[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[Aig]

Je crains pour ma part que ce soit plutôt la variante fret minimaliste qui soit mise en œuvre, avec le tronc commun jusqu'à La Tour du Pin/SAG et un tronçon fret a minima jusqu'à Chapareillan. La Vie du Rail a consacré un article au déblocage du financement de l'APD mais je ne suis pas (plus) abonné. Les semaines à venir devraient nous permettre d'en savoir plus sur le périmètre effectivement retenu pour les études.

Si c'est le cas, l'exploitation du tronçon fret en VU et tunnel risque d'être problématique. On l'a déjà évoqué, cela devra peut-être se faire en recourant à du sans-conducteur.

Bonne journée.

[accrotrain]

Thor Navigator Wrote:
Je crains pour ma part que ce soit plutôt la variante fret minimaliste qui soit mise en œuvre, avec le tronc commun jusqu'à La Tour du Pin/SAG et un tronçon fret a minima jusqu'à Chapareillan [...]

Si c'est le cas, l'exploitation du tronçon fret en VU et tunnel risque d'être problématique

Je pense que l'on a ici entre nous les mêmes interrogations qu'en "haut lieu"; ce débat semble tourner en rond, éternellement. D'où mon entêtement à remettre à jour une option, d'apparence un peu plus consensuelle, envisagée mais écartée sans raison (officielle apparente). Quitte à s'éloigner du projet déclaré d'UP, mais à revenir à quelque chose qui serait le plus réaliste possible et prenant en compte les éléments apparus post-2012.
Il faut absolument, en revanche, cibler les éléments du projet 2012 qui resteraient utiles, tout en préparant les infra actuelles au mieux à l'entrée en service du tunnel de base.

[Neudorf67]

La variante Apremont, avec un raccordement direct vers le Nord pour les liaisons vers Chambery Aix et Annecy, parait effectivement avoir beaucoup plus de sens que la variante sous DUP, d'autant plus si elle n'est réalisée que partiellement.
Les TGV Paris-Milan qui restent minoritaires dans le flux pourraient soit rebrousser à Chambéry, soit continuer à passer par Bourg.

L'autre point dommageable du projet est que la LN évite les gares importantes du Nord Isère, et ne pourra pas reprendre la fonction TER grande distance (notamment pour Grenoble). L'idéal aurait été de passer à 4 voies le tronçon Lyon - La Tour du Pin, puis de n'aménager une LN fret-TGV-TERGV que de la Tour du Pin à Avressieux. Hormis la traversée de Bourgoin, qui pourrait se faire en tunnel sous le coteau Sud avec une gare au sud de l'actuelle, il reste un peu de place d'un côté ou de l'autre de la ligne, même si ça implique forcément des expropriations et quelques démolitions de bâti.
Même si le gain de temps serait moindre pour les TGV qu'une ligne nouvelle, on aurait un gros gain de capacité sur le tronçon le plus chargé avec une vraie continuité de la desserte par rapport aux actuels TER longue distance desservant La Verpillère, Bourgoin et la Tour du Pin. On pourrait même imaginer mixer le flux Fret avec les RER omnibus lents, plutôt qu'avec les TGV et TER rapides.

[Thor Navigator]

La variante Apremont, avec un raccordement direct vers le Nord pour les liaisons vers Chambery Aix et Annecy, parait effectivement avoir beaucoup plus de sens que la variante sous DUP, d'autant plus si elle n'est réalisée que partiellement.
Les TGV Paris-Milan qui restent minoritaires dans le flux pourraient soit rebrousser à Chambéry, soit continuer à passer par Bourg.

