Deuxième phase des accès au tunnel Lyon-Turin : ligne nouvelle et tunnels
Les études ont montré que le réseau existant, après modernisation de la ligne Dijon-Saint Jean de Maurienne (Modane) permettrait le transport de 16,8 millions de tonnes de fret/an, soit 67% de l'objectif de 25 Mt/an du tunnel de base Lyon-Turin à l'horizon 2035-2040, à comparer à un peu moins de 3 Mt traversant le tunnel du Mont-Cenis actuellement et à une capacité théorique de 40 Mt/an dans le tunnel international. La part de marché du fer n’est actuellement dans les échanges de marchandises France-Italie que de 7% (dont 0,7 Mt/an via Vintimille) sur un total d’environ 45 Mt/an.
Au-delà de la section transfrontalière comprenant le tunnel de base actuellement en travaux entre Saint-Jeande-Maurienne et la vallée de Suse (TELT), les accès italiens entre la vallée de Suse et Turin (RFI) et des opérations de première phase (CFAL, franchissement du Rhône, Saint-Fons Grenay, Dijon-Modane) des accès français dont la cible est qu’ils soient réalisées pour l’ouverture du tunnel, le projet global des étapes ultérieures des accès au liaison Lyon-Turin est décomposé en 4 phases étudiées autour de 2010. Elle est constituée ainsi :
1ère phase : ligne nouvelle mixte fret et voyageur (220 km/h) entre Grenay et Chambéry et aménagement ponctuel à Montmélian. Cette ligne est raccordée au CFAL permettant la connexion à la ligne Lyon Grenoble au niveau de Grenay, ainsi qu’à la gare de Saint Exupéry ;
2ème phase : ligne nouvelle dédiée fret entre Avressieux et St Jean de Maurienne avec réalisation de tunnels monotubes de franchissement des massifs de Chartreuse, Belledonne, Glandon. Dans cette phase ces tunnels à monovoie sont exploités en alternat pour permettre les circulations dans les deux sens ;
3e phase : doublement des tunnels de Chartreuse, Belledonne et Glandon, rendus mixtes voyageurs/fret.
4e phase : ligne grande vitesse (300 km/h) entre Lyon St Exupéry et Chambéry
Les deux premières phases ont fait l’objet d’une DUP en 2013, et leur coût est évalué à 8,6 Md€2020 sur la base des estimations initiales. Pour les accès nouveaux, 3 scénarios de phasage ont été construits par SNCF Réseau, reprenant en première étape une partie du programme de la DUP de 2013 : dominante fret, mixte, ou grand gabarit fret par tunnels monotubes. Suivant le scénario, la capacité pour le fret (ligne existante et ligne nouvelle) est comprise entre 17,9 et 28,2 Mt/an. En termes de temps voyageurs les 3 scénarios sont assez proches. C’est le scénario fret grand gabarit qui en juillet 2022 a eu la préférence d’une large majorité des membres du comité de pilotage. Ce scénario implique le creusement de 2 tunnels supplémentaires sous 2 massifs. Il est donc le plus cher (6,7 Md€2021 contre 4,8 et 5). SNCF Réseau estime que la livraison, pourrait avoir lieu au plus tôt dans un délai de 13 à 14 ans après le lancement des études de niveau AVP.
Le montant du projet, si le scénario grand gabarit fret était retenu in fine par décision ministérielle, s’élèverait à 6,7 Md€2021 sans inclure la liaison vers Chambéry (phase 2), les doublements des tunnels (phase 3) ni la ligne à grande vitesse (phase 4). Un protocole d’accord de principe de financement avait été signé en 2007, mais devra être intégralement repris, en fonction des contributions respectives de l’État, des collectivités, et de l’Union européenne (jusqu’à 50 % espérés, hypothèse sans doute optimiste). La LOM n’a pas prévu de financement pour cette opération avant 2038.
L'analyse socio-économique établie en 2011 doit être reprise et mise à jour sur la base du scénario retenu in fine, et d’une actualisation des perspectives d’évolution des flux de marchandises tous modes et de la part du ferroviaire.
L'évaluation environnementale établie en 2011 pour la DUP sur les 2 phases des accès français et sur l'ensemble du projet doit être également reprise et mise à jour sur la base du scénario retenu in fine. L'évaluation environnementale devrait être établie sur la base d'un périmètre de projet redéfini (correspondant aux travaux permettant l'accès au tunnel international).
Une attention particulière devra être portée à la sécurité de l’exploitation en phase monotube, s’agissant de tunnels dépourvus de galeries de sécurité, qui demanderont sans doute des dérogations aux STI.
En synthèse, les différents grands projets concourant à la désaturation du nœud ferroviaire lyonnais et aux accès au tunnel transfrontalier Lyon-Turin s’ordonnanceraient comme suit selon les scénarios. A noter que le COI2018 avait noté l’utilité du CFAL Nord sur la période 2028-2032 dans le scénario 2, mais ne l’avait pas intégré à la programmation financière, dans l’attente du débat public conduit en 2019. Pour cette même raison, la LOM ne l’a pas non plus pris en compte avant 2038.
Le COI recommande, dans la continuité du COI 2018, qu’une forte priorité soit accordée aux trois projets qui permettront au tunnel de base Lyon-Turin de bénéficier d’accès suffisamment capacitaires à moyen terme, afin qu’ils puissent être mis en service avant le tunnel : modernisation de la ligne Dijon-Modane, mise à 4 voies Saint-Fons-Grenay, nouveau franchissement du Rhône et CFAL Nord, tout en bénéficiant à tous les autres types de trafic.
Le Conseil prend en compte :
dans le scénario Planification écologique, le report des études pour de nouveaux accès en tunnel au quinquennat 2028-2032, pour un début de réalisation à partir de 2038, et une livraison au plus tôt vers 2045 ;
dans le scénario Priorités aux infrastructures, l’engagement des études au quinquennat 2023-2027, pour un engagement de premiers travaux au quinquennat 2033-2037, permettant une livraison vers 2042 ;
dans le scénario de cadrage budgétaire, le report des études au quinquennat 2033-2037, pour un engagement des travaux au plus tôt en fin de quinquennat 2038-2042 et une livraison vers 2050.
Le COI préconise également de poursuivre les études sur des aménagements plus modestes, mais qui pourraient procurer plus rapidement des bénéfices en termes de robustesse et de capacité pour tous les trafics, à discuter dans le cadre de la plateforme services et infrastructures Rhône-Saône, dans l’attente des lignes nouvelles (3e voie au-delà de Grenay, section Saint-André-le-Gaz – Chambéry …).