 kV, avait également pour avantage important de permettre la desserte en traction électrique du grand bassin parisien, en particulier de Moret-Montargis, permettant ainsi de supprimer la traction diesel sur Paris SE et de limiter les relations imposant un changement de train (correspondance) à Moret, sans parler de la desserte Fret de quelques EP alors relativement importants, également sur Moret-Montargis (c'est pour cette raison que le continu fut tiré jusqu'au km 123). Le choix (qu'on ne ferait évidemment plus aujourd'hui) du 1,5 kV s'expliquait pas le parc très réduit de matériel bicourant alors en service sur l'IdF et en trafic Fret.

Christian

[tram21]

Le choix (qu'on ne ferait évidemment plus aujourd'hui) du 1,5 kV s'expliquait pas le parc très réduit de matériel bicourant alors en service sur l'IdF et en trafic Fret.

Christian

hum...

ou peut être des choix discutables ?

à l'époque, les Z 2 N 20500 et 8800 existaient déjà... et les voyageurs qui ont troqués des X 4630 contre des Z 5300 ont beaucoup apprécié !

faire un Paris Montargis en Z 5300 ! (miam !) il y a peu, c'était encore des Paris Sens Laroche, en Z 5300...

[Thor Navigator]

Salut !
on peut présenter les choses autrement.

C'est probablement le choix de commander des Z2N monocourant qui fut, d'une certaine façon, critiquable. Mais il fut antérieur au bouclage des études d'électrification de Moret-Montargis (la livraison des 5600 eut lieu entre 1983 et 85, la commande passée au début des années 80 sjmsb). Les Z8800 (premières Z2N bicourant), commandées au même moment, furent livrées entre 84 et 88, pour la ligne C du RER exclusivement (ça colle avec l'ouverture de la VMI). Les Z 20500 arrivèrent plus tard (88-98 avec des trous [plusieurs sous-séries livrées])... d'abord pour la ligne D (exploitée en deux tronçons puis d'un seul tenant une fois le hiatus GDL-Châtelet traité). D'autre part, les Z5300 étaient encore relativement récentes à cette époque (même si ça ne change rien au constat que ce sont des engins poussifs et peu adaptés aux parcours dépassant le périmètre strictement IdF, i.e. à réserve aux courtes distances), du moins la seconde sous-série, livrée entre 72 et 75. PSE disposait donc d'un parc conséquent d'engins monocourant... qu'il fallait bien utiliser. Rétrospectivement, il est toujours facile de réécrire l'histoire . Depuis les années 90, les automoteurs (hors cas spécifiques type VM) sont tous commandés en version bicourant...

St-Pierre d'Albigny - Albertville et Vierzon-Bourges furent, pour les mêmes raisons, électrifiés sous 1,5 kV.

A+

Christian

[15063]

L'électrification Moret-Montargis permettait une certaine cohérence technique de la banlieue SE. N'oublions pas que l'on a fait de temps en temps Montargis ou Malesherbes en, Z 5100 !!
Pour Vierzon-Bourges , c'est la réutilisation d'engins monocourants qui a justifié cette electrification en continu. Les BB 9200 ont bien connu le Berry et on a pu faire les omnibus avec des Z 5300 rendues excédentaires par la livraison des Z2N.
Inversement, faute de TER bicourants, les autorails ont continué à rouler sous caténaires en Bretagne et sur le Bourbonnais.
Quant à Albertville, c'était vraiment pas justifié, sauf dans la perspective des JO en permettant de puiser dans le parc 1500V moins tendu que le bicourant (CC6500...).

[Coccodrillo]

Depuis les années 90, les automoteurs (hors cas spécifiques type VM) sont tous commandés en version bicourant...

Aussi les locomotives, sauf les B 81500.

Qu'est-ce que signifie VM?

[tram21]

Qu'est-ce que signifie VM?

je suppose Voie Métrique = les dernières automotrices livrées en VM, pour Chamonix ou le Canari de Cerdagne, sont monocourant.

[Thor Navigator]

Bien vu !