L'autre point dommageable du projet est que la LN évite les gares importantes du Nord Isère, et ne pourra pas reprendre la fonction TER grande distance (notamment pour Grenoble). L'idéal aurait été de passer à 4 voies le tronçon Lyon - La Tour du Pin, puis de n'aménager une LN fret-TGV-TERGV que de la Tour du Pin à Avressieux. Hormis la traversée de Bourgoin, qui pourrait se faire en tunnel sous le coteau Sud avec une gare au sud de l'actuelle, il reste un peu de place d'un côté ou de l'autre de la ligne, même si ça implique forcément des expropriations et quelques démolitions de bâti.
Même si le gain de temps serait moindre pour les TGV qu'une ligne nouvelle, on aurait un gros gain de capacité sur le tronçon le plus chargé avec une vraie continuité de la desserte par rapport aux actuels TER longue distance desservant La Verpillère, Bourgoin et la Tour du Pin. On pourrait même imaginer mixer le flux Fret avec les RER omnibus lents, plutôt qu'avec les TGV et TER rapides.

Bonjour,
Le sujet des variantes Apremont a été discuté sur le forum à plusieurs reprises. Il n'est pas dans la DUP (il avait disparu dès l'APS au profit du passage par Chambéry pour les voyageurs) donc nécessiterait de reprendre le projet dans son ensemble. Vu la lourdeur des procédures et la lenteur actuelle pour la conduite des grands projets ferroviaires, je doute qu'on aboutisse à ce scénario, effectivement de compromis si on renonçait à la branche Dullin-L'Epine.

Sur le second point :
- avec la LN Grenay-Sillon alpin, les gares importantes du nord-Isère continueraient à être desservies par les Lyon-Grenoble caboteurs (constituant aujourd'hui 100% de l'offre, ce qui n'était pas le cas au début du cadencement)
- du fait du tracé tortueux et peu direct (crochet par SAG), si l'on veut améliorer le temps de parcours Lyon-Grenoble sans construire de shunts (qui ne concerneraient qu'un nombre de circulations réduit, et uniquement voyageurs - même celui de Voiron [le plus court] a été renvoyé à des jours meilleurs) mais aussi du potentiel de trafic entre les deux métropoles, c'est en combinant l'accélération (modeste sur la VL visée et la distance réduite) sur Lyon-SAG et les gains de temps apportés par le parcours sans arrêt (a minima de Lyon à Voiron) qu'on rendra l'offre intervilles attractive sur cette OD
- la traversée de Bourgoin est dans toutes les configurations complexe vu l'extension du bâti actuel ; pour ma part, je doute fort qu'on puisse vendre un nouveau tracé en surface dans la zone de gare de l'Isle d'Abeau, se rapprochant au plus près de l'agglo berjalienne
- le projet actuel, malgré ses insuffisances, permettrait des gains de temps importants de/vers Chambéry et Annecy, en particulier en trafic TER (GV) ; aujourd'hui, les caractéristiques de la VU SAG-Chambéry pénalisent fortement l'attractivité du rail sur ces relations en trafic régional
- un scénario qui pousserait au développement du trafic fret sur l'infra existante entre St Quentin - Fallavier et Bourgoin générerait des levers de bouclier dans l'ensemble des communes traversées : sa probabilité d'aboutir est quasi-nulle. Au passage, pour rendre compatible circulations fret et RER, il faut une exploitation "à l'allemande" [ou "à la suisse"] i.e. des matériels voyageurs véloces (aux accélérations vives ce qui suppose des IFTE "à la hauteur" n'imposant par des bridages des compositions en UM), des arrêts courts et une conduite exploitant au mieux les performances des engins (les matériels TER actuels ont de bonnes perf en freinage mais on n'en tire pas suffisamment parti, les pratiques "historiques" d'anticipation des freinages et d'approche "molles" des gares demeurant bien ancrées dans les gestes métier demandés aux conducteurs et de fait la construction des sillons)

[accrotrain]

(sur la variante Apremont)

Les TGV Paris-Milan qui restent minoritaires dans le flux pourraient soit rebrousser à Chambéry, soit continuer à passer par Bourg.