Christian

[tram21]

l'électrification de Paris (Gretz) - Troyes refait surface (ainsi que l'antenne Longueville - Provins).

les études d'avant projet sommaire son terminées, la mise en service prévue pour 2016.

restera plus qu'à "tirer" la ficelle jusqu'à Belfort, et la ligne 4 retrouvera un intérêt majeur... (fret, entre autres...)

source : Le Train N°251 de mars 2009

[Thor Navigator]

Salut tram,
les études d'avant-projet (AVP en jargon technique) de l'électrification Gretz-Troyes/Longueville-Provins ont été bouclées fin 2003 (le dossier final a dû être remis à RFF début 2004). La phase "projet" (PRO) devait être lancée dans la foulée mais le financement n'étant pas au rendez-vous, cette partie été limitée à devait être limitée à quelques opératiuons de faible ampleur, telle la mise au gabarit du tunnel des Bouchots par exemple (je ne suis pas certain que celle-ci ait eu lieu en fait). Prolonger l'électrification jusqu'à Belfort n'est pas d'actualité, à ma connaissance, sur l'évolution du trafic voyageurs sur le tronçon Troyes-Vesoul et le coût que représenterait un tel investissement (de mémoire, les études sommaires réalisées dans les années 90 avaient chiffré le coût de l'électrification/modernisation Troyes-Belfort [il y a aussi le remplacement du BMU à prévoir à l'est de Jussey et le dégagement du gabarit B1 pour le Fret] à l'équivalent de deux fois Gretz-Troyes...).

Christian
(qui a travaillé sur ce projet... en 2001-2003).

[tram21]

Salut Christian,

j'imagine que tu connais bien ce dossier, alors !

l'EDF n'avait pas proposé un partenariat incluant des financements d'électrifications ? d'autant plus que la centrale de Nogent est idéalement placée pour alimenter la ligne 4...

[Thor Navigator]

Effectivement, mais la proposition de montage financier est restée sans suite. Elle supposait que la part apportée par les financeurs extérieurs (i.e. ce qui ne relevait pas de financements publics) soit rémunérée par l'achat de l'électricité de traction à un prix évidemment supérieur à celui du marché de gros. L'ingénierie financière ne rend pas "rentable" (au sens financier du terme) un projet qui ne l'est pas au départ (sur le plan économique et socio-économique, le constat peut évidemment être différent, mais un financier ne raisonne pas sur ces bases...).

Les investissements ferroviaires sont à la base déjà difficilement finançables par le privé (hormis quelques rares opérations très spécifiques), compte tenu de leur retour sur investissement long et pour une grande part externe au système ferroviaire (c'est l'ensemble de l'économie qui en bénéficie [on parle d'externalités positives en economie]. Les électrifications de ligne existantes sont souvent plus difficiles encore à financer que d'autres aménagements, type LGV ou relèvements de vitesse, car elles n'apportent aujourd'hui que des gains de temps limités pour les voyageurs (avec le développement des dessertes par automoteurs performants), sont peu valorisables au niveau des opérateurs fret (du fait de la route qui dicte ses prix... tirés vers le bas pour les raisons que l'on connaît) et entraînent une évolution à la hausse des coûts de maintenance de l'infra. Dans certains cas, on arrive au paradoxe que le bilan pour le GI est négatif même avec un financement des travaux à 100%, pour cette raison ! (ce n'est pas toujours le cas bien sûr).

Dans le cas de Gretz-Troyes, l'opération serait intéressante pour les voyageurs et le fret de la section de ligne concernée, mais pour le trafic à l'est de Troyes, les gains à attendre côté fret sont marginaux (*) et côté voyageurs, seule l'utilisation de matériels bimodes permettrait ne pas perdre par rapport à la situation actuelle (**). Le CR Champagne-Ardenne a pris une bonne décision en acquérant des AGC bibi mais ce mini-parc ne sera pas suffisant pour couvrir la totalité des besoins. Et côté Franche-Comté, la question reste ouverte (quelle desserte à l'horizon Rhin-Rhône ?). Si Gretz-Troyes est électrifié en 2016 (que de temps perdu...), le calendrier serait compatible avec la livraison des porteurs polyvalents (dont des versions bimodes sont prévues) et hyperdenses (qui pourraient intéresser Champagne-Ardenne pour ses relations Paris-Troyes et Paris-Vallée de la Marne). Ce qu'il faut souhaiter, c'est que cette électrification ne signe pas la fin des relations directes Paris-Chamont-Vesoul-Belfort, qui conserveront toujours un intérêt en complément des dessertes TGV via Dijon, en petit nombre évidemment, et avec des compos adaptées, si possibles modulables (on pourrait très bien imaginer des coupes/accroches à Culmont ou Troyes, seul une US effectuant le trajet côté Vesoul/Belfort).

Sur le plan technique, l'AVP prévoyait deux sous-sta et une électrification en 2x25 kV. La première était en fait celle de Coubert sur la LGV Interco, de laquelle on tirait une alim bifilaire 2x25 kV, la seconde étant effectivement positionnée près de Nogent/Seine (je ne sais plus si l'on profitait directement du réseau RTE 225 ou 400 kV auquel est relié le CPN EDF).