Sur des OD d'une telle longueur, il semble raisonnable de chercher à optimiser le temps de parcours. Dans le cas, assez peu probable j'en conviens (malheureusement) où le projet serait drastiquement revu, il me semble que l'arrêt des TGV devrait se faire à Montmélian. Légèrement moins optimisé pour Chambéry, mais ce handicap peut être assez bien compensé par un développement d'un RER à forte fréquence et grande amplitude. En revanche, l'agglo de Grenoble y gagnerait.


(sur la question des liaisons Lyon - Grenoble / Savoies) Je pense que cela peut être une opportunité offerte par le réexamen en profondeur du projet: augmenter les avantages régionaux pour embarquer certains opposants; en particulier l'amélioration de la desserte régionale en fréquence, en fiabilité mais aussi en temps de parcours.

du fait du tracé tortueux et peu direct (crochet par SAG), si l'on veut améliorer le temps de parcours Lyon-Grenoble sans construire de shunts (qui ne concerneraient qu'un nombre de circulations réduit, et uniquement voyageurs - même celui de Voiron [le plus court] a été renvoyé à des jours meilleurs) mais aussi du potentiel de trafic entre les deux métropoles, c'est en combinant l'accélération (modeste sur la VL visée et la distance réduite) sur Lyon-SAG et les gains de temps apportés par le parcours sans arrêt (a minima de Lyon à Voiron)

Justement, si on baisse la facture globale en réduisant le linéaire et le nombre de tunnels sur les accès français au TB, alors on peut espérer dégager des marges de manœuvre pour réenvisager le shunt de Voiron, bénéficiant au TGV et amenant un choc de compétitivité pour un service TERGV face au mode routier. En revanche, il faudrait je pense maintenir des arrêts à Bourgoin et Moirans, à transformer en nœuds de correspondances afin que les territoires intermédiaires puissent également bénéficier de ces services.

- le projet actuel, malgré ses insuffisances, permettrait des gains de temps importants de/vers Chambéry et Annecy, en particulier en trafic TER (GV)

Avec l'inconvénient majeur, de devoir choisir entre une desserte Chambéry OU Aix/Annecy.
Et surtout: à condition que le tunnel de Dullin-L'Epine ne fasse pas les frais d'une vague d'économies ultérieures.

un scénario qui pousserait au développement du trafic fret sur l'infra existante entre St Quentin - Fallavier et Bourgoin générerait des levers de bouclier dans l'ensemble des communes traversées : sa probabilité d'aboutir est quasi-nulle.

Un tel scenario devrait bien entendu inclure un programme de protection acoustique très poussé mais s'il était possible d'aboutir à un niveau de nuisances équivalent, voire plus faible qu'aujourd'hui, pourquoi pas?

il faut une exploitation "à l'allemande" [ou "à la suisse"] i.e. des matériels voyageurs véloces (aux accélérations vives ce qui suppose des IFTE "à la hauteur" n'imposant par des bridages des compositions en UM), des arrêts courts et une conduite exploitant au mieux les performances des engins (les matériels TER actuels ont de bonnes perf en freinage mais on n'en tire pas suffisamment parti, les pratiques "historiques" d'anticipation des freinages et d'approche "molles" des gares demeurant bien ancrées dans les gestes métier demandés aux conducteurs et de fait la construction des sillons)

Complètement d'accord. Je pense que l'amélioration des perfo opérationnelles d'accélération/freinage constituerait le levier le plus simple, et le moins cher d'améliorer d'une part, la capacité du système ferroviaire, et d'autre part les temps de parcours à iso-desserte ou bien le maillage intermédiaire, donc la chalandise à iso-temps de parcours.
Si on met en balance les coûts (renforcement de l'alimentation, traitement ponctuel des entrées/sorties de gares, augmentation de la maintenance) et les bénéfices (productivité accrue du matériel et du personnel), cela ne coûterait quasiment rien. Mais voilà, la dilution des responsabilités et l'effet cliquet de la lourdeur systémique sous le prétexte de la sacro-sainte sécurité fait qu'on va chercher des solutions bien plus coûteuses ailleurs.