A+

Christian

(*) car il est peu probable que les EFs effectuent des relais de locs à Troyes pour leurs convois en transit... rien ne les y obligeant et la logique d'aujourd'hui étant de rechercher l'exploitation la moins coûteuse et la plus simple, donc de tirer en diesel de bout en bout si nécessaire

(**) avec des rames tractées et le mode d'exploitation d'aujourd'hui [on ne sait plus faire d'échange de loc très rapide...], le changement de locs à Troyes ferait perdre plus de temps que le gain technique apporté par la traction électrique [4 à 6' grand maximum pour les trains avec 2 arrêts intermédiaires] vu la réduction de charge intervenue sur les compos actuelles depuis la réorganisation de juin 2007, d'autant que le rail U33 et le travelage posé sur plusieurs sections Gretz à Troyes [et au-delà] pourront imposer des réductions de vitesses aux convois tractés par des locs affichant plus de 21 t/essieu, cas des engins visés par le projet - à noter toutefois qu'un RVB est prévu en 2009 sur Flamboin-Nogent/S... mais de mémoire cette section n'était pas concernée par les potentielles réductions de vitesse, car équipée de rails de 50 kg/m.

[dyonisos]

Le president de Région de Champagne-Ardennes, Jean-Paul Bachy menace de ne pas verser son obole à la deuxième phase de la LGV Est si on ne budgète pas l'electification de Paris - Troyes, et où l'on parle aussi du TGV à Troyes avec le doublement de la LN1 Paris - Lyon:

LGV Est : Bachy s’énerve…
Agrandir la photo
Le président de Région refuse de parapher le dossier de financement du prolongement de la LGV Est si l’Etat ne s’engage pas à électrifier la ligne Paris-Troyes.

Le concours régional au prolongement de la LGV Est est de 29 M€.
C’EST l’Arlésienne préférée des conseillers régionaux. Depuis dix ans (au moins), les élus réclament l’électrification de la ligne ferroviaire Paris-Troyes.
L’affaire traîne en longueur au grand dam du président (ex-PS) de Champagne-Ardenne, Jean-Paul Bachy, qui en a fait l’un de ses chevaux de bataille. Courriers sans réponses, vaines démarches… Entre le patron de l’exécutif régional et RFF (Réseau ferré de France), c’est un peu « je t’aime moi non plus ».
L’État s’était pourtant engagé à financer la réalisation d’un équipement synonyme pour l’Aube de désenclavement et d’essor économique. « Ça fait deux ans qu’on ne nous prend pas au sérieux. Il est temps de faire bouger les lignes », assène Jean-Paul Bachy qui prend aujourd’hui le mors aux dents.
« Aberrant »
Comment ? En conditionnant le concours de sa collectivité au financement du prolongement de la LGV Est (vers l’Alsace) à l’électrification du Paris-Troyes. Le dossier doit être bouclé le 30 juin. Si elle n’obtient pas de garantie d’ici cette date butoir, la Région ne signera pas. Jean-Paul Bachy a attiré dans sa rébellion les Départements de la Marne et des Ardennes (tous deux UMP) et la ville de Reims, également

sollicités pour mettre la main à la poche sur la LGV Est. « Au moment où on nous rebat les oreilles avec le Grenelle de l‘environnement, il est aberrant de ne pas réaliser un équipement qui en serait une illustration exemplaire et alors que cette opération est inscrite depuis dix ans au contrat de plan Etat-Région », conclut Jean-Paul Bachy. Évidemment, des observateurs noteront peut-être que la défection régionale ne ferait pas peser un grand danger sur le futur prolongement de la LGV. Le concours régional demandé s’élève à 29 M€, soit 1,3 % du coût de l’équipement. Et qu’en pensent les autres financeurs ? « Nous avons fait part de notre décision aux Régions Lorraine et Alsace (NDLR : présidées par le PS et l’UMP). Elles sont embêtées, mais elles comprennent notre position ».
Décidément en phase avec les élus UMP, le président de Région a également déclaré hier être « d’accord » avec le maire de Troyes, François Barouin, pour que sa ville accueille le TGV « d’ici 25 à 30 ans ». « Il y a encore beaucoup de conditions à remplir dont le doublement de la ligne Paris-Lyon ». Selon M. Bachy, le passage du TGV à Troyes coûterait entre 500 et 900 M€. « Mais évidemment, ça ne réglera pas le problème du Paris-Troyes ». On n’en sort pas…

Auteur : Gilles GRANDPIERRE
Article paru le : 17 juin 2009

[TGS]

La région de Picardie se bat pour l'électrification du tronçon Abbeville-Rang du Fliers

Au départ d'Amiens même...

le débat eut lieu, en ce qui concerne l'itinéaire Paris-Clermont

Heureusement que ça n'a pas été fait par Vierzon, quel détour sinon pour les trains Paris - Auvergne (et au delà)...

[dyonisos]

La région de Picardie se bat pour l'électrification du tronçon Abbeville-Rang du Fliers

Au départ d'Amiens même...

le débat eut lieu, en ce qui concerne l'itinéaire Paris-Clermont

Heureusement que ça n'a pas été fait par Vierzon, quel détour sinon pour les trains Paris - Auvergne (et au delà)...

O.K. TGS, mais cela aurait permis de sauver le Nantes - Lyon, à fortiori si on avait continué l'électrification sur Lyon, et peut-être aussi que la rentabilité socio-économique du "Y renversé" aurait été meilleure, et on en verrait peut-être les travaux aujourd'hui...

[TGS]

En quoi l'électrification de Vierzon - Clermont aurait-elle sauvé les Nantes - Lyon: dès que le T.G.V. reprenait la liaison, la suite était pareille que ce qu'elle est.
Quant aux travaux, ils auraient eu lieu, mais des fois, il vaut mieux attendre un peu et avoir mieux.

[IVAN]

La régionalisation conduit à des grosses incohérences : la région Nord électrifie en ce moment Boulogne-Rang du Fliers.
Pourquoi RDF ?? parce que la limite de région avec la Picardie passe par là.
La Picardie, cf post de Momox, veut électrifier Abbeville- RDF, voire Amiens RDF.
Personne n'a réfléchi à une cohérence globale de la ligne Paris-Boulogne et donc à un projet d'électrification global entre Amiens et Boulogne ??

[TGS]

La Picardie n'a aucun intérêt à n'électrifier que la section Abbeville - Rang du Fliers. Si elle fait réaliser ce genre d'opération, c'est depuis Amiens.

J'avais cru comprendre qu'il y a peu encore, Picardie et N.P.C. se rejetaient la balle en prétendant chacune qu'elle attendait le feu vert de l'autre, mais N.P.C. a effectivement pris un peu d'avance. Gageons que la Picardie va prendre sa décision très rapidement maintenant (de toute façon, sur le principe, elle n'a aucune opposition à ce projet, elle lui est même plutôt très favorable).

[Momox de Morteau]

En fait, c'est plus compliqué que cela.
La SNCF fait circuler des trains Corail Intercités entre Paris et Boulogne sur Mer et la région dit que ce n'est pas à elle de supporter les 180 M€ de l'électrification entre Amiens et Rang-du-Fliers.
En plus, l'activité Corail Intercités veut supprimer à terme la desserte CIC Boulogne-Amiens ce qui mettrait en grande partie tous les frais financiers dans la cour du Conseil Régional qui modernise déjà Amiens-Abbeville (dont l'offre va être largement étoffée en 2010).
De toute façon, si électrification il y a, ce sera Amiens-Rang du Fliers.
http://www.lavoixdunord.fr/Locales/Mont ... ific.shtml
http://www.picardie.fr/IMG/pdf/CR_comit ... v_2008.pdf

[Momox de Morteau]

Ci-joint un reportage de France 3 Franche-Comté sur la possible électrification de la ligne Belfort-Epinal
journal régional du mardi 6 octobre 2009 : http://jt.france3.fr/player/regions/?id=c25a_1920
(reportage de 07min39 à 09min26)

[15063]

En fait, c'est plus compliqué que cela.
La SNCF fait circuler des trains Corail Intercités entre Paris et Boulogne sur Mer et la région dit que ce n'est pas à elle de supporter les 180 M€ de l'électrification entre Amiens et Rang-du-Fliers.
En plus, l'activité Corail Intercités veut supprimer à terme la desserte CIC Boulogne-Amiens ce qui mettrait en grande partie tous les frais financiers dans la cour du Conseil Régional qui modernise déjà Amiens-Abbeville (dont l'offre va être largement étoffée en 2010).
De toute façon, si électrification il y a, ce sera Amiens-Rang du Fliers.
http://www.lavoixdunord.fr/Locales/Mont ... ific.shtml
http://www.picardie.fr/IMG/pdf/CR_comit ... v_2008.pdf

Nord et Picardie, pourtant du même bord depuis 2004, ont toujours autant de mal à s'entendre. Ce service CIC, que la SNCF juge ultra-déficitaire en raison du relais de traction, ne fait que s'étioler. Or un bon service Paris-Amiens-Boulogne rénové donnerait des temps de trajet proches de ceux du TGV Paris-Lille-Boulogne simplement en relevant la vitesse moyenne sur Paris-Amiens, en supprimant le relais-traction et en relevant la vitesse limite à 160 km/h sur le tronçon Amiens-Boulogne. Encore une occasion manquée !